Диагностика и ремонт рулевого управления

Рулевое управление - одна из ключевых систем, присутствующих в любом автомобиле. Эта совокупность узлов, механизмов и агрегатов в процессе эксплуатации подвергается значительным нагрузкам, воздействию различных параметров, которые снижают функциональность, характеристики, безопасность и комфортность эксплуатации автомобиля.

С целью обеспечения работоспособности рулевого управления всем его компонентам требуется плановое, а в случае проявления признаков поломок и внеплановое техническое обслуживание (ТО), ремонт и замена расходных жидкостей, материалов, сильно изношенных и пришедших в негодность деталей.

Весь спектр работ, связанных с поддержанием рулевого управления в исправном, рабочем состоянии, осуществляют автослесари казанского технического центра «Гвардейский». Автовладельцам предлагается диагностика , восстановление и замена неисправных узлов, агрегатов и механизмов рулевого управления, его квалифицированное техническое обслуживание согласно регламенту автопроизводителя и другие виды услуг. Все работы выполняются мастерами с высокой квалификацией и большим практическим опытом. Возможно привлечение специалистов узкой специализации - автоэлектриков, автосварщиков и других. С целью оперативной и качественной реализации поставленных задач создана профессиональная, современная материально-техническая база. То есть для проведения всего спектра требуемых услуг есть все необходимое оборудование, приборы и инструменты.

Все требуемые для проведения работ комплектующие, расходные материалы и жидкости можно приобрести не покидая пределы техцентра, где работает автомагазин. В данной торговой точке представлен широкий ассортимент деталей, узлов и агрегатов, расходных материалов и жидкостей, аксессуаров, необходимых для полноценного обслуживания рулевого управления большинства наиболее распространенных моделей автомобилей отечественного и иностранного производства. В ассортименте как оригинальные, так и неоригинальные запчасти, по доступным ценам. Помощь в выборе окажут как специалисты автосервиса, так и квалифицированные продавцы-консультанты. Если вдруг необходимой детали не окажется в наличии, то возможна доставка под заказ.

Предназначение

Рулевое управление в целом предназначено для обеспечения управляемости транспортного средства. Без этой системы маневры, вхождение в повороты выполнить достаточно трудно, хотя возможно путем изменения крутящего момента на одном из колес.

Актуальность использования системы обусловлена тем, что легковой машине прямолинейное движение не свойственно и траектория передвижения меняется в зависимости от текущей дорожной ситуации.

В целом рулевое управление - совокупность узлов и механизмов, у каждого из них свое функциональное предназначение. Общая конструкционная схема включает такие узлы:

• рулевое колесо (оно же баранка или руль);
• рулевая колонка ;
• рулевой механизм;
• рулевой привод .

В преобладающем большинстве легковых машин сейчас ставится еще . И последняя тенденция такова, что за рулевое управление все больше отвечает электроника, разговор уже зашел о полностью автономных системах с автопилотом, иначе говоря управление автомобилем возможно без водителя. Но работают такие системы пока еще не совсем корректно. То есть речь идет о дополнительных элементах, электронных системах, обеспечивающих работу рулевого управления по заданному алгоритму, основанных на использовании датчиков и ЭБУ (электронных блоков управления).

Исходя из этого, рулевое колесо необходимо для создания определенного усилия. Рулевая колонка применяется для передачи усилия непосредственно от руля к рулевому механизму, который требуется для передачи определенного усилия от рулевой колонки прямо к рулевому приводу определенного типа. Рулевой привод необходим для передачи заданного усилия на передние управляемые колеса (на ряде моделей ставится система активного или пассивного подруливания задних колес). создает дополнительное заданное усилие (снижает передаточное число, иначе говоря, меняет отношение углов поворота колес и руля). Дополнительное оборудование, в частности, системы управления электронного типа, обеспечивает наиболее оптимальный режим использования рулевого управления с целью комфортной, а главное безопасной эксплуатации машины.

Принцип функционирования системы

Рулевое управление действует по принципу преобразования и передачи физического усилия, оказываемого шофером на управляемые передние (иногда дополнительно задние) колеса с целью корректируемого, контролируемого изменения траектории движения машины.

В принципе схему мы уже обозначили выше. Шофер крутит баранку. Усилие передается сначала на рулевую колонку. Если есть усилитель рулевого управления , то он изменяет передаточное число. Далее рулевая колонка передает усилие прямо на определенного вида рулевой механизм. Он задействует рулевой привод и тот воздействует на управляемые колеса, заставляя их поворачиваться под заданным углом.

Это общая схема, довольно упрощенная. На данный момент рулевое управление становится все сложнее и сложнее, помимо классической механической схемы, которой, казалось бы, нет альтернативы, уже есть попытки использовать электронную схему, например, на Infiniti Q50. Плюс к этому ряд производителей уже во всю использует системы активного, адаптивного, динамического рулевого управления. Об автопилоте промолчим, но такая система тоже есть, например, на автомобилях Tesla Model X и Model S.

Основные узлы

Главные узлы рассмотрим в контексте тех агрегатов, что обозначили выше, по порядку от рулевого колеса, до рулевого привода.

Рулевое колесо и рулевая колонка

Рулевое колесо изготавливается из стали или алюминия, с пластиковыми или прорезиненными местами хвата, стеклопластика, полимерных и ряда других материалов. По своей сути это взаимосвязанная с рулевой колонкой ступица, которая соединяется с внешним ободом при помощи спиц. Количество спиц от одной и более. Ступица и обод различаются по форме. Обод, как правило, круглый, иногда со скошенной нижней хордой, встречаются и экзотические варианты, например, в форме бабочки и прочих. Но не будем об экзотике, в большинстве моделей он круглый, с некоторыми вариантами. От диаметра обода зависит размер руля и эффективность управления. На обод может надеваться оплетка, например, из кожи, ткани, винила, других материалов (элементы тюнинга), иногда еще ставится и дополнительный вертикальный рычаг (рукоять). В ступицу устанавливается, как правило, переключатель звукового сигнала. Это классическое решение.

Современный руль многофункциональный. То есть на нем располагаются кнопки управления различными системами, тут все зависит от производителя. Вариантов просто немыслимое количество, в основном это кнопки управления мультимедийной системой, бортовым компьютером, рядом других функций.

В ступицу зачастую производится монтаж подушки безопасности, срабатывает при фронтальном столкновении автомобиля с препятствием.

Рулевая колонка - кожух (труба), внутри которого устанавливается приводной вал. Это промежуточное звено, объединяющее руль и рулевой механизм. Валов ставится иногда и несколько, они соединяются между собой специальными карданными шарнирами. С целью обеспечения необходимой устойчивости и статичности (неподвижности) конструкционных элементов используются крепежные детали. Зачастую именно рулевая колонка это еще и место установки узлов иных систем, например, системы зажигания. Существуют и другие варианты.

Отметим один важный момент. Рулевая колонка бывает фиксированной и подвижной. Фиксированная рулевая колонка - жестко закрепленная конструкция, подвижная может менять свое положение в одной или нескольких плоскостях. В большинстве случаев выполняется регулировка по высоте, а в автомобилях подороже может быть и регулировка по вылету. Наряду с возможностью регулировки водительского сидения можно создать оптимальные условия эксплуатации автомобиля для водителя с любыми антропометрическими данными. И это не все. Регулировка бывает механической, водитель вручную устанавливает необходимую высоту, при наличии угол вылета, и автоматической. То есть раз установил, электроника запоминает положение рулевой колонки и при помощи сервопривода устанавливает ее в необходимой плоскости. Очень удобно. Все эти факторы предопределяют специфику обслуживания рулевой колонки, ее восстановления и замены в техцентре «Гвардейский».

Рулевой механизм

В полной зависимости от способа преобразования определенного крутящего момента существует несколько разновидностей рулевых механизмов, которые используются на легковых машинах в настоящее время, отметим:

• реечный (схема «шестерня-рейка»);
• червячный (схема «червяк-ролик»);
• винтовой (схема «винт-гайка»).

Реечный механизм - решение, которое получило наибольшее распространение. Базовые элементы - шестерня и взаимодействующая с ней рулевая рейка. Шестерня ставится на приводной вал в рулевой колонке и всегда в постоянном сцеплении с рейкой. То есть крутящий момент, возникающий при вращательном движении баранки, передается прямо на вал, он заставляет вращаться шестерню. Зубцы шестерни, имеющие прямое сцепление с зубцами на рейке, приводят в действие рейку. А сама рулевая рейка передвигается как влево, так и вправо, в полной зависимости от направления вращения руля, и задействует рулевой привод , для этого используется рулевая тяга , взаимодействие обеспечивает наконечник рулевой тяги .

Механизм червячного типа достаточно широко применялся ранее. Например, из отечественных автомобилей отметим классическую серию ВАЗ. На данный момент такой рулевой механизм - удел внедорожников, пикапов.

