Криминалистическое значение имеют следующие следы, изучаемые транспортной трасологией :

1. 1. следы ходовой части;
   2. следы выступающих частей транспортного средства;
   3. отделившиеся от транспортного средства части и детали (следы-предметы).

Исследование любой из приведенных групп может сопровождаться и анализом следов-веществ , что будет представлять собой не трасологическое, а материаловедческое исследование .

Следы транспортных средств важны при расследовании дорожно-транспортных происшествий, а также преступлений, в ходе которых транспортное средство использовалось для вывоза похищенного, для прибытия и убытия с места преступления и т. д.

Исследование вышеуказанных групп следов позволяет решать как идентификационные, так и диагностические задачи транспортной трасологии. Так, по следам ходовой части, выступающих частей, по отделившимся деталям и частям может быть идентифицировано транспортное средство (или установлена его групповая принадлежность). Вместе с тем их изучение позволяет решать задачи, связанные с механизмом происшедшего события, т.е. определять:

• • направление и режим движения;
  • место столкновения (наезда);
  • угол и линию столкновения и др.

Следы ходовой части транспорта

Виды следов ходовой части транспорта

Следы ходовой части оставляет безрельсовый транспорт (автомобили, мотоциклы, велосипеды, трактора, телеги, сани). Ввиду наибольшей распространенности автомобилей целесообразно ограничиться изучением следов их ходовой части. При этом многие данные будут аналогичны и для других транспортных средств (мотоциклов, тракторов).

Различают следующие виды следов ходовой части транспортных средств:

1. 1. следы качения возникают в результате поступательно-вращательного движения колеса, торможения и пробуксовки;
   2. следы скольжения возникаютпри полной блокировке колес в процессе торможения.

В зависимости от свойств воспринимающей поверхности следы ходовой части могут быть:

1) поверхностными:

• • следы наслоения (автомобиль проехал по луже, а затем по сухому асфальту; позитивные - от окрашенных выступающих частей, и негативные - от частиц грязи, застрявших в углублениях между грунтозацепами колеса);
  • следы отслоения (следы на загрязненной поверхности).

2) объемными (являются результатом остаточной деформации грунта - песка, глины, рыхлой земли, и способны передать не только объемную копию (модель) беговой части протектора, но и данные о боковых его частях).

По следам ходовой части определяют :

• направленность и режим движения (торможения, остановки) - диагностическая задача ;
• вид, модель автомобиля, а при наиболее благоприятных случаях проводят его отождествление - идентификационная задача .

Дифференцирование грузовых и легковых автомобилей по их следам проводится с учетом наличия или отсутствия задних спаренных колес, величины базы автомобиля и ширины колеи.

Подробнее

Ширина колеи - это расстояние между центральными линиями следа левых и задних колес или между просветами задних спаренных колес. Следует отметить, что в следах транспортных средств отображаются в основном отпечатки задних колес, которые полностью или частично перекрывают следы передних колес.

База автомобиля - это расстояние между осями передних и задних колес. У полуприцепов различают общую базу автомобиля (расстояние между 1-й и 3-й осью) и базу тележки (расстояние между 2-й и 3-й осью).

Базу автомобиля замеряют по следам остановки (четкие, глубокие следы или проталины в снегу) или в том месте, где он разворачивался с применением заднего хода.

Определив вид транспортного средства, переходят к установлению модели. Для этого наряду с перечисленными ранее (база, колея) используют такие признаки, как ширина беговой части протектора, рисунок протектора, наружный диаметр колеса.

Ширину беговой части протектора измеряют на участке с четким отображением рисунка, от одного его края до другого. Рисунок протектора (форма, взаимное расположение и размеры грунтозацепов), отобразившийся в следе, фотографируют, все элементы рисунка замеряют и заносят данные в протокол. Затем с помощью специалиста определяют, какому автомобилю (какой модели, группе моделей) соответствует данная ширина колеи и модель протектора с данным рисунком.

Сведения, полученные при совокупной оценке изложенных выше признаков, служат целям поиска транспортного средства.

Криминалистическое исследование следов ходовой части транспортных средств

При обнаружении транспортного средства возможна его идентификация и по отображению признаков дефектов протектора.

Для решения диагностической задачи (определения направленности и режима движения (факта торможения, остановки и др.) можно использовать следующие признаки, отображающиеся в следах:

• • рисунок протектора, имеющий элементы типа "елочка", должен быть обращен открытой частью в сторону движения;
  • при движении транспортного средства по сыпучему грунту частицы грунта располагаются по обеим сторонам следа колеса в виде веера, расходящиеся концы которого направлены в сторону, противоположную движения;
  • на асфальтовой дороге при переезде луж, участков рассыпанного сухого грунта в направлении движения остается след влаги (пыли), сходящей на нет;
  • капли жидкости (масло, тормозная жидкость, вода), падающие во время движения, имеют грушевидную форму, обращены узким концом в сторону движения;
  • при переезде автомобилем прутьев, щепок, веток концы последних обращены в сторону движения;
  • при движении по траве стебли ее будут примяты в сторону движения (при отсутствии буксировки);
  • камень, вдавленный в грунт в результате переезда, будет иметь зазор в следе со стороны, противоположной направлению движения;
  • на участке поворота увеличивается угол расхождения колес;
  • ступенчатый рельеф в следах пологой частью ступенек обращен в сторону движения.

О торможении судят по уменьшающейся четкости отображения рисунка протектора, по изменению рисунка, наличию поперечных полос. Если при полном торможении возникли следы "юза" (скольжения), то их используют для установления скорости автомобиля перед его остановкой (автотехническая экспертиза). Для этого замеряют длину следов задних колес или общую длину следа торможения, из которой вычитают величину базы автомобиля.

Все указанные выше признаки следов ходовой части отражают в протоколе осмотра.

Транспортное средство на гусеничном ходу

Если на месте происшествия обнаружены следы транспортного средства на гусеничном ходу , то замеряют и фиксируют:

1. 1. ширину колеи (расстояние между серединами следов гусениц);
   2. ширину следов гусениц (траков);
   3. конфигурацию и размеры следов звеньев (траков, башмаков);
   4. количество, форму и размеры следов грунтозацепа звена (трака).

Гужевой транспорт

Если следы оставлены колесами гужевого транспорта (повозки, телеги, арбы), то замеры проводят те же, что и для следов автомобиля. Однако при оценке полученных результатов учитывают, что измеренная ширина колеи может быть несколько больше истинной за счет перемещения колеса на оси.

Наряду с этим фиксируют и следы копыт (подков, лап) животных, используемых для передвижения. Отображение копыт (подков, лап) позволяет судить о виде животного (лошадь, верблюд), признаках походки (дорожка следов), о направленности и виде движения (шаг, рысь, галоп), общих и частных признаках копыт или подков. По этим признакам при благоприятных обстоятельствах осуществляется идентификация животного.

Следы ходовой части транспортного средства фиксируют так же, как следы ног человека. Значительный по протяженности след фотографируют методом линейной панорамы. Отдельно снимают участки с наиболее четко выраженным рисунком протектора. Все снимки делают с применением масштабной линейки. С наиболее четкого участка протектора, где отобразились индивидуализирующие признаки, изготавливают гипсовый слепок. Величина слепка не должна превышать 40х40 см, иначе он может сломаться. Поэтому участок следа огораживают.

Если следы ходовой части обнаружены на одежде потерпевшего (наезд, переезд), то их фотографируют несколько раз. Сначала надо запечатлеть весь предмет одежды так, чтобы было видно месторасположение следов. Затем - сам след, предварительно расправив одежду от складок и поместив рядом масштабную линейку.

Изъятые на месте происшествия слепки и фотоснимки следов ходовой части направляют на экспертное исследование.

На разрешение трасологической экспертизы могут быть поставлены следующие вопросы :

• • шиной какой модели оставлен след;
  • тип (марка, модель) транспортного средства, оставившего следы на месте происшествия;
  • в каком направлении двигалось транспортное средство, оставившее следы;
  • не образован ли след данной шиной;
  • какими колесами (передними, задними, правыми, левыми) оставлены следы на одежде потерпевшего.

Если задачей трасологической экспертизы является отождествление по следам ходовой части конкретного (известного) автомобиля, то основное внимание должно быть обращено на подготовку материалов, необходимых для сравнительного исследования: колесо (шина) или их отпечатки (образцы следов). Наилучшим вариантом является представление колеса в сборе, но это не всегда возможно. Не рекомендуется направлять на исследование транспортное средство своим ходом, поскольку во время пробега частные идентификационные признаки могут быть уничтожены. Поэтому наиболее распространенным вариантом является представление на экспертизу самих пневматических шин или образцов.

