Общая информация

Межколесные блокировки

Передний мост УАЗ: поворотные кулаки, ШРУСы, шкворни

Муфты "ЭЛМО", "СТЭЛМ", "Русь" и т. п. для УАЗов

Ступицы

Другая информация о мостах

На все автомобили УАЗ вагонной компоновки ("буханки", "головастики", "фермеры"), на "длинных козликов" (3153*), а также на большинство "классических козликов" устанавливают так называемые "гражданские" (они же "обычные", "колхозные") мосты. На часть "козликов" (модели с индексами -03x) устанавливают "военные" (они же "редукторные", "двухступенчатые", "П-образные") мосты. На "новых козликов" (316*) устанавливаются мосты типа "спайсер" с неразъемным картером. На машины "Барс" (3159*) и 316* с увеличенной колеей устанавливаются "длинные военные" мосты, т. е. редукторные с удлиннеными чулками.

Военный мост отличается от обычного наличием бортовых редукторов. Из-за наличия редукторов мост поднят относительно оси колес на 4 см, что увеличивает клиренс машины (расстояние от земли до нижней точки моста). Поэтому же военные мосты называют "П-образными" (мост как перекладина буквы, справа и слева от буквы крепятся колеса). Крутящий момент не приходится целиком на главную пару (как на гражданских мостах), а распределяется между главной парой и редукторами. За счет этого главная пара меньше по размеру (картер военного моста "свисает" на 4 см меньше, чем гражданского). Главная пара имеет меньше зубьев, и они большего размера - это повышает надежность военных мостов по сравнению с гражданскими. Передаточное число военных мостов 5,38 (=2,77*1,94 - передаточные числа соответственно главной и бортовой передач) - более "тяговитое", но менее "скоростное", чем у обычных мостов.
Задний карданный вал под военные мосты на 1 см короче, чем под гражданские!

До июля 1989 г. в гражданские мосты устанавливалась главная пара с передаточным числом 5,125 (41 зуб), сейчас - с передаточным числом 4,625 (37 зубьев), т. е. более "скоростная", но менее "мощная". В магазинах можно найти и те и другие. Заменить "новую" на "старую" главную пару придется, скорее всего, при установке очень больших колес . Заменять главные пары рекомендуется только комплектно (в переднем и заднем мостах), иначе передний мост придется включать исключительно в грязи, на снегу, на песке и т. п., чтобы не вывести из строя раздаточную коробкуи не испортить резину.

Как определить передаточное число?

Задний Барсовский мост от обыкновенного военного отличается только двумя деталями:
чулками - взяты от колхоэного моста;
полуосью - оригинальная запчасть.

Впервые этот вопрос возник, когда в свободной продаже появились машины с редукторными мостами. Споры "какие мосты лучше" возникают в конференции регулярно. Здесь сведены все часто приводимые аргументы.
Преимущества военных мостов по сравнению с гражданскими:
- клиренс 30 см (против 22 см у гражданских мостов); по последним измерениям разница в 8 см наблюдается только при использовании на военных мостах резины Я-192. При одинаковых колесах разница только в 6 см. (выигрыш на редукторах - 40 мм. выигрыш на размерах картера дифа - 20 мм Итого: 60 мм.)
- больше "тяговитость" (крутящий момент) - для перевозки тяжелых грузов, буксировки, езде на малых оборотах по грязи;
- надежнее из-за большего размера зубьев главной пары;
- надежнее из-за равномерного распределения нагрузки между главной и бортовыми передачами;
- разрабатывались, в том числе, для "сопровождения танковой колонны" и (в отличие от гражданских! - см. ).

Преимущества гражданских мостов по сравнению с военными:
- меньше масса (более комфортная езда и (физически) легче ремонт);
- меньше деталей - проще и дешевле ремонт;
- возможна установка серийно выпускаемых ;
- возможна установка пружинной подвески (см. также замечание);
- при одинаковой скорости меньше "раскручен" двигатель из-за меньнего передаточного числа;
- менее шумные (так как бортовые передачи военных мостов прямозубые, а они больше шумят);
- более доступные и дешевые зап. части;
- расход бензина при прочих равных меньше;
- меньше точек смазки - проще обслуживание и меньше нужно масла.

Примечание для длинных военных мостов:
- на них устанавливается только пружинная подвеска (сравнение рессорной и пружинной подвесок см. );
- улучшается устойчивость;
- повышается проходимость;
- запасные части недоступны.

Мужики, я с вами согласен только 50%. Эти 8 см дают не такое уж и большое преимущество. Все зависит от прокладки между рулем и сиденьем! Пример. Вчера ездили на рыбалку 2-мя УАЗами. Один 31514-10 + , другой 31514-031 + 8 см дорожного просвета (военный). Надо было проехать отрезок дороги по целине примерно 150 метров. Шли двумя разными колеями чисто для удовлетворения собственного любопытства - что же все таки лучше - диффы или 8 см просвета. Оказалось, что диффы круче!!! Я его два раза вытаскивал из снежного плена! Дорога (если можно так сказать) - снег плотный, весенний. Глубину не меряли (не за этим ехали), но уже просел! Так что увы - 8 см дают немного!

Разницы (кроме меньшей посадки на гражданском) пока не почуял. Но думаю, что вояки не дураки - раз они ставят такие мосты, то при езде по бездорожью они лучше. Но для езды по трассе с большими скоростями должны быть лучше простые, т.к. вояки быстро не ездят и мосты у них приспособлены именно для медленной езды... Разница замечается в критических ситуациях, например, две недели назад, при подъезде к даче дорога состояла из мокрого слипающегося снега - "козел" сел всем брюхом, но это с гражданскими мостами. Я прикинул, что ему не хватило тех... сантиметров, ... которые и делают военного выше простого. Прошлой зимой на старом "козле" с военными мостами я о дороге даже не задумывался. И таких примеров много - что тут чувствовать - проходимость у машины, которая... выше - естественно лучше...

Гражданские мосты. Недавно выехал в лес и пришлось продираться по такой колее, что машина мостами на ней просто лежала. Ехала, оставляя за собой две борозды от редукторов. Цеплялась, видимо, только краями колес. Думаю, что с военными мостами будет существенно легче. По крайней мере, если придется менять мосты, я сменю на военные. Правда, у военных есть один большой минус - конструкция. Сложная механика, сделаная Советскими руками - НЕНАДЕЖНА.

Военные мосты... действительно рассчитаны на тяжелые условия, но и расход выше, и шумнее и сложнее. Впрочем, есть закономерность - все милицейские УАЗики оборудованы только гражданскими мостами (по асфальту важен расход и динамика, комплектуются только Я-245), в МО только военные мосты (резина только Я-192).
Эксплуатация УАЗа в МО - это ужас без начала и конца. Как правило, на 50 тыс. начинается течь трансмиссионки бортовых редукторов. Больше проблем не бывает, после 100 тыс. машину, как правило, продают в народное хозяйство и... на ней еще лет 10 катаются, не особо беспокоясь, что там с мостами.

Если сел на мосты, то вряд ли блокировки помогут (разве что закопаться поглубже). Толк от них есть, несомненно, но не в этих ситуациях. Кстати, по моим наблюдениям (4 последних года активных охот зимой, весной и осенью) УАЗы с колхозными мостами как правило теряют возможность передвигаться именно из-за посадки на мосты. Помню только один случай, когда блокировки могли бы реально помочь - двигаясь по замерзшей большой луже УАЗ проломил лед и провалился правыми колесами (на мосты не сел). В итоге: левые колеса на льду "мылят", а правые, достающие до твердого грунта на дне лужи, стоят без движения. Ну, а я все-таки взял УАЗ с военными мостами. В охотугодьях редко кто-либо ездит по целине (почти никогда). В основном, народ ездит по "дорогам" - этаким просекам в лесу, или накатанным "дорогам" по полям. В таких условиях основным препятствием становятся глубокие тракторные КОЛЕИ, особенно в низинах, болотинах и ручьях, либо поваленные деревья, либо пни и т. д. Т. е. не столь важны становятся характеристики "гребли" всеми колесами одновременно, сколько дорожный просвет. В практических условиях, если у меня одно (или два по борту/ диагонали) колеса пробуксуют, то мне легче будет что-нить под них подложить (ветки, сучья и пр.), чем вывешивать УАЗ, сидящий на мостах и буксующий всеми четырьмя заблокированными колесами.