Базовые узлы:

• червяк (имеется в виду глобоидный червяк, у которого переменный диаметр);
• рулевой вал;
• маятниковый рычаг (рулевая сошка);
• картер (корпус закрытого типа со смазкой внутри).

Принцип работы таков. Глобоидный червяк вращается совместно в валом. Это позволяет ролику перемещаться и скользить по зубьям червяка в картере, наполненном смазкой. Так передается определенное усилие прямо на рулевую сошку. Она приводит в действие рулевой привод , точнее рулевые тяги (несколько боковых и центральную, среднюю).

Механизм винтового типа включает:

• винт;
• картер, наполненный смазкой;
• рейку (как правило, зубчатую);
• гайку;
• рулевую сошку (определенной формы рычаг);
• зубчатый сектор.

По принципу работы схема аналогична схеме функционирования червячного механизма. С вращением приводного вала поворачивается и винт, он двигает гайку (отметим, что они соединяются не напрямую, а с использованием промежуточных подшипников, шариков). Гайка при помощи зубчатой рейки двигает зубчатый сектор, а также рулевую сошку, она приводит в действие рулевые тяги.

Такая схема зачастую используется на полноразмерных моделях F и E класса в премиальном сегменте.

Автослесарями технического центра «Гвардейский» в основном обслуживается рулевая рейка, входящая в реечный рулевой механизм. В частности, выполняется ремонт рулевой рейки , а если это невозможно, приводит к снижению эксплуатационных характеристик системы или экономически необоснованно, то замена рулевой рейки .

Но в случае необходимости по согласованию с автовладельцем производится восстановление или замена как червячного, так и винтового рулевых механизмов. Опыт и навыки в проведении такого вида ремонтных работ есть.

Усилитель

Рулевой механизм современной легковой машины зачастую комплектуется и дополнительным узлом. Речь идет о таком агрегате, как усилитель рулевого управления . О нем мы уже упоминали выше, настало время обратить на него пристальное внимание.

Итак, усилитель рулевого управления дает возможность понизить физическое усилие, оказываемое шофером при вращении баранки, что обеспечивает увеличение степени маневренности при выполнении поворотов и маневров во время движения. К тому же этот агрегат позволяет снизить нагрузку на руль и обеспечить дополнительную безопасность при эксплуатации машины.

Усилитель рулевого управления отличается по конструкции и принципу работы. В целом на легковые машины ставятся такие виды механизмов как:

• пневмоусилитель;
• электроусилитель ;
• гидроусилитель (зачастую используют аббревиатуру ГУР);
• электрогидроусилитель.

Также может устанавливаться и механический усилитель с увеличенным передаточным соотношением.

Пневмоусилитель на легковые автомобили практически не ставится, дела давно минувших дней, встречается еще иногда на грузовых машинах и спецтехнике. Для общего развития. Принцип работы базируется на использовании пневматической системы, сжатого под определенным давлением воздуха, силового цилиндра с поршнем, воздухораспределителя, трубопроводов, управляющей системы, рычагов (они оказывают воздействие на рулевые тяги привода).

Гидроусилитель сейчас наиболее распространенное решение. Его ключевые элементы это:

• насос;
• распределитель;
• гидроцилиндр со штоком и поршнем;
• шланги;
• расширительный бачок.

Это базовые элементы. Бывают и отличия. Так гидроусилитель руля оборудуется иногда электромагнитным клапаном, камерой обратного действия, электронным блоком управления. Принцип работы основан на использовании специальной трансмиссионной жидкости ATF. Суть в следующем. При помощи клиноременной или шестеренчатой передачи приводится в действие нанос, шестеренчатый или пластинчатый (шиберный, лопастной). Насос нагнетает жидкость прямо в распределитель, а тот в расширительный бачок, гидроцилиндр. Затем в гидроцилиндре двигается поршень, он давит на шток и тот оказывает воздействие на другие узлы.

В случае ремонта и технического обслуживания этого механизма нашими мастерами учитываются не только его конструкционные особенности, но и место установки.

Электроусилитель второй по популярности усилитель рулевого управления . Данный механизм включает:

• электродвигатель, в большинстве случаев асинхронного типа;
• систему управления (ЭБУ плюс датчики крутящего момента, частоты вращения коленвала, угла поворота руля, скорости и другие);
• механическую передачу (она бывает шестеренчатой или ременной с шариковинтовым механизмом).

Усилие может передаваться либо на приводной вал рулевой колонки, либо прямо на рейку рулевого механизма. Принцип действия может отличаться, но общая схема следующая. Датчики передают определенную информацию на ЭБУ. Он на основании заданного алгоритма дает команду на электромотор, а тот далее передает усилие непосредственно на механическую передачу. Она и задействует вал или рейку.

Электрогидравлический усилитель - это промежуточное решение между электрическим и гидравлическим. По принципу работы гидравлический, только привод насоса не от коленчатого вала двигателя, а от дополнительного электромотора. То есть даже при выключенном силовом агрегате электрогидроусилитель будет работать. Схема работы та же, что и в случае, когда ставится гидроусилитель .

Привод

Рулевой привод имеет свои особенности. Все напрямую зависит от того, какой рулевой механизм используется, являются ли колеса помимо того, что управляемые, еще и ведущими, установлен ли усилитель рулевого управления и если да, то каков его вид и принцип работы.

В общем рулевой привод реечного рулевого механизма включает такие детали как:

• поворотный кулак ;
• поворотные рычаги;
• рулевой наконечник (другое название шарнир, их несколько);
• рулевая тяга .

Схема конструкции следующая. Рулевая тяга с одной стороны соединена с таким узлом как рулевая рейка, с другой стороны - с поворотными рычагами. Они приводят в действие поворотный кулак . Рулевая тяга , для надежного соединения с обозначенными конструкционными элементами, снабжается шарнирами. Причем это бывает либо шаровый рулевой наконечник , либо с одной стороны шаровый шарнир, а с другой резинометаллический.

Принцип работы прост. Рулевая рейка движется и оказывает воздействие на рулевой наконечник . Таким образом начинает передвигаться рулевая тяга и задействуются поворотные рычаги, а те в свою очередь заставляют поворачиваться поворотный кулак .

Если рулевой механизм «червяк-ролик» или «винт-гайка», то конструкция более сложная. В этом случае речь идет уже о таком механизме как рулевая трапеция, это боковые и центральная (она же средняя) рулевая тяга , объединенные в единую систему.

Зачастую наконечник рулевой тяги и другие детали рулевого привода ломаются. В техническом центре «Гвардейский» специалистами выполняется замена рулевых тяг и другие виды работ с учетом их конструкционных особенностей, например, в поворотный кулак может ставиться шаровая опора.

Дополнительные системы

Как отмечалось выше, благодаря использованию электронных управляющих и исполнительных устройств, работающих от электропривода, у автопроизводителей появилась возможность устанавливать различные системы. И они этой возможностью воспользовались в полной мере. Так на ряде моделей ставится рулевое управление с электронными системами, в том числе адаптивными (DAS), динамическими (ADS), активными (AFS). Также механизмы и узлы рулевого управления задействуются и в системах так называемой курсовой устойчивости (ESP, ESC, VSA, VSC, VDC, DSC, DSM, DTSC), динамической стабилизации и многих других.

Неисправности

Рулевое управление, его механизмы, узлы и агрегаты, требует периодического технического обслуживания, иногда восстановления или замены поврежденных элементов. Характер поломок во многом обусловлен конструкционными особенностями установленных рулевых механизма, привода, колеса, колонки, усилителя и дополнительных систем отдельно взятой модели и марки машины.

Основные причины поломок:

• естественный износ и появление критических люфтов;
• тяжелые условия эксплуатации;
• агрессивный стиль вождения;
• механические повреждения;
• неквалифицированное техническое обслуживание или его отсутствие как такового;
• установка, использование некачественных комплектующих и расходных материалов;
• воздействие агрессивных факторов внешней среды;
• нагрузки, возникающие при работе.

Это далеко не все причины, есть и специфические. Например, если усилитель рулевого управления гидравлический (ставится гидроусилитель ), то возможна разгерметизация системы, а если установлен электроусилитель , то проблема бывает с датчиками и электрической частью. Вопрос достаточно сложный и многогранный.

Признаки поломок также бывают различными. В целом необходимо обращать внимание на работу рулевого колеса и степень управляемости автомобилем, а также появление посторонних звуков. Если видите, что машину уводит в сторону, появился свободный ход руля, возникают сложности при выполнении маневров и поворотов, появились шумы, скрипы, стуки - сразу обращайтесь в автосервис. В Казани мастера технического центра «Гвардейский» будут рады помочь, проведут диагностику рулевого управления, выявят повреждения и оперативно их исправят.