Образцы получают с учетом характера следов, подлежащих исследованию: объемные или поверхностные. Для получения объемных следов автомобиль на малой скорости прокатывают по грунту, способному отобразить общие и частные признаки шины (например, влажный песок). При этом получают след длиной в 2-3 оборота колеса. Полученные следы внимательно осматривают и выбирают два участка, содержащих отображение признаков, аналогичных тем, которые наблюдаются в слепках, изъятых с места происшествия. С этих участков изготавливают гипсовые слепки.

Если следы поверхностные, то и экспериментальные образцы получаются поверхностными. Для этого на участок шины с признаками, аналогичными тем, которые были зафиксированы на месте происшествия, наносят красящее вещество (типографскую краску раскатывают по ровной поверхности и окрашенным резиновым валиком наносят на участок шины) и откопировывают данный участок.

Если в ходе осмотра совпадающий участок не удалось установить, то получают отпечатки (следы) всего колеса. Для этого кистью или пульверизатором наносят слой краски на лист фанеры или на гладкий сухой асфальт. Автомобиль медленно проезжает по окрашенной поверхности, а затем по длинным полосам плотной бумаги (например, оборотная сторона обоев). И в этом случае желательно получить отпечатки двух-трех оборотов колеса.

Отделившиеся от транспортного средства части и детали (следы-предметы)

Отделившиеся детали и части, обнаруженные на месте происшествия, используются для розыска транспортного средства, его идентификации, а также для определения участка столкновения, наезда.

Остающиеся на месте происшествия объекты могут быть сгруппированы следующим образом:

• • осколки фарного стекла, органического стекла и иных стеклянных составных частей транспортного средства;
  • кусочки (частицы) лакокрасочного покрытия;
  • обломки частей транспортного средства;
  • составные части или крепежные детали отдельных узлов.

Исследование фарных и иных осколков позволяет установить тип, модель, марку изделия и в зависимости от этого модель автомобиля. Указанные данные в совокупности с другими используют для его розыска. Если в проверяемом транспортном средстве будут обнаружены однородные осколки, то проводят экспертизу для установления целого по части.

Частицы лакокрасочного покрытия позволяют установить его окраску и включить эти данные в розыскные сведения. После обнаружения автомобиля проводятся:

1. трасологическая экспертиза (установление совпадения кусочков по линиям разделения и определение места, где раньше находилась краска);
2. материаловедческая экспертиза (сопоставление химических и физических свойств лакокрасочного покрытия).

В качестве обломков частей транспортных средств, обнаруживаемых на месте происшествия, чаще всего фигурируют те детали, которые крепятся снаружи автомобиля: боковые (наружное) зеркала заднего вида, антенна, дополнительная боковая фара, дверная ручка (выступающая), клык бампера, бампер и другие детали. В случае их обнаружения по форме, конструкции, целевому назначению детали определяют ее вид и в зависимости от этого модель (марку) автомобиля. После установления транспортного средства проводят его отождествление по отделившейся детали. Для этого составляют (на месте слома) часть, найденную на месте, и часть сохранившуюся на автомобиле.

Следы выступающих частей транспортного средства

Следы выступающих частей транспортного средства являются следами контактного взаимодействия (следами-отображениями). Они образуются:

• • при столкновении двух и более автомобилей;
  • при ударе по телу (одежде) пострадавшего (наезд);
  • при переезде через тело человека;
  • при контакте транспортного средства с объектами окружающей обстановки (столбы, деревья, стены, ограждения и т. п.).

Следы контактного взаимодействия изучаются:

1. 1. для установления транспортного средства, скрывшегося с места происшествия;
   2. для реконструкции события дорожно-транспортного или иного происшествия, т.е. определения, какими частями и в какой последовательности были оставлены эти следы.

Говоря о таких следах, также различают следы:

• • статические;
  • динамические.

Статические следы

Первые образуются, когда сила удара гасится в момент контакта. Объемные статические следы отображают внешнее строение следообразующего объекта (детали, части автомобиля) в трех его измерениях. Возникающие при этом на крыльях, кузове, дверцах вмятины повторяют форму оставивших их деталей: бампера, фар, крюков, ручек и т. п. При очень значительном ударе деталь оставляет пробоину. По ней можно лишь приблизительно судить о величине, контурах оставившей ее детали.

Статические поверхностные следы не связаны с изменением формы и целостности воспринимающей поверхности. Они отображают внешнее строение оставившей их детали в двух измерениях - длина и ширина. Поверхностные следы образуются за счет наслоения (грязи, краски, смазочных материалов) или отслоения (перенос, удаление, откопировка частиц с воспринимающей поверхностью).

Динамические следы

Динамические следы возникают в процессе непрекращающегося движения хотя бы одного из транспортных средств. При этом сила удара направляется под некоторым углом и бывает большей, чем сила трения. Динамические следы имеют вид вмятин, разрезов, царапин, соскобов, задиров, наслоений.

Для выявления и анализа следов автомобиль осматривают в определенной последовательности: сначала переднюю поверхность (облицовка радиатора, капот, фары, бампер, ветровое стекло и т. д.), затем - левую боковую (дверцы, кузов, стекла, покрышки), заднюю (кузов, багажник, номерной знак, осветители и т. д.), правую боковую поверхность, после чего - крышу и, наконец, нижнюю часть, обращенную к дорожному покрытию. Особое внимание обращают на те поверхности, которые участвовали в образовании контактных следов; так, при наезде на пешехода это будут чаще всего: облицовка радиатора, крылья, фары; при переезде человека - выступающие части переднего и заднего моста, поддон масляного картера, коробки скоростей, карданный вал и т. п.

При анализе следов столкновения транспортных средств исходят из того, что столкновения могут быть:

• • встречные;
  • попутные;
  • угловые (движение под углом друг к другу).

Подробнее

Разновидностью первых двух является скользящее столкновение боковыми сторонами. При этом транспортные средства практически не меняют направления (если разница их масс незначительна). Разновидностью углового является перекрестное столкновение, т. е. под прямым углом (продольные оси столкнувшихся транспортных средств перпендикулярны).

В зависимости от вида столкновения и располагаются следы. Изучая их, в первую очередь дифференцируют следы первичного и последующего контактов - соударение, опрокидывание и т. п.

Следы первичного контакта возникают от внедрения одного транспортного средства в другое. Он характеризуется множеством вмятин, смещением металла в определенном направлении. Участки первичного контакта определяют по месту нахождения наибольшей деформации металла.

Большое значение при анализе следов столкновения имеет выделение контрпары следов - участков, взаимодействовавших друг с другом. Выделение таких пар производится на основе изучения их формы, размеров и высоты от дорожного покрытия.

Подобный анализ позволяет уже в ходе осмотра на месте происшествия составить представление о том, какие следы на одном транспортном средстве оставлены конкретными частями другого. По форме вмятины определяют, какой деталью (частью) она оставлена и в каком направлении двигался объект, оставивший вмятину. При осмотре царапин обращают внимание на их направленность. В конце царапины наблюдается отслоение грунтовки, имеющее каплеобразную форму, широким концом направленную в сторону действия силы, вызвавшей отслоение. Трещины, идущие по сторонам отслоения грунтовки, направлены в сторону приложения силы. Посторонние включения, внедрившиеся в царапину (резина, стекло, краска и т. п.), помогают в установлении участка (детали), оставившего след.

Царапина, идущая параллельно оси автомобиля, указывает на боковой (скользящий) удар. Если она направлена вниз, значит, другой автомобиль резко сбавил скорость и просел; если царапина направлена вверх, это указывает на резкое снижение скорости (торможения) автомобиля, на котором осталась царапина.

При изучении разреза определяют, какой острой частью (деталью) он мог быть оставлен, в каком направлении двигалась эта деталь (а следовательно, - транспортное средство), нет ли на краях разреза краски, грунтовки, иных частиц от детали, сделавшей разрез.

Следы от выступающих частей транспортного средства подробно фиксируют в протоколе, отмечая их месторасположение, вид, величину, форму, высоту от дорожного покрытия. Фотографируют следы как вместе с объектом, на котором они обнаружены, так и в отдельности (с масштабной линейкой). Возможна схематическая зарисовка формы, локализации, размеров следов.

