Тюнинг на сегодняшний день пользуется особой популярностью среди автолюбителей. Он представляет собой совершенствование не только внешнего вида транспортного средства, но и его технических характеристик. Таким образом, автовладельцы пытаются сделать свой автомобиль уникальным и непохожим на аналогичные модели. В данной статье рассматривается тюнинг карбюратора ВАЗ 2109 торговой марки «Солекс».

Самым актуальным видом тюнинга ВАЗ 2109 является модернизация карбюратора. Её цель, как и в случаях с другими автомобилями, – увеличение мощности и динамики авто. По мнению экспертов, в первую очередь просто необходимо доработать саму силовую установку и только после этого приступать к модернизации карбюратора. Если поступить иначе (например, в силу нехватки бюджета), это может представлять определённый риск, который в некоторых ситуациях вполне оправдан.

Пара тюнингованных карбюраторов

Основания для тюнинга

Два карбюратора вместо одного – достаточно эффективный тюнинг, имеющий здравые основания. Даже удивительно, почему до этого не додумались инженеры ещё на этапе разработки модели ВАЗ 2109. Одной из главных причин, поспособствовавшей возникновению подобной модернизации, является ошибка проектирования силового агрегата, в результате которой трубы коллектора имеют разную длину. Этого мнения придерживаются многие эксперты-тюнеры. Такая разница привела к тому, что наибольшее количество горючего приходится на первый и четвертый цилиндр, в то время как остальные недополучают топливо.

Альтернативой установке двух карбюраторов «Солекс» может стать полировка коллекторов и внутренних поверхностей камер. Это поможет исправить существенную недоработку проектировщиков ВАЗ 2109, поскольку в результате этих процедур в камеры будет попадать большее количество горючей смеси и, как следствие, уменьшится сопротивление потоку и работа привода в целом улучшиться.

Как бы то ни было, замена одного карбюратора двумя – идеальный вариант, да и выглядит он привлекательнее.

Почему именно «Солекс»?

Перед тем, как приступать к тюнингу ВАЗ 2109, следует разобраться с устройством карбюратора. В данном случае автомобиль оснащен узлом фирмы «Солекс», который имеет несколько модификаций, идеально подходящих не только ВАЗ 2109, но ДААЗ 2108, а также ДААЗ 2183.

Первой модификацией карбюратора снабжались двигатели объёмом 1,3 л, а второй – моторы объёмом 1,5 л. Независимо от фирмы-производителя и модели данные устройства предназначены для выполнения одной функции: для преобразования топлива в горючую смесь и для её подачи в цилиндры мотора.

Карбюратор «Солекс»

Одной из основных особенностей изделия торговой марки «Солекс» является наличие конусообразных сужений (диффузоры). Они выполняют функцию создания разрежения, требуемого для подсоса горючего топлива со специальной ёмкости, которая расположена в корпусе (поплавковая камера). Нормальная работа карбюратора во многом зависит от оптимального поддержания уровня топлива в поплавковой камере.

Что нужно знать, чтобы самостоятельно установить карбюраторы?

Перед началом тюнинга следует приобрести два одинаковых стоковых карбюратора «Солекс», которые придётся хорошенько вычистить и установить на них ремонтный набор. Помимо этого, для основы впускающего тракта понадобится два коллектора (сгодятся даже от «Оки»). Поскольку, двигатель от «Оки» отличается от мотора «девятки», необходимо будет обзавестись переходным коллектором. В его состав входит впускной фланец, предназначенный для стыковки с головкой блока цилиндра (ГБЦ), фланец для стыковки с коллекторами «Оки» и 4 трубки.

В случае если используются коллекторы, полностью подходящие силовому агрегату ВАЗ 2109, то конечно же все подсоединяется напрямую. Отказ от переходников влечёт за собой применение сварки для соединения деталей, а это более дорогое удовольствие.

Когда все подготовительные работы выполнены, следует собрать 2 карбюратора и 2 коллектора посредством переходника в единое целое. Далее необходимо синхронизировать оба устройства, то есть их заслонки должны открываться одновременно.

