Покупая машину с «автоматом», обязательно уточните — с каким именно. Монополия коробок с гидротрансформаторами осталась в прошлом. Сегодня« ленивым» водителям придется выбирать между гидромеханической коробкой, вариатором, «роботом» или скоростным« роботом» DSG. «Популярная механика» протестировала четыре типа коробок передач и сделала свои выводы.

Николай Корзинов

DSG — это две роботизированные коробки передач, объединенные в одном агрегате. Одна отвечает за четные передачи, вторая — за нечетные и передачу заднего хода. Сцепление составлено из двух комплектов фрикционов — внешнего и внутреннего, которые погружены в общую масляную ванну

Когда работает «четная» коробка, в «нечетной» уже включена нужная передача. Когда размыкается один из комплектов фрикционов, другой одновременно с ним смыкается. Это обеспечивает практически мгновенную смену передач: связь между двигателем и колесами прерывается лишь на считаные миллисекунды, когда одно сцепление уже почти разомкнуто, а другое еще не до конца замкнуто

Уточним сразу, мы не поклонники автоматических коробок. Но хотя все редакторы журнала ездят на автомобилях с механическими коробками передач, в «пробках» нас посещает мысль — к чему вся эта акробатика с двумя ногами и рукой, если можно обойтись одной правой. Ведь за последнее десятилетие не только появились новые типы коробок передач, но и заметно прогрессировали традиционные. Мы решили выяснить, на какой из «автоматов» мы готовы пересесть с «механики», и пригнали на стоянку издательского дома четыре новых автомобиля с четырьмя разными коробками передач.

Цена традиции

Mitsubishi Outlander XL, как и водится у японцев, — продолжатель старинных традиций. Правда, не японских, а американских. Гидромеханическая трансмиссия, которая применяется на этом автомобиле, — генетический потомок «автоматов», которые в 1930-е годы устанавливали на автомобили Cadillac. Связь с двигателем, как и у них, осуществляется через гидротрансформатор, а изменение передаточного числа — с помощью планетарной передачи.

Кажется странным, что гидромеханическая коробка, которая первой стала массовым устройством, технически устроена значительно сложнее других конструкций. Но это легко объяснимо: на самом деле вариатор и «роботизированная» коробка были придуманы раньше «гидромеханики». Просто технологии того времени не позволили сделать такие коробки достаточно надежными и недорогими, так что еще полвека гидромеханика оставалась монополистом на рынке «ленивых» водителей.

Главное, что нужно знать о гидротрансформаторе, это то, что, в отличие от гидромуфты, он состоит из трех, а не двух рабочих колес. Эта особенность (не будем вдаваться в тонкости гидродинамики) позволяет гидротрансформатору увеличить крутящий момент, что крайне удобно на некоторых режимах — например, при трогании машины с места. В теории на автомобиле можно было бы обойтись одним лишь гидротрансформатором, но беда в том, что при больших передаточных отношениях КПД его работы сильно снижается. Именно это и вынуждает производителей дополнительно применять планетарный редуктор для изменения передаточного числа.

Тем не менее и такая схема выглядит крайне расточительной. Поэтому на большинстве режимов у гидротрансформатора блокируется одно из рабочих колес. Это превращает его в более энергосберегающую гидромуфту. В результате средний КПД такой трансмиссии уже достигает примерно 85−90%. До топливного кризиса конца 1970-х годов такой показатель вполне устраивал потребителей. Но с ростом цен изготовителям автоматических коробок пришлось прибегнуть к дополнительным ухищрениям. Теперь трансформаторы не просто превращались в муфты, а блокировались механически — насосное и турбинное колеса жестко соединялись фрикционной муфтой. Причем если поначалу такую блокировку применяли только на высших передачах, то затем на некоторых «автоматах» колеса трансформатора стали блокировать на всех передачах, кроме первой. Еще совершеннее гидромеханические «автоматы» стали с появлением электронного управления в конце 1980-х. Теперь оптимальный момент переключения передач можно было выбирать точнее, учитывая, например, изменения массы автомобиля или стиль езды водителя. Такие адаптивные аппараты некоторое время набирают статистику, а затем, распознав, к какому типажу относится водитель, идут у него на поводу: переключают передачи на повышенных оборотах, если хозяин любит погонять, или на более низких, сокращая расход топлива спокойному водителю. Существует и альтернативный подход: водитель может сам выбрать один из возможных алгоритмов работы коробки — экономичный, спортивный, зимний… Одновременно у гидромеханики росло количество ступеней, и при этом, как ни удивительно, уменьшались ее вес и размеры. Так что в XXI век такая коробка вступила сильно улучшенной и проработанной. Но смогут ли годы доработок защитить традиционный «автомат» от нападок дерзких новичков? Поездив на 220-сильном Mitsubishi Outlander XL, мы пришли к выводу, что дни гидромеханической трансмиссии сочтены. Хотя в целом коробка произвела довольно приятное впечатление, веских доводов в ее пользу мы не нашли. Конечно, это самая отработанная конструкция из всех «автоматов», и к мнению механиков, рекомендующих не связываться с новомодными вариаторами и «роботами», пожалуй, стоит прислушаться. Но в то же время это самый прожорливый из всех «автоматов». Поэтому на 170-сильной версии этой же модели вместо «гидромеханики» стоит вариатор. Вероятно, он бы стоял и на нашем мощном Outlander, но один из недостатков вариаторов все еще ограничивает область их применения. Дело в том, что они боятся больших крутящих моментов.