На месте ДТП могут остаться следующие виды следов шин: отпечатки, следы скольжения, следы проскальзывания.
Отпечатки - это следы, оставленные протекторами шин, когда колеса транспортного средства свободно вращаются (динамические или следы качения) или транспортное средство длительное время стоит (статические). Отпечатки хорошо видны как вдоль, так и поперек следа. В зависимости от вида и состояния дорожного покрытия эти следы могут быть как объемные, так и поверхностные (наслоения, отслоения). Объемные следы образуются на мягком грунте (земле, пыли, снегу). Поверхностные следы образуются на твердом покрытии дорог (асфальте, бетоне), плоских предметах, лежащих на пути следования автомобиля (мотоцикла, мотороллера), одежде потерпевшего при наездах. Поверхностные следы могут быть позитивные, в них отображаются только выступающие части рисунка протектора и негативные, образующиеся за счет грязи или красящих веществ, застрявших в углублениях протектора. При этом рельефные (выступающие) части образуют пробелы. Часто одни и те же поверхностные следы шин на одних участках дороги могут оказаться позитивными, на других - негативными.
Следы скольжения-юза - это полосы, оставленные на дороге смещающимися шинами заторможенных, не вращающихся колес. Если шина скользит в плоскости колеса, то ее след легко отличить от отпечатка, так как рисунок протектора не виден поперек следа, но оставляет определенное количество продольных линий. Если шина скользит параллельно оси колеса, то ширина следа равна габаритному размеру зоны контакта шины с дорогой. В этом случае никакие особенности рисунка не видны.
Следы проскальзывания - следы, которые являются результатом одновременного скольжения и вращения колес.
При осмотре сравнительно легко обнаружить объемные следы колесного транспорта на мягком грунте (земле, снегу). Гораздо труднее отыскать следы на асфальте. Иногда поверхностные следы можно обнаружить только при косо падающем освещении. Поверхностные позитивные следы хорошо видны на покрытии дороги (асфальте, бетоне) после того, как колеса переехали участки дороги, покрытые водой, пылью, грязью и т.п. Негативные следы шин можно обнаружить в конце следа торможения, когда колеса, двигаясь некоторое расстояние по асфальтированному или бетонному покрытию дороги «юзом», вбирают в себя стирающиеся частицы протектора и грязь с покрытия дороги. При полной остановке транспортного средства эти частицы, вы-

падая из углублений участка протектора, отображают рисунок его строения. Особенно четким отображение бывает в следах шин с мелким рисунком протектора.
Следы торможения - наиболее важные объекты, подлежащие осмотру при ДТП, поскольку они являются исходным пунктом для установления ряда обстоятельств: направления движения и скорости автомобиля, взаимного удаления машины и человека при наездах на людей, транспортных средств при столкновении, остановочного пути автомобиля и др. (рис. 41).

Рис. 41. Тормозной след автомобиля: 1 - след протектора типы;
" 2 - след торможения протектора с одновременным проворачиванием колеса;
3 - след при блокированном (невращающемся) колесе (юз)
Характер следов торможения служит ключом к расшифровке действий водителя и движения машины, ее технического состояния и т.д. Так, криволинейные следы отпечатков протектора могут свидетельствовать о попытке избежать происшествия торможением и маневром.
Прерывистые следы торможения иногда свидетельствуют о том, что машина двигалась с большой скоростью, и водитель, предотвращая опрокидывание автомобиля от резкого торможения, постепенно снижал скорость. Измерение и фиксация характера следа торможения являются крайне важными, так как на этой основе с учетом других данных (коэффициенты сцепления шин с дорогой и эксплуатационные условия торможения, время нарастания замедления при экстренном

торможении, величина угла профильного уклона дороги) специалист может установить скорость движения автомашины.
Процесс торможения технически исправного автомобиля характеризуется равномерной блокировкой всех колес. Его движение в процессе торможения прямолинейно. Отклонение от прямой может быть объяснено, например, наличием поперечного уклона дороги. Если же не все колеса блокируются одновременно, то машина будет отклоняться в сторону ранее заблокированных (левых или правых) колес. Такие следы могут указывать на неправильную регулировку тормозов.
На обледенелой дороге не происходит достаточного сцепления шины с дорожным покрытием и следы не имеют ярко выраженного характера. Скольжение колес вызывает подтаивание льда, который затем подмораживается, а значит, приобретает другой вид. Это явление и позволяет обнаружить следы движения невращающихся (заторможенных) колес.
В начале торможения передняя часть машины под действием различных сил опускается и происходит «клевок». При этом увеличивается давление на шины колес, возрастает площадь контакта шины с дорогой. Вот почему следы торможения вращающихся колес имеют вид отпечатка, размеры которого несколько больше размеров рисунка протектора. Его границы четкие, но по мере замедления вращения колес расплываются, исчезая в следах скольжения.
В следах торможения иногда наблюдаются перерывы, возникающие как в результате действий водителя, так и по техническим причинам (скольжение колес по частично мокрой дороге, неправильная расточка тормозного барабана).
Водитель может прекратить торможение, полагая, что опасность миновала, но, осознав после этого ее реальность, вновь затормозить. На участках мокрой дороги скользящее колесо не оставляет следов, поскольку водная пленка уменьшает сцепление, следы образуются только на сухих участках. При высыхании воды они частично утрачиваются.
Следы торможения колес с шипами противоскольжения имеют некоторые особенности. В результате трения шипы повреждают поверхность дороги. В следах стирания резины шины они оставляют продольные параллельные царапины. В следах качения царапины короткие, а в следах скольжения - более длинные.
. Тщательное изучение следов торможения позволяет выявить и некоторые технические неисправности автомобиля, в частности непригодные для эксплуатации шины. Форма шины колеса с неизношенным протектором округлая. Вызываемая торможением поперечная дефор-

мация уменьшает округлость беговой дорожки, увеличивая площадь контакта шины с дорогой. Стирание резины происходит равномерно по всей ее ширине. Если протектор полностью изношен, то беговая дорожка становится менее упругой, чем боковые части шины. Последние стираются в большей степени, чем середина, что обнаруживается в конце следа торможения. Форма окончания следа торможения шины с отсутствующим протектором имеет вид полуэллипса, обращенного открытой стороной в направлении движения автомобиля.
Следы торможения следует отличать от других следов. Внешне на след скольжения похож след волочения потерпевшего. По цвету он" почти не отличается от следа торможения, однако в нем присутствуют частицы измельченной трением ткани, царапины от пуговиц, крючков, металлических предметов и др.
Следы торможения могут быть простыми и сложными. Простые следы располагаются параллельно дороге или отклоняются от ее продольной оси. По форме следов можно определить действия водителя:
движение, параллельное оси дороги; маневр влево или вправо.
Сложные следы образуются при пересечении следов торможения передних и задних колес. Сложность анализа таких следов заключается в разграничении отображений передних и задних колес. При этом следует помнить, что в процессе торможения происходит занос задних колес, имеющих большее сцепление.
Фиксация следов шин
Основными способами фиксации являются описание, измерение, нанесение следов на схему места происшествия и фотографирование. При необходимости с объемных следов шин изготавливаются слепки.
Все обнаруженные следы шин подробно описываются в протоколе осмотра места происшествия. При этом указываются:
1) вид поверхности, на которой обнаружены следы (асфальт, грунт песчаный, глинистый, чернозем, снег);
2) состояние поверхности (например, сухая, влажная, гладкая, неровная и т.д.);
3) вид следов (статический, динамический, объемный, поверхностный, позитивный, негативный);
4) место расположения следов (на повороте, на участке прямолинейного движения);
5) количество дорожек следов и их относительное размещение;
6) ширина каждой беговой дорожки (ширина следа протектора);
7) ширина колеи передних и задних колес;

8) строение рисунка протектора (ромбы, квадраты, прямоугольники или их сочетание);
9) форма и размеры особенностей протектора, наличие дефектов (трещин, выбоин, заплат и т.п.);
10) расстояние между двумя отпечатками одной и той же особенности (длина следа одного оборота колеса);
11) длина следов торможения;
12) признаки направления движения.
Описание следов представляет известную сложность. Прежде всего, следы должны быть сориентированы («привязаны» к неподвижным объектам: границам перекрестка, пешеходному переходу, перпендикуляру, проведенному от угла расположенного поблизости дома, и др.). Например, в протоколе осмотра места происшествия можно записать:
«Следы торможения начинаются в 4 м перед перпендикуляром, проведенным от второго угла дома 5 по движению транспорта, и в 2,5 м от правого тротуара, а заканчиваются в 12,4 м за этим перпендикуляром и в 1,6 м от того же тротуара».
Следы торможения измеряют по отношению к какой-либо одной паре колес (например, следы торможения, оставленные задними колесами). Если измеряют весь след - от его начала, оставленного задними колесами, до конца следа, оставленного передними колесами, то из этой величины надо вычесть базу автомобиля. Перед измерением следа торможения определяют его границы.
Если отпечатался только след «юза», это фиксируется в протоколе. Перед началом следа «юза» определяют участок с рисунком протектора, отобразившимся в несколько измененном виде после начала торможения (возникновение более четкого и уплотненного рисунка протектора). При наличии прерывистого торможения измеряют как участки «юза», так и чередующиеся с ними участки качения. Во всех случаях суммируют величины следов «юза» и иных следов торможения.
Длина каждого следа (левых и правых колес) измеряется отдельно, если следы различной длины. Когда длина их одинакова, достаточно измерить один след, отразив в протоколе одинаковую их протяженность. Фиксации подлежат перерывы в следах с указанием их размера и расположения от начала следов.
Дугообразный след целесообразно разделить на одинаковые отрезки (в зависимости от длины следов торможения - на трех-, пятиметровые) и измерить удаление каждого отрезка от проезжей части.
В протоколе осмотра необходимо указывать, расположение следа каких (левых или правых) колес фиксировалось. При таком способе фиксации каждый измеренный отрезок дуги следа более близок к пря-