Тяги от «ОЗОНА» лучше всего подойдут в качестве привода заслонок. Они устанавливаются через тройники, после чего подключаются обратки и шланги для топлива. Затем придётся заглушить штуцер под шланг на одном из коллекторов.

Установка карбюраторов «Солекс»

Завершающим этапом является механическая обработка определённых участков карбюраторов. Она включает:

• полировку рабочих поверхностей и впускных коллекторов;
• уменьшение диаметров осей заслонок (дроссельных и воздушных);
• стачивание шляпок винтов, служащих креплением заслонки к оси и т. д.

Все вышеперечисленные процессы требуют определённых технических знаний и умений, поэтому наиболее правильно доверить это профессионалам.

В статье описано, как установить два карбюратора на классические модели «Жигулей».

Увы, но ни одна марка автомобиля не может похвастаться отсутствием различных недостатков. Как правило, это комплексные списки недочетов, допущенных конструкторами. Именно поэтому многие водители, купив автомобиль, пытаются его улучшить, проведя тюнинг отдельных частей. И если на большинстве импортных моделей тяжело найти недочет, над которым можно поработать, то такой автомобиль как классическая модель Жигулей предоставляет настоящее раздолье для любителя автомобильного тюнинга.

Недостатки могут быть самыми разнообразными, начиная от мелких минусов в салоне, заканчивая серьезными проблемами с двигателем. И в этой статье хотелось бы обсудить метод избавления от одной «хронической болезни» классических «жигулей». Дело в том, что система подачи топлива этого авто устроена так, что на больших оборотах в два цилиндра подается чрезмерно обогащенная смесь, а в два обедненная. Как следствие - автомобильный двигатель быстрей выходит из строя, а его работа не равномерна. Решить эту проблему поможет установка дополнительного карбюратора.

Для подобной модернизации типичного ВАЗовского двигателя вам понадобится приобрести некоторые дополнительные детали – два одинаковых карбюратора, столько же впускных коллекторов на автомобиль ОКА, детали для привода рычагов, наборы прокладок и воздушные фильтры. Изначально необходимо настроить каждый карбюратор в отдельности на родном коллекторе, постарайтесь добиться наиболее одинаковой настройки обеих систем (в последствии работа карбюраторов будет выравнена более точно).

Для установки двух коллекторов с автомобиля ОКА вам придется слегка переделать их. Для начала изготовьте две металлические планки, которые будут соединять впускные трубы, расстояние между отверстиями должно быть идентичным оригинальному коллектору с классики. Формы контактных поверхностей подводим по месту, очерчивая лишнее маркером и стачивая металл болгаркой или напильником. Как только коллектор идеально устанавливается на посадочные болты, устанавливаем прокладки под карбюраторы и надежно прикручиваем их. Запомните, что не рекомендуется использовать прокладки повторно – это может привести к подсосу воздуха под карбюратором. Последней частью монтажа будет установка рычажных тяг, естественно вам придется помучаться, ведь единственного решения этой проблемы нет, очень многое зависит от того, какой карбюратор и как вы его установили. Обязательно запомните, что воздействие на тяги в обоих карбюраторах должны быть одинаковые.

Синхронизация карбюраторов – не такое уж и сложное дело, для этого вам понадобятся две шланги с прозрачным телом, моторное масло и прозрачная колба. Надеваем шланги на вакуумный отвод на катушку зажигания обоих карбюраторов, а вторые концы опускаем в колбочку с моторным маслом. Шланги должны быть одинаковой длины. Заводим двигатель и смотрим на прыгающие уровни масла в карбюраторах, они должны быть не одновременными, но одинаковыми, в случае надобности подстраиваем один из карбюраторов.

По завершению настройки устанавливаем фильтры. На этом работу можно считать законченной. Естественно, гораздо лучше обратиться в мастерскую, где оба карбюратора настроят на стенде. В этом случае работа вашего автомобиля будет еще более сбалансированной.