Диагностика, ремонт, замена

Рулевое управление в нашем автосервисе проверяется комплексно при плановом ТО и внепланово, в случае появления признаков неисправностей. Основная методика состоит в визуальном осмотре доступных элементов. Иногда приходится проводить демонтаж, разборку и последующую дефектовку ряда узлов.

Активно применяется мастерами технического центра «Гвардейский» и инструментальная диагностика , при помощи приборов, тех же люфт-детекторов, проверяется общее состояние рулевого управления, особенно если это касается электронных систем, электропривода и в целом электрической части.

Если это возможно, то применяется дорожный метод проверки, то есть поездка по закрытой площадке. Когда повреждения критические, то проводится стендовая диагностика .

В современных автомобилях работа рулевого управления связана с установкой целого ряда датчиков, что дает возможность еще применять компьютерную диагностику.

После локализации и выявления неисправностей с автовладельцем согласовывается ход дальнейших действий, так может выполняться ремонт рулевой рейки и других элементов управления. А если это невозможно, то проводится замена рулевой рейки , востребована замена рулевых наконечников и ряда других элементов.

Специфика работ предопределяется конструкционными особенностями рулевого управления отдельно взятой модели автомобиля.

Требуется диагностика , ремонт, замена рулевого управления, его составных частей в Казани? Нужна профессиональная консультация или необходимо купить запчасти? Обращайтесь в технический центр «Гвардейский». Режим работы - 7 дней в неделю с 9:00 до 21:00.

При отказе рулевого управления автомобиля или его повреждении возможна потеря управляемости. С ремонтом рулевого механизма не стоит медлить. Расскажем: какие бывают основные неисправности рулевого управления и как происходит ремонт.

Основные неисправности

А почему появляется коррозия на рулевой рейке? Если отбросить климат и тяжёлые условия эксплуатации, то коррозия может возникнуть из-за неквалифицированного ремонта рулевого управления автомобиля. Некоторые механики при замене рулевых тяг используют не заводские металлические хомуты, а пластиковые. Последние - дешевле, но они не могут создать надёжную герметизацию узла - и поэтому со временем образуется коррозия на рейке.

Если машина с ГУР, то заметить неисправность можно на первых стадиях повреждения. А вот ситуация с ЭУР сложнее из-за особенности данного механизма. Как правило, когда определяется неисправность рейки, то механизм уже имеет значительные повреждения, которые невозможно отремонтировать.

В любом случае, если были повреждены зубья на рулевой рейке, то её ремонт невозможен, придётся покупать новую.

Ремонт рулевого управления

Также, возникают случаи, когда изнашивается картер распределителя у рулевых механизмов с гидроусилителем. В этом случае картер распределителя растачивают и запрессовывают в него втулку под номинальный размер. Стоимость такого ремонта составит от 20 000 рублей.

Следует сказать, что раньше ремонтом рулевого управления занимались многие конторы. Сейчас авто производители не рекомендуют его ремонт, только полную замену. Но стоимость новой рейки составит 50 - 70 000 рублей, а её ремонт в несколько раз дешевле. Только следует искать проверенные конторы, за качество работ которых можно не опасаться.

Министерство образования и науки Российской Федерации

Департамент образования и науки ХМАО-Югры

Ханты-Мансийский автономный округ-Югра

Профессиональное училище– 1

ПИСЬМЕННАЯ ЭКЗАМЕНАЦИОННАЯ РАБОТА

Тема:

Профессия: «Автомеханик»

Преподаватель: Ярин В.А.

Учащийся гр.302 Романенко И.В.

г.Ханты-Мансийск, 2006г.

Утверждаю:

Зам.директора по УПР

Балаганская Т.М.

На письменную экзаменационную работу учащегося группы 302:

По теме: Диагностика, техническое обслуживание и ремонт рулевого

механизма типа «шестерня-рейка».

Введение

1.Общие понятия о техническом обслуживании и ремонте узла

1.1.Общее устройство узла

2.Технологический раздел

2.1.Назначение, типы узлов

2.2.Назначение, устройство составных частей узла

2.3.Принцип действия узла

2.4.Техническое обслуживание узла и его составных частей

2.5.Карта смазки

2.6.Ремонт узла и его составных частей

2.7.Схема составных частей узла

3.Экономический раздел

3.1.Расчет себестоимости ремонта узла

4.Охрана труда

4.1.Техника безопасности при обслуживании и ремонте автомобиля 4.2.Пожарная безопасность при обслуживании и ремонте автомобиля Заключение

Список используемой литературы

Приложения:

Практическая часть

1.Изготовить планшет

Задание выдано: «____» _______________2005г.

Работа сдана «____» _______________2006г.

Преподователь: ______________________Ярин В.А.

Оценка: _____________________________

ВВЕДЕНИЕ

В процессе эксплуатации автомобиля его рабочее свойство постепенно ухудшается из-за изнашивания деталей. Исправным считают автомобиль, который соответствует всем требованиям нормативно-технологической документации. Работоспособный автомобиль в отличие от исправного должен удовлетворять лишь тем требованиям, выполнение которых позволяет использовать его по назначению без угрозы безопасности движения. Повреждением называют переход автомобилей в неисправные, но в работоспособные состояние. Отказом называют переход автомобиля в неработоспособное состояние. Текущий ремонт автомобиля производят на автотранспортных предприятиях он должен обеспечивать гарантированную работоспособность автомобиля на пробеге другого очередного планового ремонта. При длительной эксплуатации автомобиля достигают такого состояния, когда их ремонт в условиях АТП становиться невозможным или экономически нецелесообразным, в этом случае они направляются на авторемонтное предприятие.

Около 70-75% деталей автомобиля поступившие на капитальный ремонт, может поступать повторно либо без ремонта, либо после их восстановления. К ним относятся большинство наиболее сложных и дорогостоящих деталей, а так же и валы, оси, цапфы и другие. Стоимость восстановления этих деталей не превышает 10-50% стоимости их изготовления при этом достигается большая экономия металла и энергетических ресурсов.

Если заглянуть в Правила дорожного движения и найти перечень неисправностей, при которых запрещается дальнейшее движение автомобиля (п.2.3.1.), то на первом месте стоит неработоспособная тормозная система, а рулевое управление только на втором. Объективно это неправильно, при определенных навыках вождения автомобиля в экстренной ситуации, можно остановиться и без тормозов. А вот когда отказывает рулевое управление, то последствия будут куда хуже, чем если бы отказали тормоза.

Чтобы этот кошмар не произошел с нами наяву, необходимо просто помнить о серьезности последствий неисправностей рулевого управления и прислушиваться к своим ощущениям во время движения автомобиля. Звуки и вибрации обычно подсказывают месторасположение «заболевшего» органа автомобиля. И если появилось подозрение на неисправность в рулевом управлении, то следует немедленно, самостоятельно или с помощью специалиста, найти эту неисправность и устранить ее.

1.ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ О ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ И РЕМОНТЕ УЗЛА.

1.1. Общее устройство узла

Рулевое управление реечного типа состоит из рулевого механизма типа шестерня - рейка с присоединением рулевых тяг в середине рейки, рулевой колонки с карданным валом и рулевого колеса. Усилие от рулевого колеса передается валом рулевой колонки и карданным валом с упругой муфтой на шестерню рулевого механизма и далее на зубчатую рейку. Перемещение рейки через рулевые тяги, снабженные внутренними резинометаллическими, а снаружи шаровыми шарнирами, передается на поворотные рычаги стоек передней подвески. Рулевой механизм состоит из рабочей пары шестерни и рейки с косозубым зацеплением, расположенной в трубообразном картере, подшипниковых опор шестерни, поджимного устройства рейки и грязезащитных чехлов. Карданный вал состоит из двух карданных шарниров и снабжен упругой муфтой для предотвращения передачи на рулевое колесо ударных нагрузок при движении по неровным дорогам. Оба карданных шарнира неразборные. Смазка заложена в подшипники крестовины шарниров при сборке и в процессе эксплуатации не пополняется. Рулевая колонка состоит из трубы, внутри которой на двух подшипниковых опорах расположен рулевой вал. На верхнем конце рулевого вала имеется конус и шлицы, а также резьба для крепления рулевого колеса. Рулевые тяги одинаковы и отличаются только взаимной ориентацией наконечников. Каждая тяга состоит из наружного и внутреннего наконечников, соединенных регулировочной муфтой. Для установки требуемой длины и возможности регулировки схода колес обе рулевые тяги выполнены регулируемыми

2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ .

2.1 Назначение, типы узлов

В отечественных легковых автомобилях распространение получили рулевые механизмы червячного и реечного типа.

Результатом взаимодействия пары «червяк-ролик» является преобразование вращения рулевого колеса в поворот рулевой сошки в ту или другую сторону. А далее усилие передается на рулевой привод и от него уже на управляемые (передние) колеса.