мой, чем при измерении расположения его от границы проезжей части в трех точках. Эту часть протокола можно, например, сформулировать так: «правый след торможения начинается в 2,5 м от правого тротуара и при общей длине 10,5 м заканчивается в 1,7 м от него. В 3 м от начала след удален от правого тротуара на 2,3 м, в 6 - на 2,1 и в 8 - на 1,9 м». Данный способ фиксации позволяет воспроизвести расположение следов торможения с большей точностью.
Следы торможения передних и задних колес вначале могут совпадать, а затем раздваиваться. Раздвоение должно быть зафиксировано от начала следов.
Описание характера следов предполагает знание механизма их образования. Нередко при осмотре следов торможения допускают серьезную ошибку, полагая, что результатом торможения являются только следы скольжения колес, и фиксируют только эти следы. В действительности определение скорости автомобиля перед торможением осуществляется по суммарной величине следов-отпечатков и следов скольжения.
При торможении может возникнуть занос и дальнейшее перемещение колес в боковом направлении. Такие участки должны быть измерены, как и перерывы в следах, с указанием признаков бокового скольжения. Если на пути заторможенных колес оказалась преграда, которую они переехали, то необходимо установить ее высоту.
Следы торможения могут проходить по участкам дороги различного типа и состояния (асфальт, грунт, мокрые обледеневшие участки). Длина следов транспортного средства измеряется на каждом из этих участков.
Одновременно с описанием осуществляется масштабная фотосъем-. ка обнаруженных следов и их фрагментов.
Следы шин фотографируются по правилам судебно-оперативной фотографии. Так как следы колес имеют линейный характер, ориентирующая и обзорная фотосъемки производятся способом линейной панорамы. Следы, оставленные на повороте дороги, можно фиксировать по частям, а на крутых поворотах, если позволяют условия, лучше всего фотографировать методом круговой панорамы.
При обзорной и узловой фотосъемках используют глубинный масштаб в виде номерных таблиц (которые входят в фотокомплект следователя), расположенных через каждые 90 см друг от друга. Такие фотосъемки позволяют получить снимки, по которым можно судить о взаиморасположении следов и различных объектов, находившихся на дороге, а также рассчитать размеры следов и расстояние между ними. Для детальной съемки выбираются наиболее четкие следы, отобразившие

индивидуальные особенности протектора шины. Масштабная линейка должна иметь миллиметровые деления.
При фотографировании поверхностных следов пользуются равномерным рассеянным светом. Объемные следы фотографируют с дополнительной боковой подсветкой. В солнечный день в качестве дополнительного освещения можно использовать отражательный экран из белой бумаги или зеркала. Применение бокового освещения помогает выявить теневой рельеф деталей следа. С каждого снимаемого участка следа целесообразно сделать 2-4 снимка, изменяя направление боковой подсветки. Следы транспортного средства на снежном покрове в солнечную пргоду фотографируются с применением светофильтров ЖС-17.ЖС-18.
Слепки с объемных следов шин на грунте, сыпучих материалов и снегу изготавливаются в соответствии с рекомендациями, изложенными в 8.

Еще по теме Следы шин:

1. 13.3. Следы ног человека. Особенности их фиксации и изъятия

- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Акционерное право - Бюджетная система - Горное право‎ - Гражданский процесс - Гражданское право - Гражданское право зарубежных стран - Договорное право - Европейское право‎ - Жилищное право - Законы и кодексы - Избирательное право - Информационное право -

В практике раскрытия и расследования преступлений нередко в качестве объектов криминалистического исследования выступают следы транспортных средств, под которыми понимают материально фиксированные отображения отдельных частей транспорта. Исследование данных следов позволяет решить как идентификационные, так и диагностические задачи трасологии.

Все следы транспортных средств, с точки зрения криминалистики, могут быть разделены на несколько видов:

• - отображающие внешнее строение отдельных частей, деталей транспортного средства па других объектах (например, следы ходовой части, выступающих частей);
• - отделившиеся детали и части (следы-предметы) от транспортного средства (осколки фар, ветрового стекла; отвалившийся бампер);
• - вещества, отделившиеся от транспортного средства (пятна масла, охлаждающей жидкости, частицы сыпучего груза из кузова);
• - сопутствующие (следы ног водителя). Следы транспортных средств дают возможность:
  • 1) определить групповую принадлежность транспортного средства, т.е. его тип и вид (например, следы оставлены грузовым или легковым автомобилем), а в ряде случаев и модель (например, легковой автомобиль ВАЗ-2109 "Жигули", грузовой автомобиль ЗИЛ-130);
  • 2) идентифицировать по оставленным следам конкретное транспортное средство или его отдельную часть;
  • 3) установить механизм произошедшего события (определить направление и режим движения, место, угол и линию столкновения (наезда), скорость перед торможением, другие важные обстоятельства ДТП).

Групповая идентификация является предварительным этапом индивидуальной идентификации транспортного средства по следам, а после тщательного изучения особенностей следов экспертом осуществляется индивидуальная идентификация.

Групповую принадлежность автотранспортного средства можно установить путем изучения следов пневматических шин по признакам, отображенным в следах. Основой такой идентификации является изучение беговой дорожки, колеи, базы, отпечатков рисунка протектора шины.

По состоянию колес в момент следообразования различают следы качения (образуются в результате поступательно-вращательного движения колес) и скольжения (появляются при полной блокировке колеса в процессе торможения или пробуксовке).

Следы качения одного колеса (обычно заднего) в криминалистике называют беговой дорожкой. Механизм образования следов беговых дорожек сходен по механизму образования со статическими следами: каждая точка шины оставляет свой отпечаток. Однако вследствие поступательного движения происходит некоторая их деформация, при которой выступающие элементы при выходе из следа сглаживают его края, что увеличивает его размеры и уменьшает следы промежутков между выступающими элементами (грунтозацепами).

В зависимости от свойств следовоспринимающей поверхности следы ходовой части могут быть поверхностными и объемными. Поверхностные, в свою очередь, делятся на следы наслоения (автомобиль проехал по луже, а затем по сухому асфальту) и отслоения (след на загрязненной поверхности). Следы наслоения могут быть позитивными (оставлены окрашенными выступающими частями) и негативными (от частиц грязи, застрявших в углублениях между грунтозацепами колеса).

Объемные следы образуются в результате остаточной деформации грунта (глины, песка, рыхлой земли) и способны передавать не только объемную копию (модель) беговой части протектора, но и данные о боковых его частях.

В беговой дорожке отображаются следы протектора. Это та часть шины, где находится рисунок, который при вращении колес соприкасается с дорогой. По характеру отобразившегося в следе рисунка протектора и ширине беговой дорожки, руководствуясь специальными таблицами, можно определить модели шин, а также модели автомашин, мотоциклов, на которых такие шины устанавливаются.

Кроме того, установить марку автомашины возможно, если известен наружный диаметр колеса. Сделать это можно только при условии, если какая-либо особенность протектора (след вулканизации, повреждение протектора, трещина, застрявшим в углублениях протектора камень и т.п.) отчетливо повторилась в отпечатке на протяжении нескольких оборотов колеса. При этом измеряют расстояние между серединами двух последовательных отображений индивидуальной особенности. Наружный диаметр шины рассчитывают по формуле

где О - наружный диаметр шины; 5 - длина окружной шины; л = 3,14; 1,1 - коэффициент прогиба шины.

Следы беговой дорожки, оставленные колесами, расположенными на одной оси, составляют колею. По ширине колеи можно установить тип транспортного средства (например, автомобиль - легковой или грузовой). Ширина колеи является признаком, характерным либо для определенного типа транспортного средства, либо для транспортных средств нескольких моделей, принадлежащих к одному типу. Ширина колеи измеряется от середины одной дорожки до середины другой. При наличии следов спаренных колес измеряется расстояние между просветами задних спаренных колес, расположенных на одной оси.

Под базой автомобиля понимается расстояние между осями передних и задних колес. Базу автомобиля замеряют по следам остановки (глубокие следы в грунте, проталины на снегу) или в том месте, где автомобиль разворачивался с применением заднего хода: между концами следов передних и задних шин при первой остановке и между концами следов задних и передних шин при второй остановке. При следах "юза" передних и задних колес до полной его остановки база автомобиля измеряется между концами следов "юза" передних и задних колес.

Об индивидуальных признаках транспортного средства судят по отобразившимся в следах различным потертостям, отдельным дефектам, повреждениям, возникшим в процессе изготовления, эксплуатации и ремонта шин (например, трещины, выкрошенности резины, разрывы, участки с изношенным рисунком протектора, заплаты и т.д.).