Неизменность творческой натуры нашего народа, помноженная на усвоенный еще в детстве девиз «сделай сам», да плюс, как досадно бы это не звучало, не много изменившееся с русских времен качество производства российских автомобилей повсевременно толкают русских автолюбителей на все новые и новые изыски в сфере совершенствования собственных «стальных жеребцов». Тяжело сказать, являются ли все эти опыты обоснованными исходя из убеждений техники либо хотя бы здравого смысла, но, как говорится, охота пуще неволи… Ну и, в конце концов, способ проб и ошибок в людском зании никак не является менее продуктивным из всех сейчас имеющихся.

И наши автоумельцы уже, и в особенности это касается более массовых ВАЗовских моделей, перераблотали в их все, что можно, ну и, конечно, все, что нельзя. Ну, еще понятно, когда снедаемые жаждой творчества доморощенные Кулибины меняют фары, крылья, ставят обвесы и тому подобные излишества, имеющие целью радикальное изменение внешнего облика машины. В особенности стращает ночами неоновая подсветка, мигающая из мест, куда время от времени очень хотелось бы запихнуть руки того, кто ее туда устанавливал. Как говорится, краса - ужасная сила…

Но когда суровому, но далековато не всегда обоснованному и компетентному вмешательству подвергаются система управления, ходовая, и в особенности - движок, то это, как говорится, настораживает. В особенности в ситуации, когда на разменявших третье десятилетие «Жигулях», ездить которым никак не по германским автобанам, а по родным колдобинам, стараются очень поднять мощность, прирастить приемистость либо «усовершенствовать» выхлопную систему (единственным результатом которой является оглушающий рев мотора без всякой практической полезности). При этом единственное, где реально можно использовать эти стоящие средств и требующие больших усилий усовершенствования - это обойти на старте со светофора несколько более дорогую импортную машину, и это при условии, что перед вами такая в наших краях уникальность, как солидный асфальт.

Но глас разума, как досадно бы это не звучало, слышен далековато не всегда, и «самодельщики» продолжают растрачивать время, силы и средства, болея, перефразируя классика, «детской заболеванием крутизны» в автотюнинге.

Одним из интенсивно обсуждаемых в ближайшее время подобного рода усовершенствований является установка 2-ух карбюраторов на ВАЗ.

Для этой идеи есть свои, полностью здравые основания. К огорчению, качество работы не только лишь наших слесарей-сборщиков, да и инженеров-конструкторов далековато не всегда вызывает экстаз посреди тех, кто пользуется плодами их трудов. Относится это даже и к работе карбюраторов на ВАЗ. Опыт указывает, что из-за, скажем мягко, странностей проектирования в заводском ВАЗовском движке — различная длина труб коллектора, подающих топливовоздушную смесь из карбюратора в цилиндры. В итоге этого в камеры первого и 4-ого цилиндров свежайшей консистенции попадает больше (а происходит это из-за того, что впускные трубы у их длиннее), а во 2-ой и 3-ий цилиндры - несколько меньше. Отлично поработавший ВАЗовский движок показывает это очень наглядно — поршни 2-го и 3-го цилиндров посильнее «прикопченые» — следствие работы на чрезвычайно обогащенной консистенции, а в первом и четвертом цилиндрах они еще светлее - смесь в их поступала очевидно обедненная.

Естественно, можно за несколько часов работы отполировать изнутри коллекторы и каналы, что позволит попадать в камеры сгорания приметно большему количеству топливовоздушной консистенции, ну и сопротивление сгустку свалится, что сделает лучше ее качество к тому же благодаря ее смешиванию. Но есть люди, которые не отыскивают легких путей и считают, что если на движке уже стоит четыре цилиндра, то им может быть довольно не 1-го, а хотя бы 2-ух карбюраторов.

Дополнительный набор.

Декларируемой целью этой переделки считается повышение объема топливовоздушной консистенции, которая будет попадать в камеру сгорания при сравнимо маленьком объеме переделочных работ на самом движке. Это получается из-за схожего насыщения цилиндров - ведь впускные трубы станут короче, а равная их длина будет даже очень содействовать равномерности подачи и равной насыщенности топливовоздушной консистенции во всех 4 наличных цилиндрах.

Для этого советуют установить два карбюратора одной модели, рекомендуют два коллектора от «Оки» взамен «родного» (комплектующие для их тоже должны быть схожими), ну и требуется также два фильтра, соответственное количество крепежного элемента, шлангов, тройников, хомутов, муфт и тому схожей мелочи.