Год назад заменил гражданские мосты на военные, выводы:
1. Ощутимой разницы в шуме между военными и гражданскими мостами нет.
2. При правильно отрегулированной машине расход топлива не должен увеличиться более чем на 1-1.5 л (при военных).
3. О перекруте движка. Как минимум у половины владельцев УАЗов на колхозных мостах стоит ГП 5.125. На военных - 5.38. Итого получаем перекрут менее 5% ! При 3000 об. это всего 150 об. Смешно! Но при этом, как бы положенная по штату, Я-192 по диаметру больше 245 или 357 на 3%. То есть в "штатном" варианте разница в перекруте - менее 2% ! (хотя "штатные" варианты и не так часто встретишь в городе (Я-192)).

О проходимости. Хорошо сидящий УАЗ на обоих редукторах колхозных мостов сдернуть другим таким же УАЗом практически не возможно (даже если сидящий на Гудриче - проходили неоднократно). На военных мостах картер сделан в форме лыжи, поэтому машина на них может двигаться, оставляя борозду от картера глубиной до 3 см.

Ну и в заключении - военные мосты гораздо надежнее колхозных. И конструкция более продуманная, и изготовление на пару процентов качественнее. [Радомирыч]

При установке блокировок в гражданские мосты и колес >= 33" приходится часто менять полуоси, шрусы или главные пары. Блокировки эти расчитаны не на УАЗ, а на БТР... Кроме того эта блокировка не предназначена для использования в качестве межколесного дифференциала и функции последнего мягко говоря не совсем хорошо выполняет, что может приводить к печальным последствиями в плане [не]управляемости. Военные мосты кардинально улучшают положение с ломаемостью, но для них нет блокировок (зато просвет больше). Тем не менее вся прогрессивная джиперская общественность постепенно переходит на военные мосты, включая тех, кто некоторое время назад был непримиримым сторонником блокировок.

Я тут операцию перепрессовки мостов на днях провел. Теперь у меня редукторные мосты с блокировками стоят. Колеса огромные и редукторами просто разгрузил нагрузку. Сделал это выпрессовав из военных и гр-х мостов чулки и соответственно вставив чулки военные в гражданские.

1. Пластины под стремядки задних мостов.
2. Для предних мостов нижние чашки под стремянки одинаковые. Но надо хорошенько почистить от грязи. Там выемка, которая в гражданских мостах не задействована и забивается грязью, а в военных она работает.
3. Стремянки гр.и воен. мостов одинаковые

Отчет о замене гр.мостов на военные:

Во первых, хочу сразу попросить того человека, который написал, что потребуется только укоротить задний кардан на 10 мм и найти пластины под стремянки заднего моста сознаться и в этом случае буду его бить не сильно!!!
Гемороя оказалось предостаточно.

1. передние тормозные трубки на военных - свои оригинальные, они идут с тройником.
2. пластины под стремянки в продаже отсутствуют как класс. Пришлось к родным подваривать квадратные прутки.
3. После установки стремянок на рессоры выяснилось, что они длинноваты, т.к. рессора имеет всего семь листов. Из подходящей трубки пришлось изготовить 20 мм втулки под гайки, иначе резьбы не хватает.
4. Обрезанные тормозные шланги напрочь отказываются откручиваться от трубок, всякие жидкости не помогли. При разогреве соединения газовой горелкой, чудом увернуся от обрезка шланга, который пулей вылетел из развальцовки. Повезло!!
5. Т.к. мосты были преобретены без тормозов, т.е. старье цилиндры, барабаны валялись в мешке и что-то даже использовалось, но пришлось собирать все с нуля. Барабаны проточены, цилиндры отполировани и пыльники на герметик, колодки клееные от волги - опять трудозатраты и башли лишние.
6. Были прокованы все рессоры и заменены все втулки.
7. Да и шестерню спидометра надоть менять - руки не дошли.
8. В комплекте дали тягу поперечную - поставил, она прямая, без изгиба под диф гражданского.

Вот така работа проделана.
P/S Если бы знал, что стока всего надо будет сделать - я бы подумал десять раз. А теперь поздняк. Надо вот гр/мосты продавать, хоть денюжек вернуть потраченных.

Итого что у меня это стоило (июль 2002):
4500 рублей мосты
2000 основные запчасти по внутрянке
1000 слесарю за переборку бортовых редукторов
1000 - если не больше по мелочевке.
Всего: 8500 рублей и две недели камасутры по вечерам и выходным.
Осталось еще собрать кое какие сопли.
Немного прокатился, вроде ничего не гудит, но окончательно еще не убедился в этом, но душу успокоить хочется - дифы не трогали и потому тревожно. То что тяги добавилось и подресоренной массы тоже заметно стало сразу! А в остальном посмотрим дальше

В "оригинале" у УАЗа неблокируемые межколесные дифференциалы в заднем и в переднем мостах (и в гражданских, и в военных). Поэтому в поворотах, как и положено, колеса на одной стороне (внутренней относительно центра поворота) крутятся медленнее, чем колеса на другой стороне (внешней). В предельном случае, если одно из колес моста не испытывает никакого сопротивления (например, вывешено домкратом или крутится в жидкой грязи), то другое колесо неподвижно. В этом и заключается недостаток дифференциалов на бездорожье - если, например, машина попала в грязь правой стороной, как бы не месили грязь правые колеса, левые остаются неподвижными и машина стоит. Чтобы этого избежать, межколесные дифференциалы делают блокируемыми (жестко или частично). Жесткая блокировка может быть принудительной (локеры) или автоматической (самоблокирующиеся, кулачковые дифы).
Локеры управляются, как правило, пневматикой. Локеры работают просто - стоит цилиндр с вилкой, которая двигает такую корончатую хрень, которая и блокирует, собственно.
Автоматическая блокировка кулачкового дифференциала происходит при проворачивании половин корпуса дифференциала относительно друг друга (на один оборот?), т. е. при пробуксовке одного из колес. Такой дифференциал блокируется как при проворачивании вперед, так и назад, и автоматически разблокируется при выравнивании (до некоторой величины?) скоростей вращения колес. Особенности управления машиной с автоматическими блокировками см. .
Частично блокируемые - это дифы повышенного трения, имеют внутри ряд дисков (по типу сцепления), заливается специальное масло, которое и помогает дискам тормозиться... но ничего твердого там нет.

А по собственно принципу работы... Такими самоблоками минимум 60% уходит на отстающее колесо в любой ситуации. На каких-то режимах - до 70-75-ти (максимум). Но самоблоку пофигу, какое сопротивление он преодолевает (то есть чем вызвано это сопротивление прокручиванию колес). Разницу моментов до 70-30=40% тягового усилия он покрыть в состоянии при любой комбинации сопротивлений (трение в пятне контакта шины с дорогой, торможение рабочим тормозом или момент инерции раскручивающегося колеса). Следовательно, если для проворота стоящего колеса не хватает этой самой разности моментов сопротивления (то есть она превышает эти самые 40%)... аккуратненько жмем на тормоз. Сначала будет просто расти момент на стоящем колесе, потом оно начнет проворачиваться (если у движка мощи хватит), а затем, если разница станет меньше 60-40=20%, диффер вообще заставит оба колеса буксовать синхронно, как жестко блокированный (его просто "прикусит" таким большим общим моментом). То есть налицо "стопроцентная блокировка" (правда, какой ценой...). А можно просто резко газануть - ту же самую роль сыграет момент инерции вывешенного колеса. А народ еще удивляется, почему при движении в повороте на слабом грунте резкая подача газа способна вызвать "резкое изменение поведения автомобиля" с кулачковыми дифферами (когда самоблок попросту клинит). Аккуратнее надо с этими приспособами.

Из письма Техносервиса:

Дифференциалы, о которых ниже пойдет речь устанавливаются только в т.н. "гражданские" мосты. Это связано с конструктивными особенностями. На сегоднящний момент у нас (Техносервис) существуют два типа дифференциалов повышенного трения: кулачковый и с конусами. Различаются они по принципу работы. Первый работает достаточно жестко, приводя иногда к временной блокировке колес. Работа второго намного мягче, с плавным нарастанием момента на отстающем колесе от 0 до 0,65max.
Первый дифференциал допускается ставить только в задний мост, т.к. на переднем управляемом мосту недопустимы блокировки колес.
Второй дифференциал можно ставить в передний мост.

Вчера мне поступила из г. Горького (Н. Новгород) очень неполная информация о том, что в природе все-таки существуют самоблокирующиеся дифы на армейские мосты!!! Дело в том, что этим летом я попросил тестя моего друга (он живет в Горьком) поискать информацию о самоблокирующихся дифах именно на военные мосты. И вчера мне передали что он-таки нашел мужика, у которого на армейских мостах стоят такие дифы! Короче, я думаю, что стоит активизировать поиски! Всем удачной охоты!!