Наряду с идентификационными задачами по следам ходовой части транспортных средств решают и задачи диагностические (например, определение направления движения и режима движения - факта торможения, остановок, скорости движения и т.д.).

Направление движения автомобиля определяют по различным признакам, обусловленным видом и состоянием дорожного покрытия, маневрами, выполняемыми водителем (движение, торможение, разворот), состоянием транспорта и т.д. Так, при движении по сыпучему грунту частицы последнего располагаются по бокам следа в виде веера, раскрытого в сторону, противоположную направлению движения. При переезде луж на направление движения указывает след влаги, сходящий на нет. При движении транспортного средства по траве ее стебли примяты по направлению движения. Рисунок протектора тина "елочка" обращен открытой частью в сторону движения. Капли горючесмазочных материалов, тормозной жидкости, воды, падающие с движущегося автомобиля, приобретают грушевидную форму и обращены узким концом в сторону движения. Камень, вдавленный шинами в грунт, имеет зазор в лунке со стороны направления движения.

О торможении судят по уменьшающейся четкости протектора, по его изменению и наличию поперечных полос. По следам торможения можно установить направление движения и примерную скорость движения транспортного средства перед торможением, что способствует уяснению истинных обстоятельств расследуемого события.

Следы волочения возникают в тех случаях, когда автомашина совершает наезд на человека или на какой-либо предмет и протаскивает его за собой. На дороге остаются динамические следы волочения в виде смазанных полос. Исследование этих следов позволяет судить о характере происшествия, о том, где произошел наезд и т.д.

Следы транспорта становятся объектом криминалистического исследования: 1) при расследовании автодорожных происшествий; 2) когда транспортное средство использовалось при совершении преступления (хищение, вывоз похищенного, трупов, убийство и т. д.); 3) когда само транспортное средство было объектом преступного посягательства.

Следы данного вида позволяют: 1) выявлять характерные черты использованных транспортных средств, определять их групповую принадлежность (модель, тип, вид и т. д.); 2) устанавливать направление движения транспорта, его скорость и другие обстоятельства происшедшего события; 3) идентифицировать конкретное транспортное средство.

К следам транспортных средств относятся: 1) следы ходовой части (колес, гусениц, полозьев); 2) следы неходовой части (отображения каких-либо деталей транспортного средства (крыльев, радиатора), отпечаток номера автомашины (например, на каком-либо возвышении, сугробе); 3) отделившиеся части и частицы (отщепы древесины от борта, осколки фарного стекла, частицы лакокрасочного покрытия, остатки горюче-смазочных веществ).

Динамические следы возникают при резком торможении, заносах, пробуксовке, наездах, столкновениях. След торможения (юза) обычно прямолинейный, его ширина равна ширине беговой дорожки. Длина тормозного пути зависит от скорости, веса, исправности транспортного средства, степени изношенности протектора, состояния дорожного покрытия, рельефа местности. По величине тормозного пути может быть определена скорость движения машины перед торможением. К статическим следам относятся следы качения колес (так называемая беговая дорожка движения транспортного средства).

Поверхностные следы (наслоения и отслоения) образуются на твердом покрытии дороги (асфальте, бетоне), на плоских предметах, одежде потерпевшего. Поверхностные следы транспортного средства могут быть позитивными (при отображении на поверхности покрытия дороги рельефа выступающей части рисунка протектора) и негативными (объемными), когда след образуется за счет грязи и красящих веществ, застрявших в углублениях протектора. Рельефные особенности протектора отражаются чаще всего в объемных следах, возникающих на мягком грунте (земле, снегу). Глубина следа протектора обычно прямо пропорциональна весу автомобиля и обратно пропорциональна упругости грунта.

Каждая модель шины имеет специфическую ширину беговой части протектора. Ширина беговой дорожки (профиль шины) зависит от степени накачанности шины, нагруженности транспортного средства и характера дорожного покрытия. Ширина следа может увеличиваться и вследствие частичного отображения в нем боковых стенок протектора. Ширина беговой дорожки обычно определяется по дну следа.

Судить о виде, модели и устройстве транспортного средства можно по следующим признакам:

• 1) числу осей (две, три) и числу колес на каждой из них (четыре, шесть и т. д.). При движении по прямой задние колеса полностью или частично перекрывают следы передних колес. Число осей можно определить при повороте, при котором образуются отдельные полосы от каждого колеса. Отличить следы двухосного автомобиля от трехосного обычно не удается, поскольку колеса третьей оси идут по следам второй оси. Следы колес прицепа также перекрывают следы колес автомашины;
• 2) ширине колеи - расстоянию между центральными линиями следа левых и правых колес или между просветами задних спаренных колес (рис. 24);
• 3) базе автомобиля - расстоянию между передней и задней (задними) осями, которое измеряется по следам вмятин, осыпавшейся на остановках грязи, при развороте с применением заднего хода;
• 4) приобретающим особое значение имеющимся в следе данным о ширине, рисунке протектора, его индивидуальных особенностях, диаметре колеса.

Наружный диаметр колеса (шины) вычисляется по длине его окружности, определить которую можно, измерив расстояние между какой-либо деталью (особенностью) беговой части протектора шины, дважды повторившейся в ее следе. Исходная формула: S = 2п х R. Диаметр измеряется соответственно по формуле: D = S х 1,1: к. Длина измеренной таким образом окружности умножается на 1,1 - коэффициент прогиба шины и делится на к = 3,14. Полученный результат, поскольку диаметр колеса обозначается в дюймах, делится на 2,54 см.

Направление движения транспорта определяется по ряду признаков (рис. 25):

рисунок протектора, имеющий элементы типа «елочка», обращен открытой частью в сторону движения;

вдоль следов образуются отложения пыли, снега в виде веера, острые углы которого направлены в сторону движения;

на асфальтовой дороге при переезде через лужи, а также рассыпанный сухой грунт и т. п. по направлению движения остается сходящий на нет след влаги, пыли;

при переезде через лужи грязь и вода разбрызгиваются вперед и в стороны;

капли жидкости, падающие с транспортного средства, вытянуты в сторону движения;

сломанные при переезде колесами ветки своими внешними концами направлены в сторону движения;

на участке поворота вначале образуются углы расхождения следов колес, которые больше углов схождения, возникающих в конце поворота;

при движении по траве стебли растений наклонены в сторону движения;

лежащие на пути камни и другие предметы сдвигаются при наезде вперед;

Рис. 24.

Л - следы автомобиля с одинарными задними колесами; В - следы автомобиля со спаренными задними колесами; С - следы автомобиля, у которого одинарные задние колеса частично перекрывают следы передних колес: а - ширина колеи; b - расстояние между внешними границами следов; d - расстояние между внутренними границами следов; е - ширина следа колеса; т - ширина совмещенных следов передних и задних колес; g-g - ширина неполного следа передних колес; к-к - расстояние между следами спаренных задних колес; z - расстояние между центральными линиями следов задних колес;/ - расстояние между внешними и внутренними границами следов автомобиля

Рис. 25.

1 - брызги и грязь при переезде через лужу; 2 - примятая трава по ходу движения транспорта; 3 - расположение пыли и снега вдоль следа; 4 - расположение концов палок, сломанных при переезде; 5- соотношения углов расхождения (а) и схождения (б) при повороте направо; 6 - рельеф дна следа на мягком грунте; 7 - капли жидкости, упавшие с транспортного средства; 8 - зазор при переезде через камень; 9 - углы рисунка протектора

след торможения более насыщен в конце торможения, при этом четкость рисунка протектора сходит на нет; на дороге с мягким покрытием при торможении шины сдвигают вперед поверхностный слой грунта.

В целях проведения идентификационного исследования с участка объемного следа, в котором отобразились индивидуальные особенности протектора шины (порезы, царапины, трещины), после соответствующей фиксации по правилам масштабной фотосъемки, изготавливается гипсовый слепок. Поверхностный след на асфальтовом и подобном покрытии может быть откопирован с помощью отшкуренного листа резины либо силиконового компаунда.

Следы гусениц (траков) состоят из двух полос. Расстояние между их центрами определяет ширину колеи данного транспортного средства. Эти данные при одновременном учете характерной конфигурации следов используются для определения модели транспортного средства. При исследовании следов фиксируются специфические детали и дефекты строения траков.

Практика расследования преступлений свидетельствует о том что, следы наземных безрельсовых транспортных средств нередко являются объектами трасологического исследования. Эти следы специфичны для дорожно-транспортных происшествий, но они могут быть также обнаружены, при расследовании других преступлений, если при их совершении транспортные средства использовались в качестве орудий или средств преступления или были предметом преступного посягательства.

Под следами транспортных средств, в широком смысле понимаются:

Следы, отображающие внешнее строение отдельных частей, например, следы шин, гусениц, полозьев, след подставки - упора мотоцикла;

Части, составлявшие с транспортным средством, единое целое и отделившиеся от него, например обломок ручки дверцы автомобиля, осколки фарного рассеивателя;

Вещества, используемые, при эксплуатации, транспортных средств, например смазочные материалы, тормозная жидкость.

Криминалистическое значение следов транспортных средств определяется данными, которые могут быть установлены в результате их осмотра и экспертного исследования. По этим следам, в частности, можно установить:

а) групповую принадлежность транспортного средства, то есть его вид, марку, модель;

б) тождество транспортного средства или отдельной его части (например, колеса, шины);

в) какие повреждения возникли на транспортном средстве в результате происшествия (например, помятость на правом крыле, разрушение фарного рассеивателя);

г) наличие неисправностей некоторых механизмов (например, по следам торможения можно сделать вывод о неодновременном действии колесных тормозов; если на месте происшествия обнаружена тормозная жидкость - о неисправности гидравлического привода тормозов);

д) отдельные обстоятельства происшествия (например, направление движения транспортного средства, применялось ли торможение, скорость движения перед торможением, взаиморасположение транспортных средств в момент столкновения, место, где совершен наезд) .

Изучение следов транспортных средств на месте происшествия и дальнейшее их исследование иногда помогают установить и другие факты, например вид перевозившегося груза, какие вещества могли попасть на транспортное средство с места происшествия (частицы краски, волокна древесины, стебли растений и т.п.).

Шины колес транспортных средств и дорожное покрытие характеризуются как твердые тела. Однако следует отметить, что как абсолютно твердых, так и абсолютно упругих тел в природе не существует. Поэтому, говоря о шинах колес и полотне дороги, его покрытии, имеется в виду возможность воздействия одного объекта на другой при их контактном взаимодействии. Механизм следообразования обусловлен возникновением при контакте сил трения и упругой деформации и полностью зависит от условий взаимодействия (следового контакта) указанных объектов, в частности:

Режима движения транспортного средства - свободное качение, торможение с незаблокированными и / или заблокированными колесами, скольжение при опрокидывании;

Технического состояния транспортного средства и его загруженности;

Характера груза - сыпучие материалы, различные жидкости, отдельные крупногабаритные объекты, например ящики, и т.п.;

Типа дорожного покрытия - асфальтобетонное, асфальтовое, щебеночное, грунтовое;

Состояния дорожного покрытия - сухое, мокрое, загрязненное, заснеженное, обледенелое и т.п. .

Следы качения колес.

При свободном качении колес транспортного средства по асфальтобетонному покрытию преобладающими будут силы инерции и деформации. Причем в силу значительной жесткости асфальтового покрытия относительно материала шины колеса деформационное воздействие в большей степени испытывает сам следообразующий объект, т.е. шина колеса. Поэтому при качении колес транспортного средства по чистому асфальтобетонному покрытию следы качения малозаметны и практически невидимы невооруженным глазом. Исходя из этого некоторые авторы утверждают, что следы качения при движении колес по твердому покрытию не образуются. В связи с возникновением сил инерции шины колес, особенно их боковины, при качении колеса подвергаются деформации, вследствие чего пятно контакта шины с поверхностью дороги постоянно изменяет свои размеры. Особенно это проявляется при движении по неровной поверхности, когда происходит увеличение амплитуды колебания колес с возникновением ударных нагрузок, что приводит к переносу частиц резины на поверхность дороги и деформации последней. В этом случае на поверхности дороги могут образовываться участки с наслоениями резины, расстояние между которыми прямо пропорционально амплитуде колебания колеса. Однако процесс переноса частиц носит слабовыраженный характер. В данном случае следообразующий объект трансформируется в следовоспринимающий и наоборот. Эти особенности процесса следообразования проявляются в большей степени на грунтовом покрытии с твердой поверхностью. При возникновении знакопеременных нагрузок происходит отслоение частиц резины от поверхности шины, которые, выступая в роли вещества следа, наслаиваются на дорожное покрытие и образуют поверхностные следы. В роли вещества следа в механизме образования поверхностных следов могут выступать такие объекты, находящиеся на дорожном полотне, как наслоения пыли, маслянистых веществ и других подобных объектов. Данные объекты, наслаиваясь на поверхность шины, а в последующем с поверхности шины на дорожное покрытие, участвуют в процессе следового контакта в качестве вещества следа, отображая особенности внешнего строения беговой дорожки протектора шины.

При изменении условий следообразования, в частности свободное качение колёс транспортного средства по асфальтобетонному заснеженному или чрезмерно загрязненному покрытию, а также по рыхлому грунту, например пашне, следовоспринимающим становится объект, имеющий меньшую жесткость, - снег, слой грязи или пыли, рыхлого грунта. На указанных объектах образуются объемные следы качения колес вследствие деформации выше указанных объектов (продавливания) под тяжестью транспортного средства. В этом случае происходит пространственно - геометрическое отображение внешнего строения как всего протектора шины, так и ее боковины. Так, в объемном следе, отобразившемся на мягком покрытии, фиксируются следующие признаки шины колеса:

Ширина беговой дорожки, одинаковая на всем их протяжении;

Рисунок протектора шины, элементы которых имеют одни и те же размеры на различных участках;

Глубина рисунка протектора и глубина беговых дорожек;

Боковые грунтозацепы (при их наличии), которые более выражены, если давление в шинах падает ниже допустимого (рабочего).

Аналогичные характеристики, за исключением глубины рисунка протектора и беговых дорожек, имеют следы качения, образующиеся за счет имеющихся на дорожном покрытии наслоений пыли, горюче - смазочных материалов и других подобных объектов. В данном случае следы качения, в большинстве своем, отображаются фрагментарно, т.е. - либо часть ширины беговой дорожки, либо часть длины окружности шины.

На сухом грунте (песок, сухой снег) рисунок протектора шины, его элементы и имеющиеся на нем дефекты выражены нечетко, размеры и формы которых, а также индивидуальные особенности изменяются за счет осыпания частиц с вершин выступов, образовавшихся в следе.

Следы качения колес транспортного средства отображенные на поверхности дорог в виде четкого рисунка протектора, чаще всего относят к категории статических. Однако следует помнить, что отнесение следов качение к статическим не совсем корректно по следующим причинам. Механизм образования следов колес на поверхности дороги происходит в процессе качения колеса. При этом, как уже было отмечено, возникают силы трения и деформаций. Шина при вращении подвергается постоянным деформациям и колебаниям. Например, боковина шины при вращении колеса имеет вид волны, впадина которой направлена внутрь и лежит ниже габаритного размера шины, а вершина волны выходит за габаритный размер шины при статическом ее положении. Это происходит вследствие возникновения сил инерции. Пятно контакта шины с поверхностью дороги также изменяет свои размеры. Но этого не происходит, если колесо находится в состоянии покоя, т.е. в статическом, неподвижном состоянии. Понятие статического следа применимо лишь к видимому отображению (отпечатку) протектора шины на поверхности дороги, оставленному неподвижной шиной. Знание указанных закономерностей дает возможность правильно определить признаки следов колес транспортных средств, что способствует повышению эффективности решения криминалистических задач.

При качении колеса на разгерметизированной шине следы образуются за счет наслоения частиц резины в различных направлениях. При этом ширина следа больше ширины беговой дорожки шины. В следе рисунок протектора не выражен, отображаются боковые грунтозацепы, края которых нечеткие. В средней части следа на всем его протяжении имеются наслоения резины, образованные при давлении одной из закраин обода диска на беговую дорожку при качении колеса. Края следа на протяжении всей его длины неровные, извилистые, имеющие вид волны.

При движении транспортного средства на разгерметизированной шине по мягкому грунту или снегу в следе отображаются беговая дорожка, рисунок протектора, строение его элементов. Вдоль внешнего края следа на протяжении всей его длины и на некотором расстоянии от него располагается углубление в виде полосы, образованное закраиной обода диска за счет давления через боковину или протектор покрышки.

Следы скольжения колес

Следы скольжения (юза) образуются в результате трения не вращающихся колёс о поверхность дороги. В специальной технической литературе такие следы по классификационным признакам делятся на продольные и поперечные. К продольным относятся следы торможения, к поперечным -следы бокового юза, т.е. когда автомобиль движется в заносе. Эти следы образуются благодаря переносу частиц материала шины на твердое покрытие дороги или нарушению мягкого покрытия дороги. На твердом покрытии дороги происходит отслоение частиц резины от поверхности шины, которые, выступая в роли вещества следа, наслаиваются на дорожное покрытие и образуют следы. На мягком покрытии дороги образуется чёткий отпечаток рисунка протектора в конце следа, а именно в момент остановки транспортного средства вследствие деформации покрытия дороги. На обледенелой дороге не происходит четкого сцепления шин с дорожным покрытием, и следы поэтому не имеют ярко выраженного характера. Скольжение колес вызывает таяние ледяной корки, которая потом подмораживается. Это явление и позволяет обнаружить следы скольжения заторможенных (заблокированных) колес, как правило, более четко выраженных, чем следы на остальной части дороги. Следы торможения незаблокированных колес внешне сходны со следами движения. Они передают строение рисунка протектора шины, но в отличие от следов качения (движения) имеют более контрастный оттенок с расплывчатым отображением отдельных элементов рисунка протектора, отличающихся большими, чем в следах качения, размерами. Аналогичные характеристики имеют следы, образующиеся при указанном режиме движения транспортного средства на грунте и снегу.

При осмотре места ДТП необходимо дифференцировать следы скольжения, образованные заблокированными колесами, и следы продольного проскальзывания которые отображаются при разгоне с места и в начальный период торможения транспортного средства. При разгоне камешки и песчинки покрытия смещаются назад, а в начальный период торможения до полной блокировки колес происходит смещение частиц покрытия дороги вперед.

В следах скольжения, образованных заблокированными колесами, частицы покрытия дороги в результате значительного увеличения сил трения отделяются от твердой поверхности дороги и при смещении вместе с колесом вперед образуют на дороге трассы. При торможении происходит перераспределение нагрузки с задних на передние колеса, поэтому следы торможения передних колес имеют более выраженный вид относительно следов задних колес. Следы торможения передних колес по краям более интенсивно окрашены, а в их центральной части наблюдается светлая полоса. Это обусловлено конструктивными особенностями шины (более жесткие края беговой дорожки, чем ее середина), ее деформацией и изменением пятна контакта шины с полотном дороги. Края следов передних колес имеют четкую границу. Края следов торможения задних колес транспортного средства - размытые, в центральной части следы окрашены заметнее, а по краям они светлее. Это объясняется снижением нагрузки на задние колеса, вследствие чего протектор шины имеет более округлую поверхность, и уменьшением размера пятна контакта. Наиболее характерно данные признаки проявляются в тех случаях, когда на передних колесах транспортного средства установлены покрышки с радиальным плетением нитей корда. Следы торможения заблокированных колес всегда прямолинейны.

Если следы торможения в конце изменяют направление, то данный признак свидетельствует о том, что автомобиль срывается в боковой занос из-за возникающего поворачивающего момента и при этом образуются следы бокового заноса .

Участие в дорожно-транспортном происшествии автомобилей, оснащенных тормозными системами с антиблокирующими устройствами (ABS), создают определенные сложности при фиксации следов их торможения.

Экспериментальные данные позволили выявить ряд признаков внешнего строения следа, характерных только для следов торможения, оставленных колесами транспортных средств, оснащенных системой ABS. К таким признакам относятся:

Признаки внешнего строения (выраженность);

Интенсивность отображения (цветовая гамма);

Размерность и частота образования участков с видимыми следами (количество участков);

Длина участков с видимыми следами (длина следов на каждом участке);

Расстояние между участками с видимыми следами .

Выраженность следов. На чистом асфальтобетонном покрытии, на всем пути торможения, след отображается в виде отдельных прерывающихся участков со следами колес в виде черных полос шириной, равной ширине беговой дорожки шины колеса. Данный признак проявляется у всех типов автомобилей при начальной скорости торможения 40км/ч. Полосы не сплошные. В следе отображается строение беговой дорожки, а именно количество водосточных канавок. Рисунок протектора шины в следе не отображается.

Интенсивность. В начале след имеет более светлый оттенок, чем в конце. По данному признаку можно определить направление движения транспортного средства. На высокой начальной скорости торможения, 60 км/ч и выше, интенсивность наслоения резины (вещества следа) практически одинакова на всей длине следа, однако может наблюдаться незначительная « пульсация», т.е. чередование оттенков следа - от слабовидимого до ярковидимого.

Частота образования участков с видимыми следами. Следы торможения на дорожном покрытии отображаются прерывистыми, малозаметными участками длиной от 0,3 до 1,0м. Расстояние между видимыми участками со следами торможения составляет в среднем от 1,0 до 1,3 м. В конце следа происходит отображение рисунка протектора шины.

Факт вращения колес транспортного средства на грани блокировки возможно установить по удлинению формы элементов рисунка протектора с ярко выраженными границами, наличию отображения строения протектора (водосточных канавок), и « пульсирующему» наслоению вещества следа.

Следы заноса характеризуются смещением транспортного средства от прямолинейного движения в какую - либо сторону при заблокированных колесах, а также его смещением в сторону поворота при движении по криволинейной траектории, вследствие действия силы инерции. При исследовании таких следов появляется возможность в установлении характера перемещения транспортного средства непосредственно перед началом следообразования по следующим признакам.

Следы колёс транспортного средства при боковом смещении с заблокированными колесами резко отличаются по ширине от прямолинейных следов торможения. Частицы покрытия дороги вырываются и образуют трассы, направлены поперёк следа. Следы бокового проскальзывания при повороте от следов бокового смещения заблокированных колёс возможно определить только по наличию отдельных элементов рисунка в следе. На больших скоростях дифференцировать данные следы довольно трудно. Большую помощь при их дифференциации может оказать наличие поворота дороги, а также расположение трасс в следах, образованных отделившимися частицами дорожного покрытия. В данном случае наряду с поперечными в следах будут иметься и продольные трассы.

Расследование дел о дорожно-транспортных происшествиях, связанных с наездом на пешехода, показывает, что в некоторых случаях следы протекторов шин остаются на одежде потерпевших.

При исследовании следов протекторов шин на одежде появляется возможность решить вопрос о механизме образования данного следа. Если след отображен позитивно, то имел место переезд потерпевшего, а обратное отображение (негативное) свидетельствует о падении потерпевшего на следы колес,

Зависимость отображаемых признаков на одежде от условий их образования, таких как скорость и направление движения транспортного средства, характер и режим его движения и т.д., связана с искажением признаков, например изменения размерных характеристик и формы рисунка протектора. Искажение признаков зависит как от свойств ткани и материала следовоспринимающего объекта, так и от механизма следообразования - положения потерпевшего относительно протектора колеса, направления и скорости движения, а также характера движения (например, маневрирования) транспортного средства в момент следообразования.

Наиболее выраженные признаки, указывающие направление движения автомобиля, образуются при его торможении. Так, четкость отображения элементов рисунка протектора шины возрастает в направлении движения автомобиля. При движении автомобиля « юзом» на тканях образуются следы трения и складки, иногда разрывы. Складки располагаются в конце следов трения. Взаимное расположение следов трения и складок дает основание для вывода о направлении движения автомобиля.

При контактировании транспортного средства в процессе дорожно-транспортного происшествия образуются различные виды объемных и поверхностных следов. В зависимости от состояния следообразующего объекта в момент следообразования их можно разделить следующим образом:

Статические - вмятины и пробоины, являющиеся объемными, такие следы встречаются довольно редко, они имеют место, когда одно из транспортных средств, участвовавшее в ДТП, находилось в неподвижном состоянии;

Динамические - следы скольжения (царапины, задиры, наслоение и отслоения лакокрасочных покрытий (ЛКП) и других материалов и т.п.;

Комбинированные следы или длящиеся представляют собой вмятины переходящие в следы скольжения, либо, наоборот, следы скольжения, заканчивающиеся вмятинами (первый из указанных вариантов встречается чаще).

Объемные следы образуются в результате необратимых изменений воспринимающего объекта в процессе взаимодействия транспортных средств. Эти изменение вызваны действием значительной по величине динамической нагрузки или разрушением частей и деталей указанного объекта. Объемные следы характеризуются трехмерностью, вследствие этого они обладают большей информативностью.

Поверхностные следы образуются в результате взаимодействия внешних поверхностей контактировавших объектов, не приводящего к изменениям формы и структуры воспринимающего объекта. Это происходит при условии, что сила ударного воздействия меньше величины сопротивления материала воспринимающего объекта, т.е. отсутствует остаточная деформация. Поверхностные следы могут быть как статическими, так и динамическими и выражаются в виде наслоений и отслоений. Наслоение характеризуется перенесением частиц какого - либо вещества (загрязнения, лакокрасочного покрытия) или материала самой детали с одного из взаимодействующих объектов на другой. Удержание наслоившихся частиц на поверхности воспринимающего объекта обусловлено их прилипанием или внедрением в структуру этого объекта. Отслоения характеризуются отделением частиц и кусочков с поверхности объекта. При взаимодействии объектов в условиях дорожно-транспортного происшествия отслоение может произойти как на участке непосредственного следового контакта (статического или динамического), так и за его пределами в результате деформации контактирующих поверхностей (отслоение частиц грязи и ЛКП).

Вмятины представляют собой вдавленности различной формы, лежащей ниже уровня следовоспринимающей поверхности. На дне вмятины, а в ряде случаев и на ее боковых поверхностях отображается особенности внешнего строения следообразующей поверхности взаимодействовавшего объекта. При этом выступам на следообразующей поверхности соответствуют впадины на следовоспринимающей поверхности и, соответственно, наоборот.

Пробоины - это сквозные повреждения поверхности, являющейся следовоспринимающей, при ее деформации. Они образуются, как правило, выступающими частями объекта, являющегося следообразующим, при значительной по величине динамической, а в некоторых случаях и статической, нагрузке. По конфигурации и размерам пробоин можно судить об особенностях той части объекта, которой они были образованы.

Царапины - это поверхностные, линейной формы повреждения следовоспринимающего объекта. Они чаще всего образуются при скользящем контактировании объектов и представляют собой следы скольжения, параллельные между собой.

Разрезы - это сквозные, линейной формы повреждения следовоспринимающей поверхности, образующиеся вследствие скользящего контакта с заостренной частью следообразующего объекта. Следы контактирования в виде разрезов несут очень мало информации об образовавших их объектах. Однако они могут сопровождаться следами скольжения в виде царапин, расположенных вдоль линии разделения, которые, как уже отмечалось, имеют большую информативную ценность. От разрезов следует отличать надрезы, характеризующиеся отсутствием сквозного повреждения. По существу, они представляют собой царапины с вдавленным объемным дном, что придает им некоторые черты, присущие вмятинам. Таким образом, надрез - это длящаяся вмятина линейной формы, дно которой образует царапина, возникающая в результате скользящего контактирования следовоспринимающей поверхности с достаточно жесткой и выступающей деталью следообразующего объекта, не повлекшего за собой разрыва металла.

Следы скольжения обычно сопровождаются такими признаками механизма следообразования, как задиры и соскобы.

Задиры представляют собой мелкие повреждения следовоспринимающего объекта с приподнятыми частицами его покрытия или материала, имеющими определенную направленность.

Соскоб - это удаление части покрытия или материала следовоспринимающего объекта в виде «стружки», обусловленное воздействием заостренной части следовоспринимающего объекта. Соскобленные в процессе следообразования частицы могут полностью или частично остаться на следовоспринимающем объекте, осыпаться с него либо перейти (наслоиться) на следообразующий объект. Наличие соскобленных частиц в той или иной части следа скольжения свидетельствует об определенном направлении воздействия в процессе контактирования .

Существуют два основных этапа контактного взаимодействия транспортных средств в процессе дорожно-транспортного происшествия. Это столкновения ударного и скользящего характера. Но так как оба они на практике достаточно редко встречаются в чистом виде, следует помнить еще об одном промежуточном или комбинированном типе контактного взаимодействия транспортных средств, а именно столкновении ударно-скользящего характера. Такая форма контактирования имеет свои подвиды.

Столкновение может первоначально носить характер скольжения, но в процессе перемещения обоих автомобилей перейти в удар (блокирующее столкновение). Но может случиться и наоборот, когда первоначальный удар переходит в скольжение вследствие возникновения поворачивающих моментов. Типичным примером такого вида контактного взаимодействия может служить «выравнивание» автомобилей при попутном столкновении боковыми сторонами, когда между их продольными осями изначально существует малый угол, который в процессе столкновения все более уменьшается и практически становится равным нулю.

Приступая к осмотру транспортных средств, необходимо выяснить механизм их контактного взаимодействия. Исходя из этого, следует искать те следы и повреждения, которые характерны для данного типа столкновения.

При ударном взаимодействии транспортных средств образуются обширные вмятины, направление дна которых происходит от контактировавшей поверхности к центру автомобиля. Деформация металла имеет при этом сплющенный, вдавленный характер. Дно вмятины, как правило, бывает плоским, на нем могут иметься вдавленные отпечатки частей и деталей второго автомобиля, поверхности которых непосредственно участвовали в контактировании. Наслоения и отслоения ЛКП при ударном взаимодействии имеют в большинстве случаев лепестковую форму. Наслоения краски зачастую плотно соединяются с поверхностью встречного транспортного средства и могут находиться в таком « приклеенном» состоянии неограниченное время. Эти наслоения несут в себе большой информационный потенциал, так как, помимо того, что являются неоспоримыми признаками ударного взаимодействия, они свидетельствуют о том, что динамическое контактирование автомобилей было завершено в момент их образования. Наличие четких, несмазанных отпечатков тех или иных деталей встречного транспортного средства дает возможность определить динамику контактирования транспортных средств.

Вершины складок металла, образующихся в результате деформации корпуса транспортного средства в процессе столкновения, при ударе обычно имеют направление, обратное вектору силы, действовавшей извне. Причем на них, как правило, отсутствуют какие - либо следы. При скользящем контактировании образуются следы и повреждения, которые можно отнести к категории длящихся. Это означает, что след, начинаясь на одной из частей автомобиля, заканчивается на достаточно значительном расстоянии от своей исходной точки. При этом он может быть как непрерывным, имеющим большую протяженность, иногда на всю длину корпуса транспортного средства, так и имеющим одно или несколько продолжений на ряде частей и деталей. Поэтому, если имело место столкновение рассматриваемого типа, важно точно определить длину следа и место расположения его начала и окончания на транспортном средстве и относительно поверхности земли.

Отличительной особенностью следов скольжения является их горизонтальное расположение. Однако следует помнить, что на практике такие следы не обязательно расположены строго параллельно поверхности земли. Так происходит оттого, что в процессе столкновения на оба автомобиля действуют не одна, а целый ряд различных сил, и хотя в конечном итоге направление перемещения каждого из объектов определяет их равнодействующая, механизм развития дорожно-транспортного происшествия всегда достаточно сложен. В период взаимного контакта каждое транспортное средство может изменить не только свое первоначальное положение относительно продольной оси дорог, но и расположение тех или иных частей относительно поверхности земли в результате проседания или подъема корпуса, разгерметизации колес, деформации отдельных деталей и т.п.

При скользящем контактировании следы обычно имеют форму царапин, соскобов, заусенцев, разрезов, надрезов. Если при ударе разрывы зачастую повторяют форму образующих их деталей, то при проскальзывании частей как бы вспарывают обшивку корпуса встречного автомобиля. Края разрывов при ударе чаще всего загнуты внутрь (если только они не были образованы собственными деталями, расположенными внутри корпуса транспортного средства), а при скользящем контактировании края разрыва нередко выгибаются наружу. Если же в результате скользящего воздействия транспортного средства образуются вмятины, направление их дна чаще всего бывает перпендикулярным направлению такого воздействия.

При скользящем взаимодействии также могут образоваться складки металла. Но в отличие от удара вершины складок направлены в ту же сторону, в какую двигался образовавший их объект, и на них, как правило, отсутствуют его следы .

Наслоения лакокрасочных покрытий, образовавшиеся в результате скольжения, в большинстве случаев имеют характер притертостей. Фиксируя их, обязательно следует указывать цвет ЛКП (или иного вещества). Наиболее тщательный подход к выделению таких следов требуется в тех случаях, когда оба транспортных средства окрашены одним цветом.

По форме и направлению отслоений и наслоений лакокрасочных покрытий решается сложный вопрос об относительной скорости движения транспортных средств в момент непосредственно перед столкновением, т.е. у какого из автомобилей скорость была большей. Особо следует обратить внимание на наслоения материала шин колес (резины) одного транспортного средства на другом. Исследование этих следов дает возможность решить, в частности, такой важный вопрос: стоял или двигался автомобиль в момент столкновения? и др.

Если след наслоения резины от колес встречного транспортного средства на боковой части автомобиля имеет форму ровной, горизонтально расположенной линии, это является признаком того, что колеса встречного автомобиля, а, следовательно, и он сам либо находились в состоянии покоя, либо двигались со скоростью меньшей, чем скорость первого автомобиля. Наличие же дугообразных, расширяющихся по направлению своего образования следов свидетельствует об обратном. При фиксации следов колес в виде наслоений резины, царапин, наслоений и отслоений ЛКП, образованных боковыми поверхностями деталей, особое внимание должно уделяться описанию их конфигурации и расстояния от поверхности земли и мест локализации на корпусе транспортного средства перечисленных следов.

Информация, полученная непосредственно на месте ДТП в момент, минимально удаленный по времени от события происшествия, является ключевым звеном в цепи расследования. И хотя с точки зрения уголовно -процессуального законодательства любые доказательства по делу имеют равные между собой значения, следовая информация с места происшествия представляет собой те фактические данные, которые трудно, а зачастую невозможно оспаривать.

Наиболее объективным и научно обоснованным способом установления механизма дорожно-транспортного происшествия является моделирование аварийной ситуации и ее развития на основании имеющейся следовой информации, полученной при осмотре каждого из транспортных средств, а также участка дорог, на котором произошло их контактирование.

Следы, рассмотренные в настоящем разделе, в том или ином объеме встречаются во всем спектре следов. Эти следы отображаются на дорожном покрытии и элементах инженерного обустройства дорог при таких видах ДТП, как столкновения транспортных средств, их опрокидывания и наезды на неподвижные препятствия (опоры путепроводов, мачты освещения, стены домов и т.п.) .