Установка этого комплекта позволяет на огромных оборотах добавить движку и горючего, и свежайшего воздуха, которых всегда не так хватает лихачам.

После установки, сравнимо самой по для себя легкой, на ВАЗ 2-ух карбюраторов, появляется куда более суровая неувязка - отрегулировать их работу. Есть варианты: при помощи планки вакуумметров или датчиком свойства консистенции ИКС-1, который вкручивается заместо свечки. На холостых оборотах, следя цвет консистенции, нужно достигнуть голубой расцветки. В особенности кропотливо необходимо проследить, чтоб цвет консистенции был схожим во всех цилиндрах - с первого по 4-ый.

Те, кто уже сделал подобные усовершенствования для собственного автомобиля, наперерыв говорят, что плюсов у их масса, а минус всего один - стоимость этих самых 2-ух карбюраторов и прилагающейся к ним мелочи. Зато обещают и практически моментальный, чуть не в два раза меньше стандартного, разгон с «нуля» до сотки, размеренную работу как на больших, так и на низких оборотах и скорость в 100 шестьдесят по шоссе, и не изменившийся расход горючего, и еще массу всяких вероятных и неосуществимых чудес.

Правда, даже опасаясь прослыть циклическим, все-же снова обращаю внимание на то, что не первой юности ВАЗы не очень рассчитаны на те нагрузки, которым готовы подвергнуть их пылающие конструкторским зудом и страстью к резвой езде обладатели. Их предел, который не стоит так очень отодвигать, во избежание больших нериятностей - те же шестьдесят в городке и девяносто - на неплохой трассе. Все другое - от коварного…

К сожалению, ни один автомобиль не лишён недостатков, будь то иномарка или модель отечественного производства. Но если в иномарках недочёты встречаются крайне редко, а ещё реже позволяет в них вмешиваться сама конструкция, то русские машины просто созданы для этого. Лучший выбор - это классическая , где поэкспериментировать можно от души. Но чаще всего приходится это делать по необходимости.

На что жалуемся?

Большинство жалоб владельцев «классики» сводится к тому, что на высоких оборотах воздух не поступает должным образом , а так же и топливо. Объяснить это можно тем, что топливо подаётся таким образом, что на повышенных оборотах в два клапана смесь идёт чрезмерно концентрированная, а в другие два - менее концентрированная, как будто разбавленная. Отсюда неравномерная работа мотора, частые поломки и быстрый износ.

Решение найдено

Установка двух карбюраторов на «классику» одновременно решит эту проблему - топливо будет подаваться более равномерно и одинаковой насыщенности. Двигатель становится более мощным и повышается крутящий момент.

Для самостоятельной установки необходимо иметь:

• гаечные ключи различных диаметров;
• пассатижи;
• дрель;
• болгарка;
• тиски;
• 2 коллектора от Оки;
• 2 карбюратора одной модели.

Плюс ко всему необходимы разные мелочи: бензиновые тройники, шланги, охлаждающая жидкость типа тосол.

Процесс установки

Первым делом сливается тосол, затем . Снимается коллектор: отвинчиваются пять гаек, которыми он крепится. На «оковские» коллекторы, которые были куплены, одеваются по очереди карбюраторы. С помощью руки открываются две камеры карбюратора и проверяется, не выпирают ли краешки коллектора. Если края не торчат - всё хорошо, проделываем процедуру с другим карбюратором аналогично. Но если они выпирают, то коллектор зажимается тисками, а с помощью дрели и шарошки стачиваются эти самые выпирающие края. Проделывается это всё аккуратно, ничего сложного нет, но внимание отключать нельзя. Через некоторое время карбюратор снова одевается на коллектор и проверяется на выступающие края. При необходимости проделать ещё раз до полного удаления краёв.

Обязательно нужно смотреть каналы коллекторов. Если внутри что-то будет (шпильки, например), то сопротивление встречному потоку создаваться будет огромное. Их тоже необходимо убрать дрелью с шарошкой.