На военные мосты блокировки есть! Но это самоделка (хотя чертежи можно достать... теоретически - т.к. могут не дать, но за деньги, я думаю, сами блокировки поставят. Принцип такой же, как от БТР-60. В-общем, если ну очень нужно и есть деньги (я не спрашивал, но наверняка на порядок больше, чем за БТРовские.

Блокировки в военные мосты - автоматы - мост с установкой 6 - 7 т. р. (начало августа 2000 г.), жесткие пневматики с управлением с приборной панели 8 - 9 т. р. Автоматы тоже 100% блокировка - но на поворотах вообще отключаются. Автоматы на военные мосты - мост постоянно жестко заблокирован. В повороте при обгоне колеса выщелкивается штифт и мост становиться полностью свободным до момента запаздывания колеса. Штифт обратно - диагоналка прочь. Переделываются старые диффера в случае автомата. Переделывается весь мост в случае аирлока. Блокировки "по лицензии" от спецтехники CCCР. Лицензия знакомого. Он же и будет ставить.

Поскольку до последнего момента никаких отзывов в сети о реальном использовании самоблокирущихся дифференциалов для редукторных мостов мною найдено не было, кроме статьи в журнале 4х4, я решил потратить некоторое время и описать свои собственные ощущения от их эксплуатации. Итак, в отличие от описываемых в журнале 4х4 самоблоков московского производства, за которые явно бывший не в себе производитель запросил по 600$ за штуку (после чего желание связываться с его изделиями пропало - пускай лечит голову), я приобрел нижегородские изделия, которые имеют абсолютно такой же принцип действия как и московские, но стоят более приемлемо (например в офродшопе их можно купить за 370$). Я поставил самоблоки на оба моста и поехал их испытывать на 3ий этап Партизан трофи. Сложность трасс была очень высока, и выводы от использования получились примерно такие:

1. Самоблоки вообще не работают при тяжелом диагональном вывешивании. То есть реально не было ни одного раза, когда визуально было видно вращение одного колеса на мосту при неподвижном автомобиле. Причем применение 100%-блокировки скорее всего помогли бы автомобилю тронуться с места. "Прибавить газку", как описывается в примере журналом 4х4, для решения данной ситуации не представлялось возможным: я ездил на боггерах и данных совет меня бы закопал глубоко и надолго;-)) Не понятно, учитывать ли данный факт, но 100%-блокировки никто и не обещал, производитель обещает только 70%, хотя я бы усомнился бы и в этой цифре (на 70% они сработают только при очень сильной разнице в скоростях вращения. Если не допускать сильной пробуксовке колес, то они почти не работают или работают совсем немного - т. е. без видимого эффекта.
2. Заметно ухудшилась поворачиваемость на максимально вывернутом руле. Радиус поворота увеличился раза в два. Проверялось на мягком грунте в гутом лесу;-)) Для прохождения поврота с минимальным радиусов пришлось снизить скорость. Как оказалось - это панацея от данного глюка: на маленькой скорости радиус прежний.
3. Существенно улучшилась проходимость в глубокой колее (этот плюс отмечает и журнал 4х4). Разница огромна, те места в колее, в которых мы садились на мосты месяц назад, теперь легко проезжались, и если мы и садились на мосты (1-2 раза за все время) то в том месте колея была очень раздолблена и в прошлый бы раз я бы даже не сунулся бы в это место, а стал бы объезжать по лесу.
4. Звука работы нет никакого (возможно я не слышал, через 2 часа после старта у меня оторвало глушак;-)))). Так что вообще не ясно, обычный это был дифф или самоблокирующийся =)))

Короче, выводы отсюда таковы: ездим далее на самоблоках, но только если вдруг не выяснится что они быстро рассыпаются. Пока что двухдневная эксплуатация в сверхтяжелом режиме не выявило недостатка прочности. Какого-то ощутимого превосходства самоблоков на обычными диффами нет и скорее всего не будет. Поэтому рассчитывать на серьезное увеличение проходимости по большому счету наивно;-))) Как будет дальнейший опыт - обязательно поделюсь. =))

Самоблоки, за которые производитель запросил $600 - это во первых, с установкой, а во-вторых, отличаются тем, что они доработаны именно для УАЗа. Что касается используемых Вами, то это фактическм Квайфы от Москвича,имеющие при так же высоком качестве несколько меньший коэффициент блокируемости (другой угол винта). Производитель - не завод, а достаточно небольшое предприятие, и мог бы снизить цены при условии достаточно большого количества продаж (с их слов).
"Прибавить газку" можно, а можно и не прибавлять - включить просто более высокую передачу - увеличится разница угловых скоростей вращения полуосей, соответственно больший момент перебросится на замершее колесо. А можно просто чуть-чуть "потрогать" педаль тормоза - при правильно отрегулированных тормозах эффект будет тот же, хотя для УАЗа с барабанными это вряд ли реально достижимо))
Так что "самоблоки" - "самоблокам" рознь, и не стоит сразу обобщать. Я лично испытывал их, и у меня в джипе стоят именно такие. Меня пока устраивают. Другое дело, что я лично предпочел бы Детройт Локер, который просто на голову лучше работает, и чем самоблоки ЛСД, и чем всякого рода "принудилки".

БТР-60 уже не выпускаются, но тем не менее блокировки производятся в г. Арзамас Нижегородской обл., в Кургане?
! ...Круг поиска дифференциала сужается до оград В/Ч. Принимают ли прапорщики, ответственные за сохранность матчасти, кредитные карточки, дорожные чеки или почтовые переводы, я не знаю, однако от наличных отказываться не в человеческих привычках.
! Самоблокирующиеся дифы (от БТР-60) часто бывают в поселке Выездное (южный выезд из Арзамаса) в магазине "ГАЗ-УАЗ"... Завозят всего по несколько штук. Как найти магазин? Выезжаем из Арзамаса (на юг), переезжаем железную дорогу и через 70 метров слева (напротив церкви) будет магазин (тот самый). Режим работы: 8-17, суббота 8-14, воскресенье - выходной. Телефона в магазине нет. Телефон хозяина (8-247) 9-08-86 (звонить вечером, спросить Валеру).
! Имеются в наличии межколесные блокировки от БТР. Готовые к установке на автомобиль УАЗ.

Все делается очень просто! Снимаешь мост с авто, предварительно слив масло и открутив тормозные шланги. Вытащи полуоси. Потом мост надо располовинить. Чтобы добраться до коробки дифа, вытаскиваешь старый диф, снимаешь с него подшипники и шестерню главной пары (все прокладки и болты собери в кучу - они тебе ещё пригодятся). В новом дифе нужно рассверлить отверстия с 10 мм до 12 мм (если они не рассверлены). После этих операций можешь приступать к сборке - поставить шестерню на место (благо больше ничего для этого не требуется), отрегулировать подшипники дифа (в книге подробно описан процесс регулировки подшипников коробки дифференциала) и все посавить на прежнее место! ВСЁ!!! В передний мост устанавливается в той же последовательности! Удачи в блокировках!!! [Валера]

Я думаю, все уже догадались, что в задний мост дифференциалы ставятся гораздо проще:) , поэтому я с него и начал:
1) отвиничается кардан от моста;
2) сливается масло (хотя все всеравно не сольете:));
3) отвинчиваются тормозные шланги, а гибкий пережать чтоб не лилось;
4) отвинчиваются стремянки, но не до конца, чтоб мост еще держался чуток;
5) отвинчиваются амортизаторы;
6) снимаются колеса;
7) вывешивается за раму УАЗ и до конца отвинчиваются стремянки - мост снят;
8) отвинчиваются и вынимаются полуоси;
9) располовинивается мост. Внимание: прокладку редуктора моста лучше не рвать!!! Я свою порвал, а в магазинах ее не существует, даже в Южном порту! Хотя можно вырезать из плотного ватмана, как я и сделал. Кстати, прокладки полуосей тоже не частое явление... Тут вы добрались до дифа и с нетерпением смотрите на главную пару... Она, оказывается, бывает двух видов (помимо кол-ва зубьев) - бывает с дырками на 10 мм, а бывает с дырками с резьбой на 12 мм, вот если у вас резьба в главной паре - это хуже, т. к. придется немного попотеть и рассверлить в новом диффе дырки на 12 мм (а для этого надо иметь хорошее сверло по металлу на 12 мм, а лучше несколько штук и желательно самозатачивающиеся,если такие бывают). У меня в заднем мосту было все ОК, а в переднем пришлось сверлить, так все уперлось в отсутствие такого сверла:(и уж больно твердый метал оказался...);
10) далее надо помучиться с подшипниками: снять оба (7510), для этого просто необходим съемник!!! Без него мы снимали 40 минут, с ним 13 секунд:), а снимать надо ой как много раз (при регулировке);
11) далее процесс из книжки: одеваете гл. пару, а подшипники набиваете не до конца, а оставляете зазор 3-3,5 мм, собираете мост вместе с прокладкой, затягиваете болты коробки редуктора, разбирате опять и смотрите, что у вас осталось от зазора (у одного и другого подшипника) прибавляете к этой цифре 0,1 делите полученное число пополам и вот в такую толщину вставляете кольца перед подшипниками. Далее все просто собираете до конца!
Это, только вкратце, расказывал Валера, а вот про передний мост они написал: "делаешь все тоже самое"... Первая трудность: отвернутть тормозные шланги, они почему-то спереди более неподатливые и быстро норовят сорваться (не на одном только моем УАЗике). Вторая трудность - это моя неознакомленность с УАЗиком:)) я попытался так же отвинтить полуоси, как и сзади, но тут я понял, что не все так просто и это передний мост... Вообщем, я сразу располовинил мост (предварительно само собой его сняв:) и отвинтив в двух местах рулевые тяги) и далее все делал как и с задним, только вместе с полуосями...
В итоге все ставите на свои места, прокачиваете тормоза, заливаете масло в мосты и в ГРЯЗЬ!!! :-)) Вопрос к Валере и к остальным: насколько я был неправ, когда в переднем мосту ничего не вытаскивал (полуоси), а прямо так регулировал подшипники?.

Закончил установку самоблокирующегося дифа в задний мост. Пока не забыл:

1. Стремянки отболгарил сразу. Для отворачивания приржавевших тормозных трубок надо погреть их и паяльной лампой или ещё чем нибудь и остудить несколько раз, после чего они отворачиваются на горячую. Сломав одну трубку я развальцевал её заново, что оказалось не так сложно.
2. Прокладки между половинками картера моста продаются без проблем, так что старую можно рвать.
3. Рассверливать дырки на 12 в дифференциале лучше специальным многозаходным инструментом - зенкером, потом досверлить сверлом до 12.1- 12.2, если дырки не совпадут. Если сразу сверлить сверлом то из-за его биения получается неровный заход, и дырка съезжает в сторону. Т.к. я не нашёл зенкера то делал заход (на глубину около 2 мм) развёрткой на 12, но заточил торцы как у сверла. Глубже нельзя т.к. развёртка режет боком и дырка опять съезжает в сторону. Далее досверливал обычным сверлом на 12. В результате получились дырки, точно совпадающие с резьбой в ведомой шестерне (пару подточил напильником в сторону). Можно добиться более точного совпадения дырок повертев шестерню на дифе.
4. Старые болты крепления дифа к шестерне короткие, т.к. диф толще. После долгих поисков были подобраны болты кардана ГАЗ-53 с буквой Х. Они более длинные и с головкой на 17. Ненарезанная часть резьбы как раз соответствует толщине дифа, так что завернув болты до конца остаётся где то 1 мм резьбы до ведомой шестерни. Болты надо укоротить болгаркой, т к если они будут торчать с другой стороны шестерни, то будут задевать за опорное гнездо заднего подшипника ведущей шестерни. Дополнительно посадил болты на резьбовой клей.
5. Обратите внимание на опорные подшипники дифференциала. Почти всегда на роликах появляются раковины - подшипник под замену. Из - за них мост подвывает на скорости. По совету конфы наружное кольцо подшипника выбил приварив к нему поперёк полоску железа и постучав снаружи полуосью. Получилось очень легко. Варить аккуратно двоечкой, чтобы не перегреть чугунное гнездо.
6. Лучше купить хороший съёмник подшипников за 300-500 руб., чем покупать одноразовые жигулёвские за 100 - 200. У меня его с трудом хватило.
7. Под половинки моста лучше сделать специальные подставки. Очень удобно при многократной сборке - разборке. Сама регулировка натяга подшипников проблем не вызвала. Зазор - необходимую толщину регулировочных прокладок можно мерить обычными щупами.
8. Гайки стягивающие половинки моста можно заменить на гайки крепления оси коромысел. Эти срываются на раз, а те более высокие.
9. Усилие проворачивания дифференциала - 5 кг на фланце. Усилие ведущей шестерни- 1.5 кг. Всего- 6.5 кг. Намного уменьшились после заливки масла и небольшого пробега. Картер греется немного.
10. В с.б. диф лучше лить специальное масло для дифов повышенного трения с присадкой LS. Типа Castrol LS90 или BP Limslip 90. Т.к. такого в Ярославле не нашёл то залил простое BP 80w90, но если найду заменю.
11. Чаще подтягивайте подшипники ступиц. Если этого не делать, то внутренние кольца подшипников начинают вращаться на цапфе и цапфа истирается.

В передний, т. к. 1) он подключается только при вкручивании трещеток - увеличивается ресурс дифференциала, полуосей и т. п. (На покатушках в Питере слышал историю про УАЗик с самоблокирующимися дифференциалами в обоих мостах и про замену полуосей через каждые ~400-500 км. Последние просто срезало.);
2) на него нагрузка больше (на среднезагруженной машине), следовательно, у него больше сцепление с грунтом.

У меня стоит только на переднем мосту т. к.: 1 Ресурс у этих диффов очень ограниченный 2 Такой дифф как и передний мост нужны только на бездорожье 3 Не мешает обычному перемещению по нормальной дороге 4 Передние колеса управляются и в сочетании с блокировкой результат ощутимый.

У меня на LandRover 110 стоят в обоих мостах ARB Loker c принудительным пневматическим включением от эл. компрессора. Так вот: включаются они каждый своей кнопкой, но, не включив сначала задний, не включить передний. Это штатная схема. Идея империалистов по поводу установки блокировок сначала в задний, а потом уж в передний, по моему, заключается в том, что включают их в тяжелых условиях, и им представляется, что полуоси задние (особенно усиленные) по сравнению с передними будут в грязи и на склонах жить дольше. Как разнятся полуоси в УАЗе - не знаю, а в Def-е задний гораздо могучее переднего... Ещё, при наличии впереди самоблокирующихся дифов могут быть трудности при управлении на дороге и при разном диаметре колес - в грязи все бывает.

Из письма фирмы "Техносервис" На сегоднящний момент у нас существуют два типа дифференциалов повышенного трения: кулачковый и с конусами. Различаются они по принципу работы. Первый работает достаточно жестко, приводя иногда к временной блокировке колес. Работа второго намного мягче, с плавным нарастанием момента на отстающем колесе от 0 до 0,65max. Первый дифференциал допускается ставить только в задний мост, т.к. на переднем управляемом мосту недопустимы блокировки колес. Второй дифференциал можно ставить в передний мост.

На сухом или мокром асфальте я разницу не почувствовал.
Зимой машина становится совсем другой (чем с простыми) более резкая что ли, и норовит пойти по большому радиусу на поворотах.
Более устойчива к заносам. Скорее нет, пожалуй, лучше управляемая в заносе.
Все выше сказаное мои личные наблюдения на конкретной машине с 2 блокировками.

Можно! Придется оставить родной сошку рулевой колонки и тягу от нее к правому переднему колесу. Если амортизаторы родные (рычажные), то проблем не возникнет, а если ставил телескопические - надо смотреть по месту.

Мнения ПРОТИВ:

Недостаток - плохая защита от попадания грязи, песка и т. п. - при засоре приходится переключать пассатижами. Могут проскальзывать при движении назад.
- Нужно учесть, что для того, чтобы они стали нормально работать нужно проехать около 10 метров. А их уже может и не быть. Практика показала, что в таком случае достаточно покрутить туда-сюда передний кардан, (но это для тех, кому охота нырять, а можно и так, сперва включаешь заднюю, чуть-чуть, самую малость отпустишь сцепление, а затем третью или четвертую и тоже немного отпустишь, это примерно должно быть, будто рукой без особого усилия покрутил кардан, после этого можно штурмовать говенца смело!
- Лучше долго и нудно крутить ключом родные ступичный муфты, чем перебирать ЭЛМО в грязи.
- Я два комплекта этих муфт выкинул. Я на УАЗе езжу только в грязь, а как показала Ладога, эти муфты не выдерживают механически. В том году крепежные болты срезало в обычной болотине. В этом году в грязи, при пробуксовке колес разодрало всю ее изнутри. Если же эксплуатировать УАЗ по городу и редко, на выходные или праздники в грязь, то по моему лучше штатные. Два раза в неделю ключиком покрутить не страшно. А вот если постоянно то грязь, то асфальт и грязь-то такая, неособенно, то тогда дюралевые переключалки удобнее, но все равно ненадежнее.
- Если машина встряла и буксует задними колесами, то если включить "Элмы", а потом сразу передний мост то при буксовании элмы начнут включаться и раздастся "тр-р-р-р" полуось срезает шлицы на "Элме" и кирдык, ау трактор! Как вариант можно вывесить колесо и покрутить руками, что бы защелкнулись. Потом так же с другой стороны. Правда неудобно и не всегда возможно... Но на крайняк сойдет. Если машина вообще парализованна, то подключить "Элмы" иногда вообще проблематично, так как для их надежного включения все же необходимо немного прокатиться (2-3 м.)не включая передний мост. Особенно это актуально зимой и при наличии в "Элмах" густой смазки, которую набивать не рекомендуют. Но как не крути, альтернативы нет, так как приходится включать/выключать очень часто и "штатные" муфты-трещетки как бы они ни были надежны, все же неудобны. Все вышесказаное не относится к спортивным машинам, где большую часть жизни они проводят в какашках.

Мнения ЗА:

У меня с рождения стоят, проблем не было. А еще есть аналогичные, но импортные. Они на вид поаккуратнее... Ставь, в общем.
- Надёжность муфт. С 33-ми колёсами вопросов не возникало. После зимней эксплуатации (не выключал) закисли насмерть. Разобрал, почистил, полил жидкой смазкой и поехал на Ладогу. Всё работало нормально. А вот Декломп муфту отломал. Об камень.
- У меня прошли уже 19000км. и я с ними не мучаюсь. Гворят, что они выскакивают - я не сталкивался с этим. Включаются нормально, если не набубухаешь в них литола. А гермитичными их можно сделать своими руками. Мне, уж лучше так, чем ключиком маслать каждый раз. Но если из грязи не вылезать, то естественно старенькие проще и надежнее.

Надо правильно смазывать:
Набивать литолом муфту "по самое небалуйся" низя, да и незачем, поскольку там нет (ну нет и всё) трущихся элементов, я перебрал два вида муфт (внешне разные - одинаковые внутри) - так вот там нет трущихся поверхностей.
Мой совет вот какой:
НЕ забивать, а то не будут включаться.
Смазывать тонким слоем пластичной смазки, до уровня "жирности" деталей.
НЕ смазывать литолом - литол разрушается от влажности и становится клеем/замазкой/абразивом - чем угодно, но только не смазкой.
Можно смазать фиолом или даже графитной смазкой.
Если есть деньги купите водостойкой смазки.

Для защиты от соли сверху можно применить обрезки пластиковых банок из-под какао с крышками на винте. По диаметру идеально подходит наша продукция, а также из Германии и Польши. Всякие там Нестли нам не годятся: либо слишком узко, либо наооборот.

Можно повесить сверху защитные колпаки из полуторалитровых пластиковых бутылок и хоть раз в 2 недели крутить переключатель муфты туды-сюды.

Кстати крышки на муфты хорошо выходят из пыльников рулевых от бычка, надо только дырку резинкой заклеить, правда если продираться по кустам, то можно потерять, так это любые сорвет... А намазать сверху муфты хорошо ШРБ. отлично от воды защищает.

Во-первых - уплотнение переключателя. У меня штатно стоял пластиковый сальник (ессно с малым натягом). Ну жно добиться плотной посадки манжеты по внутреннему диаметру (например используя для подмотри изоленту или ленту фум. Проверить как манжета входит в корпус - должно быть туговато, но рукой вращаться. Далее собираем все внутренности, не забыв поставить контргайку на винтик переключателя (у меня ее не было и муфта "разобралась"). Я вообще использовал в муфте не смазку, а трансмиссионку.

Включил муфты ЭЛМО в положение 4х2. Через несколько километров на левом колесе стрелочка оказалась около 4х4. Снова включил 4х2. Повторилось. Причем, чем быстрее едешь, тем скорее перескакивает. Ясно - это болезнь. Разобрал муфту, посмотрел - и ничего не понял. Позвал друга, он хотя и не УАЗовод, но очень умный мужик. Через пару минут говорит - "сделай здесь углубление". В конструкции муфты есть стаканчик с тремя фигурными выемками по границе которых при переключении 4х2-4х4 катаются шарики и остаются в крайних положениях. На левой муфте в положении 4х2 шарик находится где показано на рисунке и при движении стремится переместиться в противоположный угол. Надо просто сделать под него небольшое углубление для более четкой фиксации. У меня это помогло.

Если ты уверен, что гудит именно мост, а не что то другое - то его надо перебрать. У нас народ почему то считает, что с мостом ничего произойти не может:) - может, и еще как. У меня на старом УАЗе мост гудел жутко - когда мне это надоело - разобрал и обнаружил обломанный хвостовик полуоси на месте входа в подшипник в бортовом редукторе - помиенял полуось, заодно поменял главную пару (раз уж разобрал мост), несколько подшипников и все сальники - ремонт обошелся в 10% стоимости нового моста - никакого гула, резко снизился расход горючего и пр. Так что не занимайся фигней - перебирай мост. Кстати, рекомендую мост из под машины выкатывать в сборе, прямо на колесах - я, как дурак, разбирал по-месту - намаялся страшно, потом до меня дошло - собрал полностью отдельно от машиня, залил масло и пр. и закатил обратно - осталось прицепить рессоры-амортизаторы и тормозные трубки:).
Гул идет от главной передачи переднего моста. Это нормально. У меня после первых 4 тыс. и замене масла в трансмиссии (залил ТАД-17) шум стал намного мешьше. Зимой на заснеженной дороге с влюченным передним мостом на скорости 80-90 км/ч идет только легкий свист.

Это конструктивная неискоренимая особенность военных мостов. Эти колпачки передают момент с короткой полуоси редуктора на ступицу (внутри у него шлицы). Скорее всего, придется лишнюю дырку делать. А можно еще мосты поменять.

Я купил такие ступицы год назад. Они отличаются от прежних только количеством дырок и вполне с ними совместимы (шестиболтовые полуоси на них садятся без переделок). На нормальной ступице и нормальной полуоси расхождений быть не должно никаких абсолютно. Из этих 10 дырок 6 в точности совпадают со старыми. Оставшиеся 4 были добавлены по серединам между ними, и оставлены были 2 пропуска для того, чтобы туда упирались съемные болты полуоси (есть в ней 2 отверстия с резьбою, чтобы ее выпресовывать из ступицы, если прилипла. Вот эти отверстия как раз и надо направить на пропуски отверстий в 10-дырной ступице). А 6-дырные ступицы сейчас никто не продает и не выпускает. А и зачем, если они без переделок и доводок должны вставать вместо 6-дырных?

В подшипниках хитрость есть - если затянешь первую гайку под нормальный натяг подшипника, то вторая, когда контрить начинаешь выбирает слабину в резьбе и пережимает подшипник. Я регулирую сняв тормозной барабан, чтоб однаголая ступица была и крутилась в подшипниках после законтривания легко и равномерно, без закусывания, т.е. равномерно. Если подшипник чуть перетянут - то вращение идёт рывками, как по песочку, пальцы это хорошо чувствуют.
Затем проверяю с надетым колесом - тогда рычаг большой получается. Октябрь 2003

У нас появились в продаже полуоси переднего моста (шарнир неравных угловых скоростей) по системе Виллиса (американка). От наших родных они отличаются тем, что вместо пяти маленьких дурацких шариков там стоит один большой. На нем в двух взаимно перпендикулярных плоскостях по всей окружности выполнены пазы. В это пазы входят две вилки. Их достоинства: не изнашиваются вообще (вечная система), в принципе не могут заклинить (что случается у родных), возможен больший угол поворота передних колес. У меня стоят пятый год, зарекомендовали себя великолепно! Стоят дешевле родных.

Насколько я понял, кинематически это не отличается от обычного карданного шарнира. Это значит, что он действительно неравных угловых скоростей (что хуже, чем равных, как родной) и что угол поворота колес МЕНЬШЕ, чем у родного ШРУСА. Вот если бы пазы лежали не в плоскостях, а имели бы более сложную форму, то это полностью меняло бы дело. Кроме того, там наиболее нагруженные поверхности имеют трение скольжения, а не качения, как в родных, это означает, что смазка желательна, видимо, гипоидная (а не Литол)... Неизнашиваемость, по этой же причине, тоже сомнительна. Другое дело, что родным достаточно немного износиться, чтобы заклинить, а эти можно, видимо, изнашивать до истерания вилок. У меня есть книжка по истории отечественого автомобилестроения, так вот там нарисован дисковый шарнир. Он кинематически эквивалентен, на мой взгляд, двум карданным, совмещенным в одной точке. Я точно не помню, но, возможно, именно эта конструкция называлась "шарнир типа Виллис". Это шарнир равных угловых скоростей, хотя бы потому, что он симметричен. И угол поворота колес у него, видимо, больше.

При проезде кочек, при подпрыгивании удары в руль.

Вывешиваешь колесо домкратиком повыше, берешься снизу колеса (прямо у земли) и начинаешь тянуть на себя - от себя, т.е. вдоль оси моста. Если люфт маленький, то нормально, если большой, тогда надо или прокладками заниматься, или все менять.

Я взял тиски (губки у них были новые, ребристые, из твердого сплава) и нырнул с ними под машину. Обрубок пробки зажали очень сильно, надев на ручку тисков трубу. После чего я просунул в отверстие тисков лом и резко, сильно дернул. Пробка подалась на 1/6 оборота. Дальше дело техники.
Еще можно попробовать ухватиться сначала пассатижами (полукруглой частью с хорошей насечкой), а потом пассатижи зажать тисками. Таким способом я не раз выворачивал обломившиеся болты и шпильки.

Поверь - самое верное: наварить гайку на пробку - это только кажется сложно - на самом деле проще всего.
Пробка при сварке прокалится и откиснет. Легко открутишь простой головкой. Пробку можно использовать дальше

В продаже эти пробки есть. Они у нас с волгой одинаковые, так что можно пытаться смотреть в ГАЗовских магазинах.
У нас стандартная последовательность действий была такова:
1) забиваешь с молотка шестигранник на 13 (и срываешь грани на пробке окончательно);
2) выбиваешь пробку зубилом против часовой стрелки, (пока она не окажется заподлицо с мостом);
3) привариваешь железяку (например, шестигранник) и, пытаясь отвернуть за него, (несколько раз отрываешь);
4) рассверливаешь в пробке отверстие 12-14 мм (с этого момента, если пробка заливная, можно заткнуть ее деревяшкой:) а оставшееся колечко распиливаешь пополам и частями вынимаешь...(Внимание: на пробках конусная резьба!)
Желаю вывернуть пробку на первых этапах

Симптом весьма характерен для неисправности, называемой "неправильная регулировка подшипников колесных ступиц" - повышенный люфт в них вызывает "рыскание" одного или нескольких колес, что сразу сказывается на курсовой устойчивости. Судя по всему, Вы... постоянно гоняете "за 100", хотя ходовая часть машины, и, в частности, колесные ступицы, для этого не совсем приспособлены. У УАЗа ГРОМАДНАЯ неподрессореная масса и весьма жесткая подвеска! Советую ревизовать передние колеса, наверняка там либо большой люфт, либо вообще - разрушение сепараторов, хотя в последнем случае Вы бы это услышали даже на УАЗе.
Затяжку подшипников проводите ТОЧНО по инструкции- а не "до устранения ощущаемого рукой люфта", пусть даже колесо будет вращаться немного туговато - проверите потом, по нагреву ступицы.

Полностью согласен с Махно по поводу ступиц, но на курсовую устойчивость могут существенно влиять и шкворни, а особенно втулки. Теоретически может быть такая ситуация: шкворни изначально могли быть поставлены в поворотные кулаки без втулок (чего только у нас не бывает?) Сначала они работали и без втулок за счет того, что были хорошо прижаты к поворотным кулакам. Поизносившись, ШРУСы стали болтаться. Отсюда курсовая неустойчивость.
Делать надо то, что советует Махно - вывесить передние колеса, пошатать в вертикальном направлении. Если есть люфт - разобрать ступицы и подтянуть подшипники. Если после этого люфт не пропадет - тогда заниматься шкворнями.

Вот один из простых способов.
Находишь подходящую по размеру (должна свободно с зазором 5-30 мм проходить между колес) палку, трубку и т.д. На худой конец можно использовать даже толстую ветку подходящей длины. Затем делаешь отметки изнутри шин (на середине между протектором и краем диска) и замеряешь расстояние между ними с помощью палки и линейки (ей измеряешь зазор между концом палки и боковиной. Затем перекатываешь авто так, что бы колесо сделало 1/2 оборота и вновь производишь замер. Разница показаний линейки и есть сход. При этом зазор спереди должен быть меньше, чем сзади.
В идеале еспользуются 2 трубки, одна из которых с небольшим зазором входит в другую

Этот рычаг очень нагружен, поэтому на шпильках, под гайками его крепления, в специальных лунках установлены "сухари" - каленые конусные вкладыши с разрезом. Они-то, при прижиме гайкой сверху, обжимаясь вокруг стержня шпильки, и обеспечивают надежное крепление рычага. Со временем все это дело сильно ржавеет от попадающей туда воды и, действительно, если не сам этот узел собирал, снять рычаг бывает весьма трудновато - сухарики как бы сами себя закусывают между телом рычага и шпилькой. Греть это дело НЕ НАДО. Гайки надо снять, почистить все вокруг и найти и расчистить разрезы на "сухарях" - полить вокруг шпилек WD-40 или керосином, часа два подождать, периодически поливая еще. А вот потом - стучи молотком (500 г) по верхней плоскости рычага, сверху. На шпильки надень чего-нибудь, чтобы их не пообломать - замучаешься выворачивать потом. Периодически постукивай с боков, но несильно.

Для разборки надо только колесо открутить,и половинь.
И заостряю внимание: СОБИРАТЬ КАРТЕР БОРТОВОЙ ПЕРЕДАЧИ НАДО ИЛИ СО СТАРОЙ ПРОКЛАДКОЙ ИЛИ С ТАКОЙ ЖЕ КАК СТОЯЛА ПО ТОЛЩИНЕ. Это важно для прикатаных шестеренок.
И ЕЩЕ НЕ ОТКРУЧИВАТЬ БЕЗ КРАЙНЕЙ НЕОБХОДИМОСТИ крепление корпуса малого роликового подшипника(2-а болта похожи на карданные) ПРИЧИНА ТА ЖЕ

Возьми кусок листовой стали, 100х150 и толщиной около 8-10 мм, просверли по центру отверстие 11 мм. И ВСЕ! К этому надо еще болт М10 длиной 80-10 мм и гайку с шайбой.
Порядок действий: сними упорную пластину, ее болты заверни обратно, от руки, так, чтобы они выступали на 15 мм, положи сверху СВОЮ пластину, на болт наверни гайку и, подложив шайбу, через отверстие в "съемнике", заверни его в шкворень. Теперь, если, придерживая головку болта, вращать гайку, шкворень ЛЕГКО выйдет наружу.

Снимаем цапфу, ШРУС и изнутри распираем чем нибудь конкретным или кувалдометром через оправку. Возможно вместе со втулками. А втулки всеж разворачивать разверткой надо...

У нас... делают комбинированные мосты. Картер моста берут от Волги 24-ки и запресовывают чулки Уазовские, а главные пары ставят разные, но самые удобные от Газ-21 (9х41зуб). Такие мосты и ходят дольше, и надежнее, уазик не теряет мощности и становиться скоростнее.

Я переделал на своем УАЗе родной мост на ГАЗ-24. Скорость стала намного выше, расход 11-12 л. Правда с грузом 600-800 кг немного тяжеловато

Неожиданным откровением для меня стало то, что сальники, в частности ступичные, разъедаются обычным литолом за какую-то там неделю. Рабочей кромки совсем не остаётся, а остальное, мажется чёрной сажей:(Для себя сделал вывод, что перед установкой, сальники нужно подержать день-два в среде, похожей на ту, в которой они будут работать (например в смеси Литола и ТАД) и посмотреть, что будет.