Ценители плавности

Тем не менее надо признать: за последнее десятилетие в этом вопросе наметился заметный прогресс. Если лет десять назад самым мощным серийным автомобилем с вариатором был 114-сильный Honda Civic, то сегодня бесступенчатые трансмиссии уже можно встретить на машинах с моторами мощностью более 200 л.с. Правда, такие показатели достигаются путем технических ухищрений и заметного повышения стоимости агрегатов, поэтому на очень мощных автомобилях вариатор пока скорее исключение, чем правило.

К бесступенчатой трансмиссии автомобильные конструкторы шли давно, понимая, что таким образом можно обеспечить работу двигателя на наиболее благоприятных оборотах во всех режимах. Поэтому в Штатах патент на вариатор был получен еще в 1897 году. Правда, впервые на серийном легковом автомобиле клиноременный вариатор появился только в 1958 году — это был небольшой 20-сильный седан DAF 600. Изменение передаточного отношения осуществлялось двумя шкивами с раздвижными коническими половинками, соединенными между собой ремнем. Когда половинки ведущего шкива были максимально раздвинуты, а ведомого — сдвинуты, вариатор обеспечивал низшую передачу, в противном случае — высшую. Вариатор на тот момент в массы не пошел: КПД у него был низкий, неважной была и надежность. Поэтому о бесступенчатых коробках забыли — до тех пор, пока в конце 1980-х они вновь не появились в Японии. С этого момента и начинается их нынешняя автомобильная история. Вариаторы быстро прогрессировали. Чтобы они могли работать с большим крутящим моментом, были усовершенствованы прежние конструкции. Так, подразделение Audi cтало использовать вместо ремня клиновидную цепь, а конструкторы Nissan разработали торовый вариатор. На нашем тестовом автомобиле Nissan X-Trail стоит обычный клиноременный вариатор M-CVT. Со 169-сильным мотором сегодня сможет совладать и он. Примечательность этого агрегата в том, что он оборудован «ручкой», позволяющей выбирать одно из шести фиксированных передаточных чисел. Нам она, впрочем, показалась баловством: ведь работа вариатора в автоматическом режиме нареканий практически не вызывает. Правда, придется смириться с тем, что двигатель будет жить своей жизнью, но, в отличие от более ранних конструкций, это не давит на психику. На предшественниках, выжав педаль газа, можно было столкнуться с удивительной ситуацией: автомобиль ускорялся, держа обороты мотора на одной частоте, и привыкшему к обычному автомобилю водителю казалось, что у него забуксовало сцепление. На нашем же автомобиле в режиме интенсивного разгона частота работы двигателя все-таки варьируется, напоминая поведение автомобиля с «гидромеханикой».

За счет того, что с вариатором двигатель чаще работает на оптимальных «экономичных» оборотах, машина с «механикой» расходует больше топлива: 13 л на 100 км в городском цикле против 12 л у вариатора. Правда, вариатор проигрывает по динамике — 10,3 с до «сотни» против 9,8 с у «механики», — вероятно, из-за меньшего диапазона передаточных чисел и больших энергетических потерь в трансмиссии. Несмотря на это, вариатор получил высокие оценки, а вот «роботизированная» коробка — наихудшие.