Рулевой механизм реечного типа отличается от червячного тем, что вместо пары «червяк–ролик» применяется пара – «шестерня–рейка». Иными словами, поворачивая рулевое колесо, водитель на самом деле вращает шестерню, которая заставляет рейку перемещаться вправо или влево. А дальше рейка передает усилие, прилагаемое к рулевому колесу, на рулевой привод.

2.2 Назначение, устройство составных частей узла

Рулевое управление реечного типа состоит из следующих основных узлов: рулевого механизма типа шестерня-рейка, рулевой колонки с карданным валом, рулевого колеса и рулевых тяг с шарнирами и поворотными рычагами. Рулевой механизм размещен над трансмиссией и крепится к косынкам лонжеронов кузова. Высокое расположение механизма и рулевых тяг защищает от возможных механических повреждений грязезащитный гофрированный чехол рулевого механизма и рулевые шарниры, а также предохраняет механизм и шарниры от обильного попадания грязи. Относительно большая длина рулевых тяг, благодаря их присоединению в средней части рейки, обеспечивает оптимальную кинематику рулевого механизма и малые углы качания рулевых тяг в шарнирах. Наличие в рулевом механизме самоподжимного устройства, создающего беззазорное зацепление шестерни с рейкой, обеспечивает плавное и четкое управление автомобилем на всем рабочем диапазоне хода рейки и повышает надежность и долговечность работы узла. Карданное соединение рулевого вала с реечным механизмом освобождает рулевое управление от дополнительных напряжений и усталостных поломок, которые возникают обычно при возможных перекосах мест крепления узлов рулевого управления, а упругая муфта карданного вала поглощает удары, передающиеся от управляемых колес автомобиля на рулевое колесо. При сборке всех узлов рулевого управления закладывается смазочный материал, не требующий его пополнения или замены в течение всего периода эксплуатации.

2.3. Принцип действия узла

1 - картер редуктора; 2 - шестерня; 3- рейка: 4 - упор рейки; 5- гайка упора; 6-рулевой вал; 7 - эластичная муфта; 8 - болт муфты; 9 - защитный колпачок; 10,14 -гайки; 11 наконечник рулевой тяги; 12 - поворотный рычаг; 13- соединительная втулка; 15 - левая рулевая тяга; 16 - чехол рейки; 17-резинометаллический шарнир; 18 – стопорная пластина; /9 – соединительная пластина; 20 - правая рулевая тяга;

Рулевое управление автомобиля BA3-2108 имеет редуктор ру­левого механизма типа шестерня-рейка 2, 3 (рис, 97) и рулевой привод, состоящий из двух тяг 15, 20, двух поворотных ры­чагов 12, двух резинометаллических шарниров 17 и двух шаровых шарниров, находящихся в наконечниках тяг 11. Рулевой вал 6 соединен с редуктором при помощи эластичной муфты, нижняя крышка которой закреплена ни шестерне 2 болтом 8. При вра­щении шестерни 2 усилие от нее перелается рейке 3, поджа­той к шестерне упором 4, пружиной и гайкой 5. Рейка 3, переме­щаясь внутри картера 1, передвигает рулевые тяги 15 и 20, которые через шаровые шарниры поворачивают рычаги 12, закреп­ленные на телескопических стойках передних колес. Рулевой механизм и шарниры рулевых тяг в периодической смазке не нуждаются.

2.4. Техническое обслуживание узла и его составных частей

Техническое обслуживание рулевого управления заключается в основном в проверке его состояния, подтяжке креплений, регулировке зазора в рабочей паре редуктора рулевого механизма и затяжке подшипников. Основным показателем состояния рулевого управления является свободный ход (люфт) рулевого колеса. Большой свободный ход значительно затрудняет управление автомобилем, так как при этом увеличивается время, необходимое для поворота управляемых колес, что особенно опасно при большой скорости движения.

Ежедневно перед выездом необходимо проверять наличие шумов и стуков при вращении рулевого колеса в одну и другую сторону, а также хотя бы приблизительно оценивать свободный ход рулевого колеса по величине расстояния на его ободе.

2.5. Карта смазки

Главное назначение смазочных материалов - уменьшать износы трущихся деталей и сокращать затраты энергии на трение. Кроме того, смазочные материалы отводят тепло, выделяющееся при тре­нии, уплотняют зазоры в смазываемых узлах, удаляют с трущихся поверхностей продукты износа и предохраняют эти поверхности от коррозии.

2.6. Ремонт узла и его составных частей

· Зажмите рулевой механизм в тисках с мягкими губками. Снимите защитный колпачок и, расконтрив болты крепления внутренних наконечников к рейке, выкрутите их и снимите рулевые тяги, стопорную и соединительную пластины. Снимите хомуты крепления защитного чехла рейки рулевого механизма, правую опору, а затем чехол рейки с трубы картера рулевого механизма.

· Ключом с восьмигранной головкой (17мм) открутите гайку упора и извлеките пружину и стопорное кольцо. Проворачивая шестерню почасовой стрелке (смотреть со стороны рулевого вала), сдвиньте упор рейки и затем специальными щипцами с круглыми губками, вставленными в углубления упора под пружину, извлеките упор рейки из картера. Снимите пыльник с шестерни и стопорную шайбу, ключом для гайки подшипника приводной шестерни (24 мм) выкрутите гайку. Зажав вал приводной шестерни в тисках с мягкими губками, легким постукиванием по картеру пластмассовым молотком выньте шестерню из картера в сборе с шариковым подшипником. Снимите шайбу, стопорное кольцо и спрессуйте шариковый подшипник с вала шестерни. Выньте рейку рулевого механизма в сторону снятого защитного колпачка, а затем опорную втулку рейки.

2.7.Схема составных частей узла

1. Поворотный рычаг
2. Шаровой шарнир рулевой тяги
3. Наружный наконечник тяги.
4. Гайка наружного наконечника.
5. Коническая втулка.
6. Регулировочная муфта.
7. Внутренний наконечник тяги
8. Накладка.
9. Скоба крепления тяги
10. Грязезащитный чехол
11. Опора рулевого механизма
12. Скоба опоры
13. Резиновое кольцо опоры.
14 Картер рулевого механизма
15. Болт
16. Болт
17. Перегородка щита передка кузова
18. Нижний карданный шарнир.
19. Карданный вал
20. Упругая муфта
21. Верхний карданный шарнир.
22. Нижний подшипник
23. Кронштейн рулевой колонки
24. Запорная втулка противоугонного устройства.
25. Труба рулевой колонки
26. Втулка верхнего подшипника рулевого вала
27. Верхний подшипник рулевого вала
28. Рулевое колесо
29. Гайка
30. Каркас рулевого колеса
31. Рулевой вал.
32. Шайба
33. Нажимной вкладыш шарнира
34. Пружина
35. Заглушка
36. Стопорное кольцо
37. Уплотнительное кольцо
38. Верхний и нижний вкладыши
40. Шаровой палец
41. Болт
42. Заглушка
43. Буфер
44. Ограничитель хода рейки
45. Репка
46. Оболочка опоры
47. Ограничитель хода рейки
45. Рейка
46. Оболочка опоры
47. Втулка опоры рейки
48. Болт крепления тяги к рейке
49. Дистанционная втулка
50. Втулка сайлент-блока
51. Резиновая втулка сайлент-блока
52. Вилка карданного шарнира
53. Подшипник крестовины
54. Крестовина
55. Игольчатый подшипник
56. Уплотнительное кольцо подшипника
57. Фланцевая вилка верхнего карданного шарнира
58. Штифт
59. Втулка
60. Шпилька
61. Распорная втулка
63. Задний подшипник.

3. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ.

3.1. Расчет себестоимости ремонта узла

Замена шестерни-рейки

Разборка и сборка выполнена за 12ч=720мин. Ученическая расценка составляет 8коп. за 1мин.

4. ОХРАНА ТРУДА.

В целях предупреждения несчастного случая каждый рабочий в процессе производства обязан руководствоваться технологической инструкцией, соблюдать правила техники безопасности и пожарной безопасности, изложенные в настоящей инструкции, а администрация обязана обеспечить рабочие места всем необходимым для безопасного производства работ и создать при этом нормальные условия труда

4.1. Техника безопасности при проведении технического обслуживания автомобиля

1. Рабочее место содержать в чистоте и порядке. Пролитые нефтепродукты засыпать чистым песком, затем убрать их и насухо вытереть следы жидкости. Обтирочный материал собирать в железный ящик с плотной крышкой.

2. Снимаемые агрегаты тщательно очистить и оттереть, чтобы было удобно их разбирать.

3. Во время работы запрещается становиться на подвижные колеса и другие неустойчивые части машины.

4. Цилиндры и поршни нельзя класть на край стола или верстака.

5. Разбирать или собирать агрегаты в подвешенном состоянии запрещается.

6. При демонтаже или монтаже упругих спиральных пружин пользуются специальными съемниками, предупреждающими вылет пружины.

Техника безопасности для слесаря ремонтника

1. При работе возможно воздействие следующих опасных производственных факторов: травмы при работе неисправным инструментом, травмирование ног при падении деталей и узлов, превышение предельно допустимой нагрузки при переноске тяжести, отравление и ожоги при использовании легковоспламеняющейся жидкости.

2. При работе слесарь ремонтник должен использовать спец. одежду.

3. В слесарно-монтажной мастерской должна быть медицинская аптечка с набором медикаментов и перевязочных средств для оказания первой медицинской помощи при травмах.

4. При работе в слесарно-монтажной мастерской необходимо соблюдать правила пожарной безопасности, знать средства расположений первичных средств пожаротушения. В слесарно-монтажной мастерской должен быть огнетушитель и ящик с песком.

5. Перед началом работы необходимо одеть спец. одежду.

6. Изучить порядок выполнения и безопасность.

7. Подготовить к работе оборудование, инструменты и приспособления проверить их исправность.

8. Быть внимательным, правильно выполнять трудовые приемы.

9. Работать только исправным инструментом и приспособлением.

10.Гаечные ключи применять только в соответствии только по размеру гаек и болтов. Запрещается наращивать ключи, использовать прокладки, ударять по ключу, разводные ключи не должны иметь люфта в подвижных местах.

11.Отвертки следует применять в соответствии с шириной шлица винта.

12.При разборке и сборке агрегатов узлов следует применять съемные приспособления указаны в конструкционной карте.

13.Снятые детали или узлы необходимо складывать на верстак, длинные детали валы, полуоси запрещается ставить вертикально во избежание их падения и травмирования людей.

14. Для подъема установки и снятия деталей и агрегатов массой более 15кг должны применяться подъемные приспособления. Для перемещения узлов и деталей массой более 15кг необходимо использовать тележки со стойками и упорами.

15.Во избежание отравлений и возникновения пожара запрещается применять для промывки деталей бензин.

16.При обработке деталей необходимо надежно закреплять их в тисках.

4.2 Пожарная безопасность при обслуживании и ремонте автомобиля

1. Во время обслуживания аккумуляторной батареи нельзя курить и применять открытый огонь. Для защиты от ожогов кислоты и вредного влияния свинца работать в аккумуляторной мастерской надо в защитных очках, резиновых перчатках, в резиновом переднике и в галошах или в резиновых сапогах.

2. При включении батареи на зарядку, аккумуляторную батарею следует располагать на специальных стендах и надежно закреплять наконечники проводов на выводных клеммах батареи во избежание их отсоединения, что может вызвать искрение и взрыв гремучего газа выделяющего в конце зарядки.

3. Для предупреждения скопления газов и повышения давления внутри корпуса при зарядке аккумуляторной батареи необходимо открыть пробки.

4. В производственных помещениях, где производится техническое обслуживание, и ремонт автомобилей существует система пожарной безопасности, которая состоит из автоматических средств тушения пожаров (сплинкерная система) и ручных средств (пожарные краны, шланги, бранзбойты, огнетушители, химические порошки, песок, и д.р.) на территории от всего персонала требуется безукоризненное исполнение всех правил пожарной безопасности: курить только в отведенных местах, запрещать пользоваться открытым огнем, бензином для мойки деталей: особое внимание необходимо обращать на хранение легковоспламеняющих материалов чистоту помещений и исправность электроприборов, а также производства сварочных, медницких, и молярных работ.

5. Пожары можно тушить веществами которые способствуют понижения температуры горения (вода) или изоляции горящих предметов от доступа кислорода воздуха (песок, огнетушительная пена)однако водой нельзя тушить горящие жидкости плотность которых меньше плотности воды, потому что эти жидкости всплывают и продолжают гореть.

Заключение

Всем известно выражение: «Лучшее лечение это – профилактика». Поэтому каждый раз, общаясь со своим автомобилем снизу (на смотровой яме или эстакаде), одним из первых дел следует проверить элементы рулевого привода и механизма. К счастью времена всеобщего дефицита прошли, и есть возможность приобрести качественные детали, а не те многочисленные подделки, которые выходят из строя через неделю эксплуатации, как это было в недавнем прошлом.

Решающую роль в долговечности деталей и узлов автомобиля играют стиль вождения, состояние дорог и своевременное обслуживание. Все это влияет и на срок службы деталей рулевого управления. Когда водитель постоянно дергает руль, крутит его на месте, прыгает по ямам и устраивает гонки по бездорожью - происходит интенсивный износ всех шарнирных соединений привода и деталей рулевого механизма.

Список используемой литературы

1.Многокрасочный альбом А. Вершигора, А. П. Игнатов, Н. В. Новокшенов и др. - Изд-во «Третий Рим», 1996. - 90 стр.

2. Беляев С. В. Моторные масла и смазка двигателей: Учебное пособие. - Петрозаводский гос. ун-т. Петрозаводск, 1993. - 70 стр.

3. Карагодин В. И., Шестопалов С. К. Слесарь по ремонту автомобилей: Практическое пособие. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Высшая школа, 1990. - 239 стр.

4. Круглов С.М. Справочник автослесаря по техническому обслуживанию и ремонту легковых автомобилей. - М.: Высшая школа, 1995. - 304 стр.

5. Техническая эксплуатация автомобилей / Под ред. Е. С. Кузнецова. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1991. - 413 стр.

6. Шестопалов С. К., Шестопалов К. С. Легковые автомобили. - М.: Транспорт, 1995. - 240 стр.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ РУЛЕВЫХ УПРАВЛЕНИЙ

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ РУЛЕВЫХ УПРАВЛЕНИЙ

ЛЮФТ РУЛЕВОГО КОЛЕСА ПРЕВЫШАЕТ НОРМАТИВНЫЙ УГОЛ — для старых моделей автомобилей 25°; для более новых моделей 10—15°.

Причины:

ослабление крепления рулевого колеса на шлицах рулевого вала;

ослабление крепления рулевой колонки;

ослабление крепления картера рулевого механизма;

люфт в карданных шарнирах или шлицевых соединениях — у автомобилей с сочлененными составными) рулевыми валами (ЗИЛ, КамАЗ и т.д.);

люфт соединительной (безопасной) муфты;

люфт в зацеплении рабочей пары «червяк-ролик»;

люфт в конических подшипниках червяка;

люфт рулевого винта;

люфт в зацеплении рабочей пары поршень—рейка и зубчатый сектор вала сошки;

люфт в подшипниках или в зацеплении конических шестерен углового редуктора;

ослабление крепления сошки — на конических шлицах вала сошки;

люфт в рулевых шарнирах;

люфт маятникового рычага — у легковых автомобилей с независимой подвеской;

люфт в шкворневых соединениях поворотных цапф колес;

люфт в конических подшипниках ступиц передних колес.

Вышеперечисленные люфты рулевого управления возникают в основном при износах сопряженных деталей или при неправильной регулировке различных сопряжений.

ЗАЕДАНИЕ ИЛИ ЗАТРУДНЕННЫЙ ПОВОРОТ РУЛЕВОГО КОЛЕСА ПРИ ДВИЖЕНИИ АВТОМОБИЛЯ.

Причины:

перенатяг в зацеплении рабочей пары или в конических подшипниках червяка — при регулировке;

погнутость рулевого вала, колонки или рулевых тяг;

эллипсообразный износ рабочих головок шаровых пальцев и вкладышей рулевых шарниров — может привести к полному заклиниванию рулевого управления;

заклинивание маятникового рычага — происходит при его погнутости, износе втулок;

повышенная вязкость масла в рулевом механизме — обычно при низких температурах;

отсутствие или затвердевание смазки в различных узлах — в рулевых шарнирах, в шкворневых соединениях;

погнутость шкворня;

заедание пары поршень—рейка в цилиндре картера у автомобилей с гидроусилителем — происходит при загрязнении канавок и заедании винта привода поршня, при поломке поршневого пальца;

заедание золотника или реактивных плунжеров клапана управления;

пониженный уровень масла в бачке насоса, наличие в системе воздуха или воды — приводит сильному пенообразованию в бачке, масло может полностью вытечь из системы;

масляный насос не развивает необходимой подачи и достаточного давления в системе гидроусилителя — происходит при пробуксовке приводного ремня, при зависании перепускного или заедании обратного клапана (в основном при загрязнении), при нарушении работы предохранительного клапана (при загрязнении, поломке пружины и т.д.).

ПОЛНЫЙ ОТКАЗ В РАБОТЕ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ.

Причины:

разъединение рулевых тяг — обычно бывает при самопроизвольном откручивании незашплинтованных гаек шаровых пальцев рулевых шарниров тяг;

разрушение рулевых шарниров с разъединением рулевых тяг — при недопустимо большом люфте в рулевых шарнирах при износе пальцев и вкладышей, усугубляется возможностью ударных нагрузок на шарниры при наезде на различные препятствия, при ДТП и т.д.

заклинивание рабочей пары червяк—ролик — при большом люфте в конических подшипниках червяка (приводящего к осевому люфту червяка и рулевого вала), при сильном люфте в зацеплении самой рабочей пары. При повороте рулевого колеса в любое крайнее положение зуб ролика может попасть на торцовую кромку рабочей части червяка (особенно при возврате рулевого колеса в исходное положение).

По техническим условиям рулевое управление должно обеспечивать надежную управляемость автомобилем во всех режимах и условиях движения автомобиля по заданному направлению, при этом водитель не должен затрачивать большого усилия на управление, однако безотказная работа рулевого управления обеспечивается не только исправностью входящих в него элементов: существенное влияние оказывает техническое состояние и других узлов и параметров автомобиля.

Ухудшение устойчивости автомобиля может быть при нарушении нормального давления в шинах, углов развала и схождения колес, при нарушении балансировки колес и т.д.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

ЕО

Перед выездом на линию открыть капот и внешним осмотром проверить общее состояние рулевого управления.

Обратить особое внимание на состояние приводного ремня насоса гидроусилителя, соединительной муфты безопасности, на крепление картера рулевого механизма, проверить, нет ли течи масла из него (из-под крышек, через сальники вала сошки, из-под болта отверстия для слива масла и т.д.).

Для повышения удобства проверки шплинтовки гаек рулевых шарниров при ежедневном осмотре один из усиков шплинта загибают вверх над гайкой, тогда его достаточно хорошо видно даже в загрязненном состоянии.

Герметичность системы гидроусилителя следует проверять при работающем двигателе.

При возвращении водитель обязан сообщить дежурному механику гаража (или КТП) о всех неполадках в работе рулевого управления, замеченных при работе на линии, а тот, в свою очередь, на основании собственного осмотра и проверки, а также со слов водителя, должен сделать заключение о техническом состоянии рулевого управления автомобиля, при этом лично проверить шплинтовку гаек рулевых шарниров и возможный люфт в них (визуально, когда водитель резко покачивает рулевое колесо в обе стороны).

При отклонении от нормативных параметров работы рулевого управления, обнаружении различных неисправностей (в т.ч. со слов водителя) необходимо направить автомобиль в зону текущего ремонта для уточнения характера неисправности и проведения, при необходимости, ремонтных работ.

Необходимо помнить:

при выходе из строя на линии гидроусилителя, а также при буксировании автомобиля с неработающим двигателем разрешается пользоваться рулевым управлением только кратковременно — во избежание быстрого износа или поломки деталей рулевого механизма;

буксирование автомобилей с гидроусилителем на дальнее расстояние можно производить только с вывешенным передним мостом;

ТО-1

Провести контрольный осмотр и крепежные работы.

Проверить:

Не деформированы ли тяги, маятниковый рычаг (у легковых автомобилей);

нет ли трещин и течи масла из рулевого механизма;

состояние уплотнителей шарниров рулевых тяг поврежденные уплотнители заменяются в обязательном порядке);

шплинтовку гаек шаровых пальцев, используемых для крепления смежных тяг, (сильно коррозированные и деформированные шплинты заменить.

Все крепежные работы следует делать обязательно по всем резьбовым соединениям, с усилием, соответствующим ТУ (корончатые гайки рулевых шарниров следует попытаться подтянуть гаечным ключом не расшплинтовывая их — если они стронутся с места, тогда их следует расшплинтовать и затянуть с соответствующим усилием).

После крепежных работ следует проверить свободный ход рулевого колеса (люфт) с помощью люфтомеров-динамометров К-187 или К-402. Для этого, закрепив предварительно стрелку на рулевой колонке, а сам прибор на рулевом колесе, поворачивают рулевое колесо вправо и влево (до начала поворота левого колеса), замеряя при этом угол по шкале прибора. Усилие на поворот рулевого колеса замеряется аналогично, по шкале динамометра (эту проверку целесообразно делать при вывешенных колесах, что позволит более точно определить техническое состояние рулевого управления).

Если люфт превышает заводские ТУ и тем более максимально допустимый люфт (разрешенный при эксплуатации органами ГАИ), необходимо выяснить причину и тщательно проверить возможность наличия люфтов в вышеуказанных узлах.

Люфты в рулевых шарнирах у легковых автомобилей проверяются резким покачиванием в противоположные стороны смежных тяг. Люфт в маятниковом рычаге определяется покачиванием конца рычага в вертикальной плоскости.

У грузовых автомобилей и автобусов, с тягами повышенного диаметра, проверка проводится с помощью напарника, который резко вращает рулевое колесо вправо и влево, а второй слесарь следит за возможным люфтом поочередно во всех шарнирах. Если в ходе проверки охватить кистью ладони проверяемый шарнир (соблюдая предосторожность), то можно дополнительно ощутить толчки и удары в шарнире при повышенных износах деталей.

Провести смазочные работы: при наличии масленок на рулевых шарнирах с помощью пистолета-солидолонагнетателя заполнить шарниры свежей пластичной смазкой (до полного удаления через зазоры старой смазки). В качестве смазки используется ЦИАТИМ-201, Литол-24.

Необходимо проверить уровень масла в картере рулевого механизма — он должен быть на 15—20 мм ниже края заливного отверстия. Слив масла при полной замене производят при вывернутой пробке маслозаливного отверстия и одного из нижних болтов крепления нижней крышки рулевого механизма (который одновременно является как бы пробкой для слива масла).

На автомобилях с гидроусилителем дополнительно следует проверить натяжение приводного ремня насоса. Прогиб ремня не должен превышать 15—22 мм при усилии 40Н. Натяжение ремня производится оттяжкой корпуса масляного насоса при ослабленных болтах крепления кронштейна насоса.

ТО-2

Дополнительно к ТО-1, в объем диагностических работ у автомобилей с гидроусилителем входит контроль давления в гидросистеме, развиваемого насосом. Для этого используется несложный прибор, состоящий из тройника с запорным вентилем и манометром.

В крупных АТП используют более сложные конструкции, позволяющие определять с большей точностью целый ряд параметров работы системы гидроусилителя — это переносной прибор К-405 или передвижной стенд К-465М.

В ходе проверки тройник устанавливают между насосом и шлангом высокого давления, идущего к золотнику. Температура масла должна быть в пределах 65—75°С. Пускают двигатель на частоте холостого хода и, открыв вентиль приспособления, поворачивают рулевое колесо до упора (чтобы был полностью открыт золотниковый механизм) в любую сторону, с усилием не менее 100 Н.

Модели К-405 и К-465М включают в себя ряд дополнительных приборов, благодаря чему проверку можно производить по следующим параметрам: развиваемому давлению и подачи насоса (при контролируемом электронным тахометром частоте вращения КВ двигателя); количеству перетекаемого масла в усилителе; моменту начала и полного открытия золотника усилителя (по углу поворота колес); температуре масла в системе.

При ТО-2 в обязательном порядке следует проверять техническое состояние рулевого механизма, как с рабочей парой червяк—ролик, так и у автомобилей с гидроусилителем. Для этого обычно отсоединяют сошку от рулевых тяг и, покачивая ее в обоих направлениях, определяют, нет ли люфта в конических подшипниках червяка (при этом ощущается люфт рулевого вала) и в зацеплении рабочих пар.

При обнаружении люфтов обычные рулевые механизмы с рабочей парой червяк—ролик снимают и передают в агрегатный цех для проведения регулировок или ремонта.

У автомобилей с гидроусилителем регулировку зацепления зубчатого сектора вала сошки с зубьями пары поршень—рейка регулируют непосредственно на автомобиле, заворачивая отверткой предварительно расконтренный регулировочный винт, вал сошки с зубчатым сектором перемещается, и зубья рабочей пары плотно входят друг в друга (за счет конусности зубьев). Перенатяг в зацеплении при этом недопустим.

При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять отдельные неисправные легкодоступные детали и целиком узлы рулевого механизма.

При необходимости разъединения рулевых тяг путем выпрессовки шаровых пальцев из конических отверстий смежных тяг следует пользоваться специальными съемниками. Недопустимо использование в этих целях больших ударных нагрузок (кувалдами и т.п.).

ТР

Заключается в основном в замене неисправных узлов и деталей.

Неисправные узлы доставляются в агрегатный цех, где производится их мойка, разборка, дефектовка и замена неисправных, изношенных деталей.

Регулировка рабочей пары червяк—ролик производится в следующей последовательности: вначале отворачивают болты крепления нижней крышки картера и удаляют из-под нее регулировочную прокладку соответствующей толщины для устранения люфта в конических подшипниках. Затем, после расконтривания, шестигранным ключом заворачивают регулировочную пробку, пока зубья ролика не войдут в нормальное зацепление с зубьями червяка.

В процессе первого технического обслуживания (ТО-1) необходимо проверять крепление и шплинтовку гаек сошек, шаровых пальцев, рычагов поворотных цапф; свободный ход рулевого колеса и шарниров рулевых тяг; состояние шкворней и стопорных шайб; затяжку гаек, клиньев карданного вала рулевого управления; герметичность системы усиления рулевого управления, а также уровень смазочного материала в бачке гидроусилителя, при необходимости доливают его.

В процессе ТО-2 выполняют те же работы, что и при ТО-1, а также проверяют углы установки передних колес и при необходимости выполняют их регулировку; проверяют и при необходимости подтягивают крепление клиньев шкворней, картера рулевого механизма, рулевой колонки рулевого колеса; зазоры рулевого управления, шарниров рулевых тяг и шкворневых соединений; состояние и крепление карданного вала рулевого управления; крепление и герметичность узлов и деталей гидроусилителя рулевого управления.

При сезонном техническом обслуживании выполняют работы ТО-2, а также осуществляют сезонную замену смазочного материала.
Визуальный контроль технического состояния деталей, агрегатов и механизмов рулевого управления выполняют путем осмотра и опробования. Если доступ к деталям рулевого управления невозможен сверху, то осмотр можно проводить над смотровой ямой. Контроль крепления колонки и рулевого механизма осуществляется путем приложения усилий во всех направлениях. В процессе такой проверки не допускается осевое перемещение или качение рулевого колеса, колодки, а также присутствие стука в узлах рулевого управления. При проверке креплений картера рулевого механизма, а также рычагов поворотных цапф необходимо поворачивать рулевое колесо около нейтрального положения на 40-50° в каждую сторону. Состояние рулевого привода, а также надежность крепления соединений проверяют при помощи приложения знакопеременной нагрузки непосредственно к деталям привода. Работа ограничителей поворота проверяется визуально при повороте управляемых колес в разные стороны до упора.

Для того чтобы проверить герметичность соединений системы гидроусилителя рулевого привода, необходимо удерживать рулевое колесо в крайних положениях при работающем двигателе. Кроме этого проверку герметичности соединений системы гидроусилителя осуществляют в свободном положении рулевого колеса. Соединения считаются герметичными, если отсутствует протекание смазочного материала. Кроме этого при проверке не допускается самопроизвольный поворот рулевого колеса с гидроусилителем рулевого привода от нейтрального положения к крайним или наоборот. Силу трения, а также свободный ход рулевого колеса проверяют при помощи специального прибора, который состоит из динамометра и люфтомера. Люфтомер включает в себя шкалу, которая крепится на динамометре, и указательную стрелку, которая закрепляется на рулевой колодке при помощи зажимов. Динамометр крепится к ободу рулевого колеса при помощи зажимов. На рукоятке прибора располагается шкала динамометра. При измерении люфта рулевого колеса к рукоятке прибора прикладывают усилие 10 Н, которое действует в обе стороны. После этого стрелка прибора показывает суммарную величину люфта. Для легковых автомобилей суммарная величина люфта должна находиться в пределах 10°, а для грузовых автомобилей - в пределах 20°. На автомобилях, оснащенных гидроусилителем, люфт определяют при работающем двигателе.
Общую силу трения определяют при полностью вывешенных передних колесах. Если рулевое управление правильно отрегулировано, то колесо должно свободно поворачиваться от среднего положения для движения по прямой при усилии в 8-16 Н. Состояние шарниров рулевых тяг оценивают визуально, прилагая усилия к рулевому колесу. Люфт в шарнирах проявляется во взаимном относительном перемещении соединяемых деталей.

Проверку усилителя рулевого управления осуществляют путем измерения давления в системе гидроусилителя. Для проверки необходимо вставить в нагнетательную магистраль манометр с краном. Замеры давления производят при работающем двигателе на малых оборотах, поворачивая колеса в крайние положения. Давление, которое развивает насос гидравлического усилителя, должно быть не менее 6 МПа. Если давление меньше 6 МПа, то необходимо закрыть кран, после этого давление должно подняться до 6,5 МПа. Если после закрытия крана давление не поднимается, значит, произошла поломка насоса, который необходимо отремонтировать или заменить на новый.

Регулировочные работы по рулевому механизму включают в себя работы по регулировке осевого зазора в зацеплении, а также в подшипниках вала винта. Рулевой механизм считается исправным и пригодным для дальнейшего применения, если люфт рулевого колеса при движении по прямой не превышает 10°. Если люфт превышает допустимые значения, то необходимо проверить зазор в подшипниках вала винта. Если в подшипниках имеется достаточно большой зазор, то осевой люфт будет легко ощущаться.

Для того чтобы устранить люфт в подшипниках вала, необходимо отвернуть болты, снять крышку картера рулевого механизма и затем удалить одну регулировочную прокладку. После удаления прокладки необходимо снова выполнить проверку осевого люфта. Операцию необходимо повторять до тех пор, пока усилие на поворот руля не будет составлять 3-6 Н.
Регулировку зацепления винта (червяка) с роликом регулируют без снятия рулевого механизма. Для этого необходимо отвернуть гайку со штифта вала винта, затем снять шайбу со штифта, после этого при помощи специального ключа поворачивают регулировочный винт на несколько вырезов в стопорной шайбе. В результате этого происходит изменение величины бокового зазора в зацеплении, что, в свою очередь, изменяет свободный ход рулевого колеса. Для того чтобы определить величину люфта в сочленениях рулевого привода, необходимо резко покачивать сошку руля при повороте рулевого колеса. После проверки при необходимости подтягивают резьбовую пробку. Кроме этого при проверке осевого люфта в сочленения добавляют смазку, а при большом износе производят замену шарового пальца или всей тяги в сборе.

К основным неисправностям системы управления относятся: обломы и трещины на фланце крепления картера, износ отверстия в картере под втулку вала рулевой сошки и деталей шаровых соединений рулевых тяг; износ червяка и ролика вала сошки втулок, подшипников и мест их посадки; изгиб тяг и ослабление крепления рулевого колеса на валу.

При значительном износе рабочей поверхности или при отслоении закаленного слоя червяк рулевого колеса заменяют на новый. При наличии трещин на поверхности ролика вала его меняют на новый. Червяк и ролик необходимо заменять одновременно.

Изношенные шейки вала сошки восстанавливают при помощи хромирования и последующего шлифования под ближайший ремонтный размер. Шейку вала можно восстановить при помощи шлифования бронзовых втулок, устанавливаемых в картере, под ближайший ремонтный размер.
Изношенные места посадки подшипников в картере рулевого управления можно восстановить при помощи дополнительной втулки. Втулка запрессовывается в изношенное место посадки подшипника, затем втулка растачивается под рабочий размер подшипника.
Обломы и трещины на фланце крепления картера можно устранить при помощи варки газовым пламенем. Изношенное отверстие в картере растачивается под ремонтный размер.

Кроме этого быстрому износу подвержены шаровые пальцы и вкладыши поперечной рулевой тяги. На концах поперечных рулевых тяг часто возникает срыв резьбы. Кроме этого в процессе эксплуатации появляется ослабление или поломка пружин, а также нарушение изгиба тяг.
Изношенные шаровые пальцы, которые имеют сколы или задиры, необходимо заменить на новые. Одновременно с заменой шаровых пальцев осуществляется замена их вкладышей. Сломанные или ослабленные пружины не подлежат восстановлению и заменяются на новые. Нарушение изгиба тяг устраняется правкой тяги в холодном состоянии.

Основными неисправностями гидравлического усилителя являются отсутствие усиления при любых частотах вращения коленчатого вала двигателя, а также неравномерное или недостаточное усиление при повороте рулевого колеса в обе стороны. Для того чтобы устранить неисправности системы гидравлического усиления, необходимо слить из системы масло, тщательно промыть составляющие ее детали, а также разобрать насос.

Последовательность разборки насоса гидравлического усиления следующая:
1) снять крышку бачка и фильтра;

2) удерживая предохранительный клапан от выпадения, необходимо снять бачок с корпуса насоса;

3) снять распределительный диск;

4) снять статор, предварительно отметив его положение относительно распределительного диска и корпуса насоса;

5) снять ротор в сборе с лопастями.

Кроме этого при ремонте насоса гидравлического усиления необходимо снять шкив, стопорное кольцо и вал насоса с передним подшипником. Детали насоса необходимо промыть раствором, обмыть водой и затем обдуть сжатым воздухом. При техническом обслуживании необходимо проверять свободное перемещение перепускного клапана в крышке насоса, а также отсутствие задиров или износа на торцевых поверхностях ротора, корпуса и распределительного вала. После проверки, устранения неполадок и сборки насос необходимо проверить на стенде. Рулевой механизм после проверки, ремонта и контроля деталей собирают, регулируют и испытывают с гидравлическим усилителем в сборе. Кроме этого из-за неполадок в системе рулевого управления может возникать стук в процессе движения, неустойчивое движение автомобиля, а также тяжелый поворот рулевого колеса.

В том случае, если рулевое колесо туго вращается, необходимо проверить давление в шинах передних колес. Другой причиной туго вращающегося рулевого колеса может быть деформация деталей рулевого привода. В этом случае следует проверить, не согнуты ли рулевые тяги и поворотные рычаги, и заменить деформированные детали.

При тугом повороте рулевого колеса также следует проверить уровень масла в картере рулевого механизма и при необходимости долить его до нормы. Если при проверке обнаруживается неисправный сальник, его необходимо заменить на новый. Кроме этого в некоторых случаях причиной тугого вращения рулевого колеса на морозе является загустевание трансмиссионного масла. Необходимо проверить шаровые шарниры рулевых тяг, перемещая наконечники тяг вдоль оси пальцев. Для проверки при помощи рычага и опоры перемещают наконечник параллельно оси пальцев. Если вкладыш пальца не заклинило в гнезде наконечника тяги, отосевое перемещение наконечника относительно пальца составляет 1-1,5 мм, если вкладыш заклинило, то его необходимо заменить вместе с вкладышем.

Кроме того, рулевое колесо может туго вращаться после ремонта маятникового рычага. Это может возникнуть из-за перетянутой регулировочной гайки при замене втулок или оси маятникового рычага. Если гайка затянута неправильно, то маятниковый рычаг будет вращаться в горизонтальном положении под действием собственной массы. Если гайка затянута правильно, то рычаг будет поворачиваться только под действием силы, приложенной к его концу. В том случае, если гайка перетянута, то необходимо ее отвернуть, затем приподнять шайбу и снова затянуть гайку. После того как затяжение гайки исправлено, нужно соединить шаровые пальцы тяг с рычагом.

Если в рулевом механизме нет неполадок, то проблема заключается в установке углов передних колес. Установку передних колес необходимо проверять после ремонта или замены деталей передней подвески, а также после поездки по неровной дороге. Однако необходимо учитывать, что точную регулировку углов передних колес могут произвести только на станции технического обслуживания. Стуки передней подвески во время движения, колебания передних колес, затрудненное управление автомобилем могут появиться в результате увеличения зазоров в соединении деталей рулевого управления из-за износа деталей, ослабления затяжки гаек крепления Наконечников или шаровых пальцев. Для того чтобы устранить зазоры, необходимо подтянуть гайки шаровых пальцев рулевых тяг, регулировочную гайку оси маятникового рычага, гайки шаровых пальцев поворотных рычагов, а также болты крепления рулевого механизма, кронштейна маятникового рычага. Кроме этого для устранения шума нужно отрегулировать зацепление ролика с червяком или подшипников червяка.

При резком ухудшении устойчивости автомобиля необходимо остановиться и проверить крепления картера рулевого управления, кронштейна маятникового рычага, кронштейна вала рулевой колонки к кузову, а также затяжку гаек крепления шаровых пальцев.
Если в процессе движения руль автомобиля «тянет» в сторону, то проблема, скорее всего, в падении давления в одном из передних колес, поэтому автомобиль отклоняется в его сторону. При падении давления в одном из задних колес автомобиль даже на небольшой скорости начинает водить то в одну сторону, то в другую.

Если автомобиль постоянно отклоняется в одну сторону, то причиной этого может быть деформация поворотной цапфы или поворотного рычага из-за быстрого движения по неровной дороге. При этом происходит постоянный занос автомобиля. Для проверки технического состояния цапфы и рычагов необходимо обратиться на станцию технического обслуживания. Если эти детали деформированы настолько, что их невозможно восстановить, то эти детали необходимо заменить на новые.

Техническое обслуживание подвесок, ступиц, колес и шин.

Техническое обслуживание-это комплекс технических воздействий и коопераций по поддержанию транспортного средства в исправном режиме.

Ремонт - это комплекс технических воздействий и коопераций по восстановлению исправного состояния технических средств.

Ежедневно перед выездом необходимо проверять осмотром состояние колес и шин (наличие повреждений, застрявших посторонних предметов в протекторе шины, наличие колпачков на вентилях) и давление воздуха в них (по смятию шин), а примерно через каждую 1000 км пробега проверять давление воздуха шинным манометром и при необходимости доводить его до нормы, а также проверять крепление колес их подтяжкой.

После первых 2 000 км, а затем через каждые 10 000... 15 000 км пробега, а также после сильных ударов о препятствия на дороге (попадание в ямы, удары о случайные предметы или камни и т. п.) проверяют состояние деталей передней подвески осмотром снизу автомобиля после установки его на подъемнике, эстакаде или осмотровой канаве.

Осмотром проверяют, нет ли на деталях подвески трещин или следов задевания о дорожные препятствия или кузов, деформаций рычагов, растяжек, штанги стабилизатора, ее стоек и элементов передка кузова в местах крепления узлов и деталей подвески. Деформация деталей подвески и прежде всего растяжек, реактивных штанг и деталей передка кузова нарушает углы установки колес и может привести к невозможности их регулировки. При обнаружении таких деформаций необходимо проверить углы установки колес.

Через каждые 10 000 км пробега в целях повышения равномерности износа шин и срока их службы следует производить перестановку колес по схеме, приведенной на при установке на автомобиле шин с диагональным кордом. При установке на автомобиле шин с радиальным кордом перестановку следует производить только при обнаружении повышенного и неравномерного износа шин передних колес в результате нарушения углов установки колес. В этом случае производят проверку углов установки колес и меняют местами задние и передние шины, сохраняя направление их вращения (передняя шина меняется местами с задней шиной с этой же стороны автомобиля). При изменении направления вращения радиальной шины в случае перекрестной замены, как показано на рис. 274, она быстрее выходит из строя.

Через каждые 10 000... 15 000 км пробега следует проверять балансировку колес, состояние шаровых шарниров подвески и контролировать зазоры в ступицах передних (у автомобилей с классической схемой компоновки) и задних (у автомобиля ЗАЗ-1102) колес и при необходимости добавлять в них смазку (Литол-24).

Через каждые 20 000... 30 000 км пробега, а при обнаружении повышенного и неравномерного износа шин передних колес раньше, следует проверять углы установки колес и заменять смазку в ступицах колес автомобилей с классической схемой компоновки, а также в ступицах задних колес автомобиля ЗАЗ-1102 с разборкой ступиц и промывкой деталей.

Ремонт маятникового рычага производится при обнаружении его люфта в корпусе. Небольшой люфт может быть устранен подтяжкой гайки крепления рычага в кронштейне непосредственно на автомобиле. При невозможности устранить люфт подтяжкой гайки рычаг снимается с автомобиля в сборе с кронштейном и ремонтируется путем замены втулок, которые могут быть изготовлены из резины (на автомобиле ИЖ-21251) или пластмассы (на автомобиле ВАЗ-2105). При повышенном износе оси рычага или кронштейна заменяют отдельно маятниковый рычаг в сборе с осью или весь узел маятникового рычага в сборе с кронштейном.

Техническое обслуживание рулевого управления заключается в основном в проверке его состояния, подтяжке креплений, регулировке зазора в рабочей паре редуктора рулевого механизма и затяжке подшипников. Основным показателем состояния рулевого управления является свободный ход (люфт) рулевого колеса. Большой свободный ход значительно затрудняет управление автомобилем, так как при этом увеличивается время, необходимое для поворота управляемых колес, что особенно опасно при большой скорости движения.

Ежедневно перед выездом необходимо проверять наличие шумов и стуков при вращении рулевого колеса в одну и другую сторону, а также хотя бы приблизительно оценивать свободный ход рулевого колеса по величине расстояния на его ободе.

После первых 2000...3000 км, а затем через каждые 10000...15000 км пробега проверяют состояние рулевого управления в целом. Это делают вдвоем на эстакаде или осмотровой канаве. Поворачивая рулевое колесо от упора до упора, надо проверить: крепление картера редуктора рулевого механизма и рулевого колеса; отсутствие зазоров в резинометаллических и шаровых шарнирах рулевых тяг; затяжку креплений рулевых тяг и рейке; отсутствие заеданий, шумов и стуков; состояние защитных чехлов рулевого механизма и шаровых шарниров рулевых тяг.

Ослабленные соединения надо подтянуть, определить и устранить причины шумов и стуков. Особое внимание следует обратить на состояние защитных чехлов картера рулевого механизма и шаровых шарниров, так как при их повреждении резко увеличивается износ и снижается работоспособность рулевого механизма и шарниров. Если защитный чехол шарового шарнира имеет трещины или при нажатии на него наружу выходит смазка, он подлежит замене

Похожая информация.