Нужно: герметик АБРО красный, фиксатор резьбы АБРО синий, растворитель (можно уайт-спирит, керосин, а вот бензин очень нежелателен!), если болты крышек ступиц сильно изношены, то новые болты, и еще немного тряпок. Сначала снимаем крышки, болты (даже новые) отмачиваем в растворителе, крышку и ступицу протираем тряпками и растворителем, ждем пока высохнет. Берем герметик, и тонким слоем мажем крышку и ступицу, затем голым пальцем (эстеты могут одеть резиновые перчатки или еще что по размеру подойдет:) размазываем герметик так, чтобы он лежал тонким ровным слоем. Да, колесо желательно поддомкратить, чтобы легче совмещать отверстия в крышке и ступице. Одеваем крышку, но не до конца, поворотом колеса совмещаем отверстия, берем болты, протираем их начисто, на резьбу накапываем фиксатор, и наживляем болты. Да, ГРОВЕРЫ НЕ НУЖНЫ СОВСЕМ, без них лучше. Затем равномерно подтягиваем болты и затягиваем окончательно. Герметик должен вылезти совсем немного, по застывании отрезаем лишнее. Сразу ехать после этого нельзя, желательно часок колесо на землю не опускать. Вот и все. Вся операция занимает максимум по полчаса на колесо. Никакик протечек, никаких откручиваний, чего и вам желаю!

На машинах "Хантер" и на новых машинах семейства 316х установлены шкворни и ШРУСы нового образца. Шкворни нового образца опознаются по здоровым гайкам на крышках шкворней. Рисунок см. .

Видео - Военный мост УАЗ

Видео - Обзор редуктора бортовой передачи заднего моста:

Видео - Блокировка УАЗ

Бездорожный просвет

Военные знают множество вещей, над которыми гражданские даже не задумываются. Например, что должно лежать в тумбочке у солдата, каков размер портянок и, конечно, как должен быть устроен командирский автомобиль. Именно им мы обязаны тем, что УАЗ 469 получил довольно редкое в своем классе решение - мосты с колесными редукторами.

Сегодня УАЗы с редукторными или, как часто говорят, "военными" мостами доступны всем желающим. Стоит это удовольствие в среднем "лишние" 5 тыс. руб. Теоретически все основные "за" и "против" уже были изложены в журнале (ЗР, 1999, № 10), но мы решили поверить теорию собственным опытом, вооружившись измерительными приборами и буксирными тросами.

подопытные

Семь раз померь, один раз поверь

Перед нами парочка вполне мирных, если судить по цвету краски "белая ночь", автомобилей UAZ 31514-012 и UAZ 31514-032. Последний, который с редукторными мостами , выше сородича на 55 мм. Подопытные машины в самой простой комплектации: никакой внешней навески, без гидроусилителей руля, новых двигателей и синхронизаторов на первой и второй передачах. Всех удобств - металлическая крыша да улучшенные сиденья. Впрочем, речь сегодня не о том. Для начала загрузим машины в соответствии с инструкцией, проверим давление в шинах и измерим дорожный просвет. Справедливости ради отметим, что разница у автомобилей с "колхозными" и "военными" мостами оказалась немного меньше, чем в документации. Впрочем, редукторные мосты должны быть в комплекте с "зубастыми" покрышками Я-192, а у нас на обеих машинах не столь "злобные" Я-245-1, которые по наружному диаметру на 14 мм меньше. Получается, от 80 мм заявленного преимущества редукторных мостов реально осталось 65-70 мм. Чуть больше спичечного коробка! Казалось бы, из-за чего огород городить? Но не будем спешить.

УАЗ на колхозных мостах и УАЗ на военных мостах, слева-направо

По дороге разочарований

Субъективные впечатления вкратце таковы: УАЗ с "военными" мостами едет веселее, но хуже держит дорогу и тормозит. Приборы это подтвердили, что лишний раз порадовало: хоть сейчас никакой метафизики. То, что машина с редукторными мостами резвее, объясняется повышенным передаточным числом (5,38 против 4,63). А потому не слишком мощный, зато тяговитый мотор позволяет на прямой передаче ехать уже с 30 км/ч, в то время как УАЗ с обычными мостами тянет только с 40. Максимальная скорость автомобилей, как ни странно, почти одинакова - немногим за 100 км/ч. Посредственная управляемость тоже вполне понятна: с колесными редукторами положительное плечо обкатки больше. Это же вызывает склонность к рысканью при торможении - руль надо держать крепко.

Там, где пехота не пройдёт

На хорошей дороге УАЗ вызывает мало положительных эмоций, однако чем хуже покрытие, тем больше уважения к этой машине. Когда впереди замаячили глубокие колеи, настало время размяться включением ступиц. Первый этап не выявил явного лидера. Обе машины легко преодолели участок, способный вызвать неподдельный ужас у владельцев легковых машин, и замерли перед огромной лужей. Вправо-влево не свернуть, кругом лес. Глубоко? Да, где по колено, а где и по... глубже. Там, в мутной воде - колеи и внушительный гребень, оставленные трактором. Но и это препятствие оказалось по зубам обоим УАЗам. Разве что "военный" редукторный ехал поувереннее да подножек почти не замочил. Дальше пошли иные приключения: песчаные и глинистые колеи, подъемы, канавы, но и тут гораздо большую роль играли умение и опыт водителей, нежели различия машин.

Но то были цветочки. В низине, на краю поля, мы наконец-то нашли, что искали - разъезженную тракторами грунтовую дорогу. Однако даже здесь, ревя мотором и отчаянно вращая колесами, "колхозник" выбрался-таки на твердое место. "Военный" на это препятствие реагировал и вовсе спокойно: проехали почти без пробуксовки. Вот вам и разница в спичечный коробок! И все же, чтобы окончательно определить, "кто есть ху", автомобили надо "посадить". Где сажать? Конечно, в поле. Благо, совсем недалеко. Но сначала оценим, достойно ли препятствие.

Из двух пеших разведчиков вернулся один, который полегче. Второго, погрузнее, глина взяла в плен, и для спасения его обувки остальным пришлось поработать лопатой. Разгорелась дискуссия: если "посадим", чем тащить будем? На счастье, подвернулся трактор МТЗ с длинным тросом.

Можно начинать. Ставки принимаются! Дальше 20 метров никто не уедет... Итак, "колхозник" и "военный" - кто кого? Первый пошел! Вот те раз! Уже лежит на брюхе, а все еще ползет! Сдает назад, опять ползет... Неужели..? Нет! Все, приплыли. Хорошо хоть двери можно открыть. Кто там сегодня в "спасателях"? Вылезай цеплять трос, посмотрим на второго!

Пока трактор вытаскивает "посеянного под № 1" на твердую почву, замерим результат: пройден 61 метр. Результат куда оптимистичней прогнозов.

Теперь очередь "военного": десять метров, двадцать, шестьдесят, восемьдесят... Все? Нет, еще ползет. Кажется, проедет - еще полсотни метров, а там уже проще... Болельщики ликуют: участник под номером 2 обходится без помощи трактора. Убедительная победа редукторных мостов !

Когда дела идут в гору...

Это хорошо. Если, конечно, речь не о преферансе. Наши "военный" и "колхозник" в гору не идут - едут. Для начала - подъем 10%, четвертая передача, скорость входа 80 км/ч. "Колхозник" едва взобрался, "военный" лишь сбавил до 65 км/ч. То же со скорости 70 км/ч. Тут у УАЗа с обычными мостами шансы только на третьей.

Напоследок "военный" исполнил почти цирковой трюк: элементарно взял подъем 50% без разгона и без включения пониженной передачи! "Колхознику" лучше так даже не пробовать: сползать с середины уклона в 50% рискованно - на мокром бетоне шины едва держат. Тут все просто - включай пониженную и вперед.

Куда течёт бензин?

Бывает, что через плохо завернутую сливную пробку прямо на землю. Но обычно все-таки в карбюратор. Как там у нас с расходами? Знаем, что "хорошо", а поточнее?
"Короткая" пара в редукторных мостах плюс "лишние" шестерни и подшипники - на шоссе придется накинуть в среднем литр-полтора, хотя, например, при 60 км/ч разницы почти никакой, а при 40 на прямой передаче машина с "военными" мостами даже экономичнее.

МОРАЛЬНОЕ УДОВЛЕТВОРЕНИЕ

Зачем покупают УАЗы? Уж точно не для того, чтобы раскатывать по столичным улицам. Все достоинства этих машин проявляются там, где кончаются дороги. Вот здесь даже минимальное преимущество в проходимости может оказаться решающим. Проехать или орудовать домкратом и лопатой - выбор здесь очевиден. Самое главное достоинство автомобиля с редукторными мостами - способность уверенно двигаться по колее, проложенной тяжелыми грузовиками: увеличенный дорожный просвет это позволяет.

Редко кто, кроме сумасшедших джиперов, займется серьезной переделкой УАЗа ради повышения проходимости, хотя простота конструкции позволяет делать с ним что душе угодно. Если речь идет об эксплуатации "околосерийной" машины, конструкция редукторных мостов требует больше внимания (чего стоит проверить уровень масла в шести картерах зубчатых передач вместо двух), но при должном уходе и отсутствии заводского брака они проживут не меньше, а то и больше простых. Свернуть полуось или ШРУС в "военных" мостах практически невозможно, но уж если это случится, починить будет куда труднее.

Учитывая специфику эксплуатации УАЗов, мосты с колесными редукторами окажутся ценным подспорьем не только для военных.

Анатолий ФОМИН, Анатолий КАРПЕНКОВ
Фото Владимира КНЯЗЕВА
Журнал "За рулём"

Мост с бортовыми передачами

или военный мост УАЗ

П-образные ведущие мосты с бортовой передачей - устанавливаются на грузопассажирские автомобили УАЗ 3151.

Установка П-образных ведущих мостов (комплектно переднего и заднего) на автомобили УАЗ 31512 возможна с одновременной установкой карданных валов автомобиля УАЗ 3151. Установка П-образных мостов с бортовой передачей на семейство автомобилей вагонной компоновки требует значительной доработки конструкции мостов, сошки, тяги сошки, подвески автомобиля, изготовления карданных валов, укороченных на 10 мм, и не может быть выполнена вне завода (без его рекомендаций)

Рис. 1 Задний мост с бортовой передачей:

1 - крышка картера главной передачи; 2- подшипник дифференциала;3,13,49 - регулировочные прокладки; 4 - уплотнительная прокладка; 5,7 - подшипники ведущей шестерни;6,15 - регулировочные кольца; 8,42 - манжеты; 9 - фланец; 10 - гайка;11 - грязеотражатель;12 - кольцо; 14 - распорная втулка;16 - ведущая шестерня главной передачи; 17 - сателлит; 18 - правая полуось; 19 - картер боpтовой пеpедачи;20,29 - маслоотражатели; 21 - подшипник полуоси; 22,26,40 - стопорные кольца; 23 - уплотнительная прокладка картера боpтовой пеpедачи; 24 - крышка картера боpтовой пеpедачи; 25 - подшипник; 27 - тормозной щит; 28 - тормозной барабан; 30 - болт крепления колеса; 31 - цапфа; 32 - подшипник ступицы; 33,41 - прокладки; 34 - замочная шайба; 35- ведущий фланец; 36 - гайка подшипников ступицы; 37 - стопорная шайба; 38 - втулка; 39 - ведомый вал боpтовой пеpедачи; 43 - подшипник ведомого вала; 44 - ведомая шестерня боpтовой пеpедачи; 45 - специальная гайка; 46,50 - пробки сливных отверстий; 47 - ведущая шестерня боpтовой пеpедачи; 48 - правая чашка коробки сателлитов; 51 - картер главной передачи; 52 - шайба шестерни полуоси; 53 - шестерня полуоси; 54 - ось сателлитов; 55 - ведомая шестерня главной передачи; 56 - левая чашка коробки сателлитов; 57 - левая полуось

Мосты с бортовыми передачами (рис. 1 и 2) устанавливаются комплектно (передний и задний) на модификации автомобилей семейства УАЗ-31512 с одновременной заменой заднего карданного вала.

Техническое обслуживание мостов с бортовыми передачами отличается от выше описанного технологией замены смазки в шарнирах поворотных кулаков передних мостов, проверкой и заменой масла в картерах бортовых передач, а также регулировками положения ведущей шестерни 16 главной передачи и ее подшипников 5 и 7 (см. рис. 1).
После регулировки бокового зазора необходимо проверить зацепление шестерен главной передачи по пятну контакта, как указано в разделе -Сборка и регулировка узлов заднего моста- (с. 73).
После пробега 50 000 км при очередном техническом обслуживании рекомендуется произвести подтяжку болтов крепления ведомой шестерни 44 бортовой передачи и ведомой шестерни 55 главной передачи, а также болтов крепления съемного корпуса подшипника 25 бортовой передачи.
Положение шестерни 16 регулируется подбором регулировочного кольца 15 необходимой толщины. При замене шестерен главной передачи и большого конического подшипника или только шестерен главной передачи замерьте монтажную высоту большого конического подшипника 5 под осевой нагрузкой 2-2,5 кН (200-250 кгс) и, если она меньше размера 32,95 мм на какую-то величину, то увеличьте толщину регулировочного кольца на эту же величину по сравнению с тем, которое было установлено в картере моста. При замене только большого конического подшипника 5, чтобы не нарушать положение шестерни, замерьте монтажную высоту старого и нового подшипников и, если у нового подшипника монтажная высота больше, чем у старого, то уменьшите толщину регулировочного кольца 15, а если меньше, то увеличьте на величину разности высот подшипников.
Натяг в подшипниках 5 и 7 регулируйте подбором регулировочного кольца 6 и затяжкой гайки 10. Если это сделать не удается, то измените количество прокладок 13 и вновь подбором кольца и затяжкой гайки добейтесь такого предварительного натяга подшипников, чтобы осевое перемещение шестерни отсутствовало, а шестерня вращалась без большого усилия. Проверку динамометром выполняйте при снятой резиновой манжете 8. При правильной регулировке в момент проворачивания шестерни за отверстие во фланце динамометр должен показывать 10-20 Н (1-2 кгс) для приработанных подшипников и 25-35 Н (2,5-3,5 кгс) для новых.

Замену смазки в шарнирах поворотных кулаков производите в следующем порядке:

Рис. 2Поворотный кулак переднего моста с бортовой передачей:

1. Отсоедините гибкий шланг от колесного цилиндра тормозного механизма и наконечники рулевых тяг от рычагов, отверните болты крепления обойм уплотнительных колец шаровой опоры и сдвиньте обоймы с уплотнительными кольцами на шейку шаровой опоры (рис. 2).
2. Отверните гайки шпилек крепления рычага или болты крепления верхней накладки шкворня и снимите рычаг или накладку и регулировочные прокладки.
3. Отверните болты крепления нижней накладки, снимите накладку с регулировочными прокладками.

Рис. 3 Съемник шквоpней

Бортовая передача разбирайте в следующем порядке:

1. После снятия ступицы с тормозным барабаном (см. раздел "Снятие, разборка и сборка ступиц") отверните на заднем тормозном щите муфту трубопровода привода тормозного механизма (на переднем - тройник соединительных трубок и гибкий шланг) от колесного цилиндра, отверните гайки шпилек крепления цапфы и снимите пружинные шайбы, маслоотражатель, цапфу, прокладку цапфы, пружинную прокладку, тормозной механизм в сборе и прокладки щита тормозного механизма.
2. Отверните гайку 45 (см. рис. 1) крепления подшипника на ведомом валу бортовой передачи, выверните болты крепления крышки картера бортовой передачи, снимите крышку в сборе с валом, снимите прокладку крышки и выпрессуйте вал с крышки.
В отличие от левой бортовой передачи вал 39 и гайка 45 правой передачи имеют левую резьбу. Гайка с левой резьбой отмечена кольцевой канавкой, а вал - глухим сверлением диаметром 3 мм в торце шлицевого конца.
3. Отверните болты крепления ведомой шестерни и снимите шестерню с вала 39.
4. Отметьте положение корпуса роликового подшипника 25 на приливе картера бортовой передачи заднего моста, отверните болты крепления корпуса, снимите корпус подшипника. Без особой необходимости корпус роликового подшипника бортовой передачи переднего моста не снимайте. (Дальнейший порядок разборки бортовой передачи переднего моста см. выше в описании замены смазки в шарнирах поворотных кулаков.) Выньте из картера бортовой передачи стопорное кольцо 22 шарикового подшипника 21, полуось 18 и маслоотражатель 20.
5. Снимите с полуоси стопорное кольцо 26 роликового подшипника, роликовый подшипник 25, ведущую шестерню 47 и шариковый подшипник.

Бортовую передачу собирайте в порядке, обратном разборке, с учетом следующего: гайку крепления подшипника 45 (рис. 1) на ведомом валу передней и задней бортовых передач, а также гайку 19 (см. рис. 2) крепления подшипника и шестерни на ведущем валу передней бортовой передачи после затяжки раскерните в паз вала, а кольца 26 стопорения подшипников на полуосях задних бортовых передач после установки в канавку обожмите; болты крепления колеса (ведомой шестерни) и съемного корпуса подшипника затягивайте моментом 64-78 Нм (6,5-8,0 кгс.м), болты крепления крышки картера - 35-39 Нм (3,6-4,0 кгс.м).

ДОПОЛНИТЕЛЬНО ПРО МОСТЫ УАЗ ЧИТАЙТЕ ТУТ:
тимкен.