Недалекий робот

Сразу сделаем оговорку: мы испытывали 77-сильный Fiat Punto с самой простой «роботизированной» коробкой. На скоростных машинах, таких как Ferrari или BMW спортивной M-cерии, тоже стоят «роботы», но куда более совершенные, осуществляющие смену передач менее чем за десятую долю секунды. Мы же решили остановиться на самом простом «роботе», ведь сегодня машинки с такими коробками пользуются бешеной популярностью. Причина этой популярности — дешевизна: «роботы» не только доступней гидромеханических трансмиссий, но и расходуют меньше топлива. Многие, покупая автомобиль, даже не догадываются, что в нем установлен «робот», а не привычный «автомат», — зачастую их ждет разочарование. Принцип работы «робота» прост: это «механика», которая управляется не водителем, а автоматом — он выжимает сцепление, подтыкает нужную передачу, в общем, делает все то, чем раньше занимался водитель. Но если «гидромеханика» переключает передачи плавно, без ощутимых рывков, то в простом «роботе» они неизбежны. Самое неприятное, что при интенсивном разгоне связь между двигателем и колесами может разорваться в любой момент и надолго. Поэтому «ручка» на Punto оказалась незаменимой. При движении в ручном режиме водитель может хотя бы сам выбрать момент переключения и преждевременно сбросить газ. При этом на скорости двигаться все-таки удобнее на автомобиле с «механикой». Конечно, придется занять делом левую ногу, но зато время смены передач будет зависеть от самого водителя, а не от возможностей «робота». В пробках «робот» тоже не идеален: чтобы тронуться с места, недостаточно просто снять ногу с педали тормоза, как у машины с традиционным «автоматом», нужно еще нажать на газ. Совершать же активные маневры в автоматическом режиме на этой коробке может быть просто небезопасно. Но не все «роботизированные» коробки одинаковы: в ходе теста мы опробовали инновационную коробку DSG (Direct-Shift Gearbox), которую в начале этого века конструкторы Volkswagen запустили в серийное производство, и были впечатлены скоростью ее переключений.

Две коробки, два сцепления

Примечательность трансмиссии DSG тестового универсала Volkswagen Passat в том, что в одном агрегате были объединены две роботизированные трехступенчатые коробки. Одна заведует включением четных передач, вторая — нечетных. При этом у каждой из коробок свое сцепление: при перемене передач одно размыкается, другое смыкается. Когда включена передача в первой коробке, в другой уже наготове следующая. Именно это и позволяет при переходе вверх сократить время переключения до заявленных производителем 8 мс! При переходе вниз времени нужно больше: это связано с тем, что прежде необходимо выровнять скорости вращения валов двигателя и коробки передач.

То, насколько быстро Passat меняет передачи, очень хорошо заметно при езде: даже если утопить педаль в пол, переключения будут чувствоваться, но проходить без толчков и рывков. Быстродействие DSG обеспечивает захватывающую динамику: до «сотни» он разгоняется всего за 7,2 с.

Любопытно, что начинает движение автомобиль с DSG так же, как машина с гидромеханической трансмиссией, — при снятии ноги с педали тормоза. Правда, чуть менее уверенно — это, очевидно, объясняется тем, что автомобиль c DSG лишен помощи увеличивающего крутящий момент гидротрансформатора.

Результаты нашего теста таковы: самыми достойными альтернативами «механике» были признаны вариатор и DSG. Гидромеханическая трансмиссия проявила себя в тесте, как мы и ожидали, достойно, если закрыть глаза на больший расход топлива. В эпоху роста цен на бензин это существенный недостаток. Ну а обычный фиатовский «робот» нас разочаровал: если бы мы надумали купить этот 77-сильный автомобиль, то приобрели бы его в комплекте с «механикой». На безопасности лучше не экономить ради сомнительного комфорта…

Автоматическая коробка переключения передач, еще называемая автомат, выступает как разновидность коробки автомобиля, позволяющая снизить нагрузку на шофера при езде. Происходит это потому, что выбор передач производится механически в зависимости от условий движения, без помощи водителя. Стандартные режимы на автомате:

• паркинг (P);
• нейтрал (N);
• задняя (R);
• драйв, или езда (D).

Смена режимов происходит посредством перемещения ручки в требуемое положение.

Разновидности АКПП

Структуры различных трансмиссий схожи, однако есть определенные различия сборки. Их можно разделить на некоторые типы, отличающиеся способом управления и проверкой эксплуатации. Одни управляются гидравлическим прибором, а другие – электронным распределителем.