Далее, коллекторы примеряются к головке блока и делается нарезка резьбы. Чтобы правильно выставить коллекторы, головка снимается. Можно и не снимать, но придётся основательно повозиться, попадая в нужное место. И неизвестно, на что времени и сил уйдёт больше.

Центральные крепежи изготавливаются из стальных пластин 3–4 мм. Именно они и держат коллектора, которые необходимо закрепить двумя гайками (нарезка резьбы была уже сделана). Если этот этап не сделать, тосол периодически будет просачиваться в цилиндры, отсюда появятся .

С помощью бензиновых тройников подключается обогрев коллекторов, а также вакуумный усилитель тормозной системы.

ВАЖНО. Если усилитель не предусмотрен - места под него глушатся.

Дальше карбюраторы ставятся на свои коллекторы, как в обычных условиях. Следует отметить, чтобы карбюраторы и все составляющие были один в один. Винты, регулирующие количество и качество, откручиваются на одинаковые показатели.

Карбюраторы стоят на месте. Делается привод газа с помощью купленных тросиков (можно от Таврии). Они монтируются к тому месту, где тяга подходит к «газу», кронштейн делается просто. Заслонки должны открываться одновременно.

Запуск двигателя

Мотор нужно достаточно прогреть после первого запуска. Кстати, завестись сразу, возможно, и не получится и это вполне нормально. Далее, следует отрегулировать мотор. Можно обратиться к специалистам или даже байкерам, которые имеют большой опыт регулирования многокарбюраторных мотоциклов с помощью пластины вакуумметров. Есть возможность изготовить такую вещь самостоятельно из эконометров, хотя у них весьма высокая погрешность и требуется калибровка. Датчик качества ставится на место свечи и смотрится цвет - должна быть голубая смесь на холостом ходу. Цвет должен быть таким везде - в первом, во втором, в третьем, в четвёртом. Остаётся только поставить нужные обороты с помощью винта качества, и всё. Подсос отрегулировать очень легко, хотя в летний период он и так работает отлично.

Я думаю, что многим будет интересна эта тема. И поэтому попытаюсь изложить её как можно подробней и понятней. Естественно, для того, чтобы сделать всё это, нужно хотя бы уметь держать гаечный ключ и отвертку в руках.

Итак начнем:
Дело в том, что на больших оборотах двигателю не хватает:
1. воздуха;
2. топлива

При большом пробеге видно, что поршни второго и третьего цилиндра более черные (переобогащенная смесь), а первого и четвертого цилиндра светлые (обедненная). Вопрос решается установкой двух карбюраторов, которые дают более сбалансированную подачу топливовоздушной смеси, чем один пусть даже навороченный карбюратор.
При 2-х карбах двигатель очень хорошо тянет на низах (момент) и на верхах тянет очень нехило (мощность).

Для установки сего девайса нам понадобится следующие инструменты и материалы:
- нужны будут ключи и отвертки разных размеров, плоскогубцы, дрель, болгарка, ну и тиски, конечно.
- из материалов нам понадобится, естественно, два карбюратора одной модели, я устанавливал самые простые Веберы модели 2106, также другие спецы ставили и "Солекс" модели 21083, я думаю можно и другие поставить при желании. Также нужно два коллектора от Оки, как оказалось, найти их не так-то и просто, также нам понадобится всякая мелочь типа тройников на бензин, тосол, вакуум, ну и, естественно, все эти шланги. Помимо этого может понадобиться шарошка по металлу и детали привода газа.

Итак, приступим к описанию установки двух карбюраторов.

Для начала, если у вас в машине есть подогрев нижней части карбюратора, я рекомендовал бы слить тосол, после чего снимаем карбюратор. После этого откручиваем гайки крепления коллектора (их там пять) и снимаем аккуратно коллектор, затем берем купленные коллектора от Оки и одеваем на них карбюраторы. Сначала на первый коллектор потом на второй, потом рукой открываем обе камеры карбюратора и смотрим, не торчат ли где-нибудь края коллектора (особенно это касается карбюраторов типа Вебер). Если не торчит, значит нормально, переходим ко второму карбюратору и коллектору и делаем тоже самое. Если все-таки эти края торчат, то берем дрель, вставляем в неё шарошку и зажав в тиски коллектор стачиваем эти края. Работа в принципе несложная, но долгая, делать нужно её аккуратно. После проделанной работы опять одеваем карбюратор на коллектор и смотрим, торчит край коллектора или нет. Если да, то повторяем операцию с шарошкой.