Традиционный вариант – гидроавтомат

Самая простая коробка, которая ликвидирует непосредственное сообщение между колесами и движком. Крутящий момент посылается рабочей жидкостью путем функционирования 2-х турбин. В последующем механизм был усовершенствован с помощью электронного устройства, что дало возможность добавить режимы «спорт», «экономичная езда» и «зима», а так же «ручной режим», позволяющий выполнять самостоятельное переключение передач водителем (Tiptronic).

Главный недостаток такой в том, что в сравнении с механикой, расход топлива выше, а разгон автомобиля происходит за чуть большее время.

Вариаторная коробка

В ней нет определенного передаточного числа. Нормально функционирующий вариатор мягко меняет крутящий момент, за счет чего звук работы двигателя не меняется и остается ровным. Такой процесс исключает возможность отслеживать на слух момент переключения с одной передачи на другую.

Роботизированная трансмиссия

Иначе называемая «робот DSG», наиболее похожа на механическую коробку, но управление схоже с автоматической. Несмотря на это, весит она намного меньше стандартной автоматической коробки, стоит дешевле, а главное – изрядно экономнее механики по расходу топлива.

Как и остальные, такие виды коробки имеют свои минусы. Одним из них является повышенная чувствительность к быстрой агрессивной езде. В отличие от других автоматов, при сильном нажатии на педаль газа передачи переключаются как-то неправильно и появляются резкие толчки. Подобная эксплуатация приводит к повреждениям деталей, а в результате полный выход из строя всего механизма.

Элементы АКПП и их принцип работы

Коробка работает совместно с гидротрансформатором, который не является частью коробки, а лишь передает значение крутящего момента на центральный вал и гасит удары при смене передачи. Он фактически заменяет сцепление.

Блок шестеренок в , сменился в автоматической коробке на планетарный ряд. В отличие от механики, где применяются параллельные валы и шестеренки, цепляющиеся между собой, в автомате только один вал и смена передач производится разблокировкой одних и блокировкой других частей.

Блокировка происходит благодаря фрикционам (передние и задние) и ленте тормоза. Фрикционы блокируют подвижные части, а лента – удерживает заблокированные элементы на неподвижном корпусе КПП. Таким образом, одна передача включается, а другие – удерживаются «на паузе» до востребования.

И последняя, основная часть – это устройство управления. Оно является, своего рода, мозгом, который фиксирует данные и подает команду к действию всем участникам механизма.

Как определить разновидность автоматической коробки?

Чтобы узнать какой из видов автомата установлен в автомобиле, есть 3 основных способа.

1. Самый простой способ – это обратиться к сервисному мануалу автомобиля. В инструкции должно быть указано: АТ – автоматическая коробка с гидравлическим приводом, CVT – вариаторный тип – роботизированный автомат.

Во время езды легче всего понять, какой тип АКПП установлен на автомобиль. Для этого нужно разогнать авто и приготовиться реагировать на то, как продвигается разгон.

1. В случае с гидроавтоматом, машина, набирая скорость, едет ровно, но, все же, чувствуется, как переключаются передачи. Вариаторная, как уже описано ранее, будет работать размеренно и без изменений тональности функционирования мотора. А «робот DSG» в процессе увеличения хода движения проявится резкими рывками и толчками.
2. Можно прибегнуть к помощи Интернета. Ведь на сегодняшний день нет ничего проще, чем ввести в Сеть модель авто с целью определить тип автоматической КПП.

Заключение

Автоматическая коробка имеет ряд преимуществ:

• мягкая смена передач и баланс между нагрузкой на двигатель и нажатием на педаль газа;
• защита мотора от загруженности;
• возможность полностью или частично руководить КПП;
• и главное – комфорт.

Этих параметров вполне достаточно, чтобы отдать предпочтение автомобилю на автомате. Пусть АКПП и дороже в обслуживании, зато сидя за рулем, водитель получит максимум удовольствия от передвижения.

Каждый водитель наверняка помнит слова своего первого инструктора. «Прежде чем повернуть ключ зажигания, убедись, что авто стоит на нейтральной передаче». В данной статье будут рассмотрены виды коробок передач, их отличия друг от друга, преимущества и недостатки, а так же сфера применения.

Усреднено, коленчатый вал двигателей большинства легковых автомобилей имеет рабочие обороты от 800 до 8000 в минуту. При этом, пик мощности приходится на четыре – пять тысяч оборотов. Безусловно, такой диапазон угловых скоростей не отвечает условиям эксплуатации любого колесного транспортного средства в целом и легковых автомобилей в частности.

Основное назначение автомобильной коробки передач – изменение частоты вращения, а так же крутящего момента, передаваемого от коленвала двигателя к ведущим колесам транспортного средства.
Первым узлом такого рода стала механическая коробка передач . Бытует такое мнение, что слово «механическая» попало в название агрегата из за неправильно понятого сокращения, принятого в англоязычной технической литературе. Буквы MT обозначают manual transmission, что означает «ручная, переключаемая рукой передача», а вовсе не mechanical – механическая.

Как это работает

Проще всего пояснить принцип действия данного узла на примере работы механической коробки передач. По сути, МКП это многоступенчатый понижающий редуктор, собранный по трехвальной, а реже по двухвальной схеме. Первичный, или ведущий вал посредством сцепления соединен с маховиком ДВС. Вторичный, или ведомый вал имеет жесткое соединение с карданным валом автомобиля. Третий, промежуточный, вал необходим для передачи оборотов от ведущего вала к ведомому. Валы располагаются параллельно друг другу и собраны в едином корпусе.


На ведущем валу располагается шестерня, передающая движение промежуточному валу. Промежуточный вал оснащен блоком мертво закрепленных шестерен, часто изготовленных как единое целое. Шестерни ведомого вала расположены в щлицах оси или специальных ступицах. Между ними располагаются муфты включения передач, которые вращаются вместе с валом, но способны передвигаться по его продольной оси. Шестерни и муфты ведомого вала могут взаимодействовать друг с другом при помощи зубчатых венцов на своих торцевых поверхностях.

При включении какой либо передачи, кроме заднего хода, муфта, ответственная за ее включение соединяется с соответствующей шестерней и блокирует ее. Двигаясь как единое целое, ведомый вал передает вращение на карданный.
Поступательное движение муфте сообщает водитель транспортного средства, воздействуя на нее при помощи ручки переключения передач, взаимодействующей с вилками и ползунами коробки.

Четырехступенчатая коробка передач и схема ее работы

Цветом выделены:

• Первичный вал – оранжевый
• Вторичный – желтый
• Промежуточный – серый

Цифро-буквенные обозначения указывают на номер передачи и задний ход.
Нейтральное положение и включение первой передачи

Пятиступенчатая коробка передач

Видеоролик, который демонстрирует принцип работы.

Несинхронизированые механические коробки передач

Скорости вращения шестерен ведомого вала значительно отличаются одна от другой. В этом случае, при попытке переключения передачи муфта просто не сможет соединиться с требуемой шестерней, а зубчатый венец будет разрушен. Для приблизительного уравнивания скоростей вращения шестерни и муфты используется прием под названием «двойной выжим». При переключении на более высокую передачу, водитель сначала выжимает сцепление , затем переводит рычаг переключения в нейтральное положение. Промежуточный вал, а следовательно, и ведомый, прекращают вращение. Затем отпускает сцепление, выжимает и включает нужную передачу.

При переключении с повышенной передачи на пониженную водителю необходимо провести подобные манипуляции, но в момент, когда коробка выключена, следует нажать на педаль акселератора. Этот прием называется «двойной выжим с перегазовкой».
Несинхронизированные МКП использовались в легковых автомобилях вплоть до 40-х годов двадцатого столетия. Сегодня они используются исключительно в спортивных машинах, и вот по каким причинам:

1. Скорость переключения выше, чем у синхронизированных аналогов
2. Лучше переносят ударные высокие нагрузки, возникающие в процессе эксплуатации

Синхронизированные МКП

Данные типы коробок передач оснащены дополнительными элементами – синхронизаторами. Шестерни, располагающиеся на ведомом валу, имеют конусную торцевую поверхность. Между каждой шестерней и муфтой переключения находится бронзовое кольцо – синхронизатор. Начиная движение, муфта подхватывает кольцо и прижимает его к торцевой поверхности шестерни. За счет трения, скорости вращения шестерни и муфты уравниваются, после чего происходит их окончательное соединение с помощью зубчатого венца. На сегодняшний день все современные автомобили, на которых стоит 4-х, 5-ти или 6-ти ступенчатая МКП, оснащены синхронизаторами.

История развития МКП, от Ford T до Bugatti Veyron

Со времен появления первого автомобиля и по наши дни конструкторы используют следующие типы МКП:

Автоматические и полуавтоматические коробки передач

Несмотря на потрясающие возможности современных коробок передач, их конструкция основана на той же, проверенной временем МКП. Изменения затронули привод переключающих муфт и способ передачи крутящего момента от коленвала двигателя на ведущий вал коробки, в остальном же схема осталась неизменной.

Отдельным рядом стоят устройства под названием вариаторы, их принцип действия будет рассмотрен отдельно.
Автоматическая коробка передач или АКПП состоит из гидротрансформатора и обычной 5-ти или 6-ти ступенчатой МКП. Роль гидротрансформатора заключается в плавном выравнивании скоростей вращения ведущего и коленчатого валов. По достижении нужной скорости блокировочная муфта переводит гидротрансформатор в режим гидромуфты. За работу АКПП отвечает электронный блок управления.


Роботизорованная коробка передач представляет собой МКП, в которой функции переключения передач и выключения сцепления полностью автоматизированы. Электронный блок управления и электромеханические сервоприводы справляются с поставленной задачей не хуже профессионального гонщика.

Сравнительная характеристика видов коробок передач

Большинство неофитов, выбирающих свой первый автомобиль, задаются вопросом – какую коробку выбрать? Механику или автомат. А, может, робот? Четырехступенчатая механика не котируется, нужна как минимум, пятиступенчатая коробка передач. Или 7G-Nronic.

Какая коробка передач лучше – зависит исключительно от условий эксплуатации.

АКПП прекрасно себя зарекомендовала при городской езде. 5-ти или 6-ти ступенчатая, обеспечивающая плавный ход автомобиля, избавляющая водителя от частого переключения передач вовремя езды в вечерних «тянучках». Бывают экземпляры и с восемью ступенями. Но всякий комфорт имеет свою цену. Повышенный расход топлива и медленный разгон автомобиля – умеренная плата за возможность отдохнуть во время пути домой.

Роботизированные коробки предоставляют своим хозяевам практически тот же уровень комфорта. Расход топлива держится на уровне механики, но вот скорость срабатывания оставляет желать лучшего. Изготавливаются роботы на основе современных 5-ти или 6-ти ступенчатых МКП. Прекрасный вариант для городской машины и езды на дальние расстояния по гладкой дороге.

Механическая четырехступенчатая коробка звезд с неба не хватает, но прекрасно выполняет свое основное предназначение. Различные типы 5-ти и 6-ти ступенчатых коробок помотают с непривычки нервы в городе, но прекрасно покажут себя на трассе, поддерживая оптимальный режим работы двигателя.

Что же важнее – комфорт в городе или могучий рывок на трассе, каждый должен решить для себя.

Сегодня все большее распространение получают автоматические коробки передач. Это вполне объяснимо - с ними гораздо удобнее в повседневном использования, а многие их «детские болезни» первых лет выпусков давно решены.

Современные АКПП могут быть как крайне быстрыми (переключение передач за 50-60 мс как у Porsche), так и крайне эффективными (не уступающими по экономии топлива стандартным ручным коробкам передач).

Многие автолюбители никак не могут освоить «механику» и тонкости переключения передач, поэтому они без раздумий переходят на машины с «автоматом». Но здесь нужно учитывать, что автоматические коробки бывают различными и у каждой из них есть свои особенности.

Так какими же бывают АКПП? В чем их отличия?
Можно выделить несколько основных видов автоматических коробок передач - кулачковая коробка передач , роботизированная механика , вариатор и гидромеханическая коробка передач . Рассмотрим особенности, преимущества и недостатки каждого «автомата».

Гидромеханическая коробка передач

Самый популярный тип коробок передач, известен он еще по старым моделям первых авто с автоматами. Речь идет о гидромеханическом «автомате». К особенностям данной коробки можно отнести тот факт, что колеса и двигатель не имеют прямой связи и за передачу крутящего момента отвечает «жидкость» гидротрансформатора.

Плюсы такого автомата в потрясающей мягкости переключений, возможности «переваривать» крутящий момент даже очень мощных двигателей и высокой живучести таких коробок.

Минусы у авто с такой коробкой передач: более высокий расход топлива, увеличение общей массы автомобиля, крайняя нежелательность буксирования авто с такой коробкой.

Несмотря на эти минусы, гидромеханика поистине универсальна, и не зря компания Mercedes-Benz до сих пор использует только этот тип автоматических коробок передач.

Вариатор (CVT)

Второй тип «автомата» - вариатор, который часто обозначается аббревиатурой CVT. Данная коробка имеет большие отличия перед обычным «автоматом». Технически в ней отсутствует такое понятие как «переключение передач» и именно по этому эту коробку еще называют «бесступенчатая трансмиссия». Передаточное число в такой АКПП изменяется непрерывно и плавно, позволяя «выжимать» из двигателя максимум мощности.

Основной недостаток вариатора – монотонность «звучания». Интенсивный разгон автомобиля происходит с постоянным одинаковым звуком двигателя, что выдерживают далеко не все водители. В новых моделях эту проблему постарались решить за счет создания «псевдо» передач, когда вариатор стремится имитировать работу классических коробок автомат. К преимуществам вариатора можно отнести более низкий вес, экономичность и хорошую динамику. Минус – в крайне дорогом ремонте коробок автомат, а так же в невозможности работать с мощными двигателями.

Роботизированная механика

Следующий тип – роботизированная механика. У всех автопроизводителей она называется по-разному: у Porsche Getrag (или PDK), у компаний Škoda и Volkswagen - это DSG (Borg-Warner), у Audi S-tronic.

Конструктивно такая коробка очень напоминает стандартную механическую коробку. В ней есть сцепление (или несколько) и валы передачи мощности от двигателя. В случае наличия пары сцеплений одно из них несет ответственность за четные передачи, а второе – за нечетные. Как только электроника делает вывод о необходимости переключения, диск одного сцепления плавно размыкается, а второй, наоборот, смыкается. Основное отличие от ручной коробки – полностью автоматическое управление. Не меняется и манера езды, которая остается аналогичной езде на "автомате".

К преимуществам можно отнести пониженный расход топлива, доступную цену, очень высокую скорость переключения передач и низкий вес коробки.

Есть у данной коробки и недостатки. В некоторых режимах езды переключения могут чувствоваться достаточно сильно (особенно этому были подвержены первые версии коробок такого типа). Дорогостоящий и сложный ремонт в случае выхода из строя.

Кулачковая коробка передач

Самый редкий тип АКПП, применяется исключительно на спортивных автомобилях. По сути, данную трансмиссию можно назвать механической. В ней даже присутствует педаль сцепления, но задействована она исключительно на старте. Следующие переключения происходят без ее нажатия. К преимуществам такого «автомата» можно отнести достаточно быстрые переключения. Недостатки – высокая стоимость, повышенная шумность и толчки в момент переключения.

И что же выбрать?

Однозначного ответа нет, поэтому наш совет - выбирайте коробку по машине.

Но помните. Какая бы АКПП не стояла в вашем авто, чтобы продлить срок ее службы, важно следующее: проводите своевременный сервис коробки автомат; используйте только качественные расходные материалы и запчасти; а самое важное чаще меняйте масло в АКПП. И тогда, поверьте, автоматическая коробка передач прослужит вам не одну сотню тысяч километров.

Механическая или автоматическая коробка перемены передач? - этот вопрос многим не дает покоя.

1. Механика требует от водителя постоянной сосредоточенности, нужно держать в голове таблицу скоростей и переключаться с передачи на передачу, как только обороты коленчатого вала достигают определенных значений, кроме того постоянно нужно выжимать сцепление, чтобы перейти с одной передачи на другую.
2. С автоматом все намного проще - поставил себе селектор на режим «D» и автоматика сделает все сама, водителю только нужно поворачивать руль, газовать или нажимать на тормоз.

Если исходить из такого описания, то покажется, что автомат лучше и удобнее, не зря ведь многие люди выбирают именно автоматическую коробку передач, и даже ходят слухи, что некоторые производители автомобилей в дальнейшем планируют полностью отказаться от механических коробок и перейти на автоматические.

Однако, не все так просто, как кажется, и для того, чтобы решить, какая трансмиссия лучше, нужно разобраться в ее устройстве и в тех преимуществах, которыми она обладает.

Механическая коробка передач

Коробка перемены передач, как известно, применяется для передачи крутящего момента от коленчатого вала на колеса. Если бы ее не было, то менять режим движения мы могли бы только с помощью торможения или включения/отключения двигателя.

МКП состоит из пар зубчатых колес (шестеренок), которые одеты на валы, за каждую скорость отвечает отдельная пара шестерен - ведущая и ведомая, они должны подходить друг к другу по шагу зубьев, то есть расстояние между зубьями должно быть одинаковым и у ведомой и у ведущей шестерни.

Когда мы выжимаем сцепление, трансмиссия отсоединяется от двигателя и мы можем . Если же вы не успеете переключиться на нужную, при данных оборотах коленвала передачу, то это будет большая нагрузка и на двигатель и на КПП.

Практически все современные механические коробки имеют от 5 передач и Реверс - заднюю скорость.

Инженеры придумывают различные способы продления жизни МКПП, например синхронизаторы - они используются повсеместно и нужны для того, чтобы при переключении передач не было необходимости дважды выжимать сцепление и делать перегазовку - именно так приходилось ездить на первых автомобилях. Из названия видно, что синхронизатор выравнивает скорости вращения двух соседних пар шестерен - синхронизатор первой и второй скорости и так далее.

Конечно, для того, чтобы освоить вождение автомобиля с механической коробкой, нужно немного потрудиться и попрактиковаться: человек должен научиться чувствовать сцепление, постоянно следить за тахометром и оборотами двигателя. Однако, даже после не очень длительной практики все это откладывается на уровне автоматизма - рука сама тянется к рычагу, а левая нога - к педали сцепления.

Автоматическая коробка передач

В основе автомата лежит гидротрансформатор и планетарные редукторы для переключения передач.

Устройство гидромуфты достаточно сложное, она выполняет ту же роль, что и сцепление, схематически ее принцип работы описывают на примере двух вентиляторов - один включенный, другой выключенный. Поток воздуха заставляет вращаться лопасти выключенного вентилятора, роль воздуха в АКПП выполняет гидравлическое масло.

Планетарные редукторы применяются для изменения крутящего момента и движения задним ходом.

В АКПП есть передачи, но они переключаются автоматически, водителю совсем не обязательно переключать передачи, кроме тех случаев, когда он хочет двинуться задним ходом, начать движение или припарковать автомобиль.

Есть также такое устройство, как Типтроник, благодаря которому можно самостоятельно переключать передачи.

Ездить на автомобиле с АКПП - одно удовольствие:

• заводите двигатель, рычаг стоит на передаче «Р» - Парковка;
• нажимаете на тормоз, переходите в режим «D» - драйв, автомобиль начинается катиться;
• оставляете селектор в данном режиме и жмете на газ - чем сильнее жмете, тем быстрее движется автомобиль;
• чтобы остановиться, нужно просто нажать на тормоз и удерживать его, например на светофоре.

Достоинства и недостатки коробок передач

Исходя из принципа работы той или иной КПП, можно назвать ее недостатки и достоинства.

Главный недостаток механики - это сложность управления, от водителя требуется постоянная бдительность.

Особенно это проявляется в городском режиме, где нога устает постоянно нажимать на сцепление, а рука - переключать передачи. Часто можно и ошибиться, иногда передачи проскакивают. Если трогаетесь под горку, то нужно одновременно жать на тормоз или выжимать ручной тормоз, сцепление, переключать передачу.

С автоматом же все намного проще, особенно в городе. У водителя работает только правая нога, которой он жмет попеременно то на газ, то на тормоз, левая же спокойно отдыхает на специальной ступеньке - педали сцепления в автомобиле с АКПП нет. Не нужно бояться, что автомобиль покатиться назад, когда вы стоите на светофоре под горку, нужно только нажать педаль тормоза. Однозначно, АКПП идеально подходит для городского режима, да и за городом с нею не нужно особо напрягаться - автоматика все продумает за вас и перейдет на тот режим, который нужен в данный момент.

Однако, не все так красиво, как кажется: автомобили с АКПП обычно стоят дороже, вы не найдете бюджетные модели с автоматом, китайские дешевые хетчбэки и кроссоверы практически все идут с МКПП.

Из-за того, что для работы автомата задействуется масса датчиков, такой автомобиль потребляет больше топлива - в среднем на литр больше, чем МКПП.

Кроме того автомат имеет сложное устройство и на него идет гарантия 100-200 тысяч , а после ремонта даже дилер не даст гарантию больше 20 тысяч. Покупая АКПП б/у, вы рискуете приобрести кота в мешке.

Механику легче обслуживать, она не потребляет так много масла. Кстати, масло для АКПП нужно больше, чаще его менять и стоит оно дороже. АКПП больше весит, и это дополнительная нагрузка на двигатель.

Как видим, и у того и у другого типа трансмиссии есть свои плюсы и минусы, а каждый покупатель уже сам для себя решает, чему отдать предпочтение: комфорту во время езды или простоте обслуживания.

Все еще не определились что лучше АКПП или МКПП? Тогда смотрите это видео.