Затем берем коллектора и смотрим каналы. Как показывает опыт, качество производства настолько паршивое, что на моих коллекторах внутри торчали шпильки, тем самым создавая бешеное сопротивление потоку. Если таковые выступы имеются, то их надо ликвидировать.

После этого необходимо примерить коллекторы к головке блока, а потом по месту сделать прорези под резьбу. Это тоже не сложно. После этого надо правильно выставить коллектора, обычно для этого надо снимать головку блока, но я выставлял и так, попал практически точно.
Затем необходимо изготовить центральный крепеж коллекторов. Я изготовил из полоски стали толщиной 3-4 мм, но можно и из чего ни будь другого.

Коллектора крепятся двумя гайками по краям (для этого уже сделаны прорези болгаркой), одним в центре и двумя (самыми неудобными) внизу ближе к центральному крепежу по гайке на коллектор. Для этого будет необходимо изготовить две металлические пластины, которые и будут прижимать коллектора (это важно, ибо если в этих местах не прижать, то тосол пойдет в цилиндры и мотор будет плохо работать, проверено на своём опыте).

Теперь берём карбюраторы и ставим как на обычный коллектор.
По карбюраторам надо сказать, что желательно, чтобы они были одинаковы, и комплектующие тоже были одинаковые. При установке винты качества и количества на обоих карбюраторах надо отвернуть на одинаковую величину.
Теперь, когда карбюраторы стоят, пришло время заняться приводом газа. Если карбюраторы солекс, то там проще сделать тросиковый привод. Для них есть специальные пластиковые накладки, которые одеваются на карбюратор в месте крепления тяги газа. Если посмотреть, то понятно. Для веберов их надо будет переделывать. Лично я покупал два тросика газа от таврии, они где то 40 см в длину, и делал обычный привод. Конец тросиков закреплял на тех пластиковых штучках и в том месте где к педали газа крепились старые тяги, кронштейны для крепления внешнего покрытия тросика сделать очень просто.

Главное, сделать чтобы заслонки открывались как можно синхронней. Теперь, залив слитый тосол, можно пробовать заводить. Естественно, все шланги желательно затянуть хомутами, с первого раза может и не завестись (у меня завелась со второго). Фильтр каждый может сделать как ему угодно, я вырезал болгаркой из листа метала четыре овала по размеру обычного фильтра, поставил на каждый карбюратор по фильтру.

После того, как мотор завелся, его нужно прогреть, после этого его нужно отрегулировать. Можно обратиться к байкерам, которые регулируют с помощью планки вакуумметров многокарбюраторные мотоциклы. Можно сделать эту планку самому из эконометров, но у них как и у всех вазовских приборов погрешность будь здоров, для начала их нужно откалибровать. Я регулировал датчиком качества смеси ИКС-1, он вкручивается вместо свечи и можно наблюдать цвет смеси, она должна быть светло голубая на холостых оборотах. Сначала в первом, потом во втором, и так далее, везде должен быть одинаковый цвет смеси. Винтом количества надо выставить обороты, вот собственно и все, подсос сделать не трудно, хотя летом мотор и без него неплохо работает. Что касается эксплуатационных показателей, то фразы, мол, расход большой, откровенно говоря, чушь, у меня расход составил 9.5 - 10 литров на сотню в городе и 8.5 литров по трассе при скорости свыше 100 км/час. На момент написания статьи было отъезжено более 1000 км, и данные по расходу не изменились.
По поводу динамики, машина разгоняется на порядок быстрее, охотнее работает на высоких оборотах, на низких неплохо тянет, в общем одни плюсы. Минус я нашел только один - цена, ну и еще провал небольшой есть, если на низких оборотах (1000-1800) резко газ нажать, но его можно убрать. При испытаниях по трассе машина разгонялась без особого напряга до 160 км/час на 4-й передаче при 6000 оборотов, и это не предел.
Испытания продолжаются: