Бензиновые моторы доставляют чуть меньше хлопот, вернее, они не так остро реагируют на спортивный стиль езды. Для "бензинок" важно "не проспать" температуру двигателя. Перегрев для V-образной "шестерки" всегда заканчивается заменой головки блока, а то и двух. "Бэушная" головка не поможет по вполне понятным причинам: где гарантии, что ее сняли не с такого же автомобиля? Опять же, все зависит от владельца. Опытный "паджерист" вовремя заменит антифриз, будет следить за его уровнем, а забуксовав, не просто давит газ, а поглядывает на датчик температуры двигателя. Перегрев обходится минимум в $1000. Зачем? Дизельные двигатели к высоким температурам более лояльны. Достаточно отшлифовать головку ($150), и можно жить дальше.

К возрасту 300 000 км все бензиновые моторы страдают проблемами с газораспределительным механизмом. Шум, стук означают замену распредвалов, ремонт головки блока. За все про все - около $1000. Примерно к тому же пробегу начинается "недержание" масла по прокладкам клапанной крышки и поддона.

Все вышесказанное вовсе не значит, что моторы Mitsubishi - сущий ад по сравнению с тойотовскими агрегатами. Просто они гораздо требовательнее к условиям эксплуатации и соблюдению сроков ТО. Там, где тойотовский мотор покряхтит-покряхтит и стерпит, Mitsubishi терпеть не будет, а сразу накажет деньгами.

Межсервисные интервалы для всех двигателей в наших условиях лучше сократить до 10 000 км, при этом не экономить на фильтрах. Особенно воздушном: забитый фильтр запросто может "потянуть" за собой катализатор.

Ремень ГРМ ($80) меняется раз в 90 000 км: лучше вместе с ним потратиться на ролики и сальники, чтобы от скупости не платить дважды. 2.8-литровый турбодизель имеет цепь ($150) в приводе ГРМ, но и ее желательно поменять к 300 000 км.

Трансмиссия Super Select 4WD, которая применяется на Pajero, обыгрывает тойотовскую по вариантам привода. Можно двигаться в заднеприводном режиме, экономя топливо. Можно включить передний мост. А на скользких участках дороги заблокировать межосевой дифференциал, а на еще более скользких - включить понижающую передачу. Все это с понятной индикацией на панели приборов и одним рычагом! Слова "интуитивно понятная" отлично подходят для описания трансмиссии Pajero. На большинстве машин установлена блокировка заднего дифференциала, "зажимать" передний конструкторы посчитали баловством.

Самая "популярная" неисправность трансмиссии - первичный вал ($160) механической коробки передач. О возможном выходе из строя он честно предупреждает повышенным шумом, потом воем, а затем Pajero просто останавливается. Эта поломка характерна для тяжелых пятидверных версий, в "трехдверках" почти не встречается.

Слабый дизель и здесь отличился: сцепление ($360) редко живет дольше 60-80 000 км.

Чаще всего у Pajero "вылетают" задние крестовины ($120) карданного вала. Передние ($90) живут чуть дольше, но тоже являются ходовой запчастью. О сроке службы говорить бессмысленно: он зависит только от того, как резко и как сильно вы давите на педаль газа.

С проблемами "раздатки" сервисмены сталкиваются редко. А когда сталкиваются, дают владельцам хороший совет: "Не ищите запчасти, а покупайте "бэушную" коробку. Обойдется дешевле ремонта, а прослужит столько же". Мастера СТО обычно помогают найти "не уставшую раздатку".

Не думайте, что все проблемы с трансмиссией возникают из-за слишком тяжелой эксплуатации. Легкая асфальтовая жизнь выводит из строя механизм блокировки заднего дифференциала. Засоряются трубочки вакуумного привода либо "закисают" контакты, реже - ломается сам насос привода ($450).

С "автоматами" Mitsubishi проблем нет. Есть проблема в мощности 3.5-литрового мотора, который "убивает" коробку в районе 100-150 000 км. О приближающейся смерти вам подскажут рывки при переключении передач. Рецепт "яда" для "автомата" выглядит так: быстрая езда и превышение интервалов замены масла. Его нужно менять каждые 45 000 км и обязательно с фильтром ($50). Причем использовать только фирменное масло Mitsubishi ($100), другие "автомат" просто не воспринимает.

Колыбель для кошки
Подвески обеих машин мягкие и бережно относятся к пассажирам. Подвеска Toyota также бережно относится к кошельку владельца. И к ушам тоже. Даже разбитые втулки стабилизатора поперечной устойчивости ($10 за штуку) "молчат", ничем себя не выдавая. Они меняются каждые 30 000 км, а сайлент-блоки ($25 за штуку) "живут" около 60-70 000 км. Примерно к 150 000 км нужно будет заменить передние амортизаторы ($70 за штуку).

В задней подвеске ничего особо подводящего нет, кроме амортизаторов ($45 за штуку). В пятидверных машинах они держатся около 50-60 000 км, а к 100-150 000 км нужно будет поменять продольные тяги и сайлент-блоки.

На содержание шасси Pajero денег уйдет чуть больше. И намного больше - на замену амортизаторов с изменяемой жесткостью. Они установлены на дорогих версиях и стоят около $250 за один амортизатор. Замену нельзя откладывать в долгий ящик, потому что вместе с амортизаторами купите и насос системы. Он стоит около $700. Можно утешаться лишь тем, что из неприятной ситуации можно выйти, поставив обычные амортизаторы.

Передняя подвеска требует вмешательства раз в 80-90 000 км. После замены шаровых опор и рулевых наконечников машина ездит еще столько же, потом понадобится замена сайлент-блоков. Меняются они в сборе с рычагом ($190), а тайваньские сайлент-блоки ($20 за штуку) превращают подвеску в аттракцион "найди и поменяй, что стучит".

Сзади тоже ломаться особо нечему. Только сказывается буксировка тяжелых прицепов: выходят из строя сайлент-блоки. Они в паре с изношенными амортизаторами подскажут, что перед вами "заслуженный тягач". Настройки рулевого управления те же, что у подвески. По-американ-ски мощные гидроусилители помогают на бездорожье, но совершенно не располагают к быстрой езде по асфальту.

С рулевым управлением у Toyota бывают дорогостоящие проблемы. Крестовина рулевого вала - $200, резинки, которыми рулевое крепится к кузову, поставляются только в сборе с рулевым механизмом - $1600. Течи жидкости тоже не редкость, но обходятся значительно дешевле. Рулевые тяги ($140 за штуку) не любят купаний в воде и грязи, и джиперы записывают их в расходные материалы. Обычные водители ездят, даже не зная такой строчки в прайс-листах магазинов запчастей.

Mitsubishi Pajero требует замены четырех рулевых наконечников ($40 за штуку) каждые 80-90 000 км, а к 300-350 000 км - маятника и сошки ($250 за обе детали) рулевого механизма.

С тормозами у обеих машин все очень похоже: передние тормозные колодки ($100 Toyota, $60 Mitsubishi) "держатся" 30-40 000 км, задние до 60-70 000 км ($75 Toyota, $50 Mitsubishi). При каждой замене не помешает почистить их посадочные места и смазать направляющие суппорты. Иначе они будут подклинивать и неравномерно изнашиваться. У спокойных водителей тормозные диски ($225 Toyota, $170 Mitsubishi) выдерживают более 100 000 км.

Возможны неприятности с АБС, если быть точным - с ее датчиками. Неисправная АБС - признак "джиперского" прошлого автомобиля, поэтому такие машины нужно внимательно осматривать.
У стареньких Pajero течет главный тормозной цилиндр. Оригинальный ремкомплект стоит $80, но срок службы отремонтированного узла ограничен двумя годами. Новый фирменный цилиндр - $200.

Глушим мотор
Все, наша ознакомительная поездка по слабым местам Toyota Land Cruiser Prado и Mitsubishi Pajero закончилась. Если кому-то она показалась слишком долгой - так ведь и деталей у полноприводных машин много. А большинство владельцев слишком легкомысленно относятся к своим автомобилям. Если Toyota относительно спокойно относится к варварской эксплуатации, то Mitsubishi Pajero реагирует моментально. Первый же визит на сервис убеждает в этом всех новоиспеченных владельцев. Поэтому победу среди этих "японцев" одерживает Prado. Он надежнее и дешевле обходится в эксплуатации. Но это не значит, что Pajero плох. Во-первых, цены на Mitsubishi ниже, особенно у привезенных из Америки Montero. Во-вторых, салон Pajero, пожалуй, удобнее.

Оба автомобиля - последние представители рода классических внедорожников. Минимум электроники, максимум продуманной механики. Альтернативы им среди новых машин мало. И не исключено, что "попробовав" Pajero или Prado, захочется оставить его лет на десять.
Удачной покупки!

* - Цены указаны на фирменные детали, стоимость замены - в фирменных сервис-центрах на момент написания материала. Тем не менее могут незначительно отличаться в ту или иную сторону.

Сегодня речь пойдет о двух титанах рынка, которые являются разными по своей натуре, но одинаково интересными для клиентов. Мицубиси Паджеро или Тойота Прадо – какому из автомобилей отдать предпочтение? Давайте проведем детальное сравнение и узнаем, что лучше.

История противостояния

Каждая модель имеет длинную историю, которая началась в далеких 90-х годах. Тойота выпустила первое поколение в 1990 г. Внедорожник носил название J70. Он позиционировался как автомобиль для активного отдыха и имел неплохие по тем временам ходовые качества.

Однако второе поколение Прадо в кузове J90 было выпущено как ответ компании, производящей Мицубиси Паджеро Спорт. Оба автомобиля вышли в 1996 году. С того момента и началась конкуренция, которая продолжается по сей день.

Тойота Прадо J90 успешно справился со своей задачей и неплохо потеснил оппонента. Данный автомобиль навсегда вошел в историю внедорожников, и многие без преувеличения считают его легендой.

Окончательно утвердиться на рынке и в умах покупателей Тойоте помогло третье поколение. Ленд Крузер Прадо 120 выпускался в период с 2002 по 2009. В середине данного промежутка была выпущена переработанная версия модели с новыми моторами и коробками передач.

Параллельно с Тойотой конкурент выпустил второе поколение Паджеро Спорт в 2008 году. Внедорожник имел 2 типа моторов: бензиновый объемом 3 л. и дизельный 2,5 л. Для российского рынка все автомобили оснащались блокировкой заднего дифференциала.

Pajero Sport 1 поколения

Но когда Мицубиси только выпустила второе поколение внедорожников, производившихся до 2015 года, Тойота Прадо уже представил миру четвертое поколение. Прадо 150 появился на рынке в 2009 году. Он был построен на базе модели предыдущего поколения и имел постоянный полный привод, как и его предшественник. Спустя несколько лет модель претерпела изменения и вышла рестайлинговая модификация Прадо 2012-2013. Она стала еще проходимее и брутальнее. Все больше Ленд Крузер начал напоминать прямолинейный танк, причем как в управлении, так и в дизайне.

Pajero Sport 2 поколения

И вот наступил 2015 год, который подарил нам Паджеро Спорт 3. В то время как Паджеро 4 продолжает пользоваться большим спросом, а производители не обещают пятого поколения в ближайшем будущем, модификация Спорт уверенно вклинивается в борьбу с главным конкурентом. Он и станет объектом нашего сегодняшнего сравнения.

Что касается Ленд Крузер Прадо, он отлично продавался вплоть до 2017 года и долгое время был лидером рынка. Кроме того, по ходу он претерпел успешный рестайлинг, который утвердил его позиции на рынках. Данная модель могла еще долго конкурировать с Pajero, ведь у кузова J150 были неплохие перспективы.

Но не успели «тойотовцы» снять все сливки с последней модификации, как в конце 2017 года компания объявила о выходе нового внедорожника — Прадо 2018. После небольшого экскурса в историю обеих моделей представляем вам долгожданный поединок: Pajero Sport 2017 в кузове 2015 года vs Land Cruiser Prado 2017-2018.

Внешний вид

Кузов Тойота Ленд Крузер Прадо

Производители Прадо с каждой моделью делают то, за что многие автолюбители и ценят данный внедорожник. Машина сумела сохранить узнаваемые черты от предыдущих поколений, а также привнесла новые элементы, отвечающие современным тенденциям в дизайне и органично вписывающимся в общий экстерьер. Таким образом, компания отдала дань уважения предыдущему поколению и продемонстрировала свое устремление в будущее.

Как было сказано выше, модель еще полностью не изжила себя, и маркетологи могли «выдавливать» из автомобиля еще много прибыли. Об этом свидетельствуют покупатели, которые по сей день приходят в автосалоны и ищут кузов прошлого года. Однако компания пошла дальше и дала Toyota Land Cruiser Prado обновленный внешний вид, очень схожий с двухсотым «крузаком».

Модель получила похожие фары и бампер. На капоте имеется выемка, идущая от фальшрешетки до лобового стекла – она также была позаимствована от «двухсотого» собрата. И хотя на первый взгляд, создается впечатление, будто вам на капот упала большая труба, смотрится данный элемент оригинально и даже слегка агрессивно.

Бампер и радиаторная решетка стали массивнее. В отличие от предыдущих моделей они сильнее выделяются и придают облику больше брутальности.

Что касается профиля и задней части автомобиля, они содержат больше элементов от последнего Prado, чем от Ленд Крузер 200. Достаточно простой и практичный дизайн без намека на какие-либо посторонние декоративные линии.

Сбоку бросается в глаза узнаваемая геометрия стекол, скошенных в задней ее части, и массивные выпирающие крылья. Задняя оптика претерпела изменения, но осталась «прадовской».

Новый Тойота Ленд Крузер Прадо 2018 имеет ту же колесную базу, ширину и высоту, что и кузов 2013 года. Единственные изменения в длине – она увеличилась.

За счет этого внедорожник стал еще более похожим на «двухсотую» модель. Но едва ли это добавит места в салоне. По данным производителей объем багажника не изменился, а по ощущениям пассажиров вместительность второго ряда также осталась без изменений.

Кузов Мицубиси Паджеро Спорт

Mitsubishi Pajero Sport, выпущенный в 2015 году, полностью изменил облик внедорожника. Сбоку и сзади остались едва узнаваемые черты предка, но заметить их сможет только знаток.

В остальном автомобиль получил абсолютно новый, но весьма неоднозначный дизайн. За основу был взят не Мицубиси Паджеро 4, как могут подумать некоторые, а пикап L200.

Многие согласятся с тем, что передняя часть внедорожника – это шедевр. Линии фальшрешетки плавно и гармонично перетекают в изгибы передних фонарей, а оттуда – вниз к бамперу и противотуманным фарам. Все это напоминает изящный замкнутый лабиринт, которым можно наслаждаться практически бесконечно. А в центре красуется большая сетка защиты радиатора, словно готовая поглотить каждый впереди идущий автомобиль.

Инженеры действительно приложили колоссальные усилия на создание изящной и одновременно агрессивной «морды». Но похоже на этом их фантазия и энтузиазм закончились. Вся гениальность и полет дизайнерской мысли сосредоточены исключительно в передней части. Сбоку и сзади машина имеет негармоничные, а порой и вовсе неказистые линии.

Задняя дверь напоминает холодильник – это было знакомо владельцам Рав4 до рестайлинга.

Хотя, как мы привыкли говорить, дизайн и внешний вид – это дело вкуса. Здесь наверняка большинство с нами согласится – элегантная и проработанная передняя часть автомобиля не стыкуется с остальным кузовом. В защиту внедорожника стоит сказать, что машина имеет массивный и уверенный внешний вид, который полностью соответствует ходовым качествам.

Что касается габаритов, Паджеро Спорт 2017 является чуть ниже, уже и короче своего оппонента. Ранее он выигрывал в длине, но Прадо 2018 года опередила конкурента и по этому показателю.

Самый привлекательный

В сравнении кузовов Тойота остается неизменной. Каждая модель имеет целеустремленный и уверенный, но очень спокойный внешний вид. Toyota Prado как безукоризненная и неподвижная скала. Внешне он вызывает приятные, но сдержанные эмоции. Он практичен, но не фееричен. Паджеро, напротив, постоянно пытается заявить о себе и продемонстрировать свой характер. Причем данная тенденция прослеживается как внутри, так и снаружи. Давайте откроем дверь и заглянем в салон. А пока отдадим балл за экстерьер Ленд Крузеру 2018, поскольку он более сбалансирован и похож на LC 200 с присущей ему престижностью.

Интерьер и опции

Эргономика водительского места

Прадо

Садясь за руль, в глаза бросаются две вещи. Во-первых: руль и центральная консоль полностью взяты с Ленд Крузера 200, а во-вторых: у производителей Тойоты непреодолимая тяга к пластиковым вставкам под дерево. Хотя в модели 2018 года «псевдодерево» выделяется меньше, чем в предыдущей модификации, оно все же осталось.

Порадовала центральная консоль. Кнопки очень большие и удобные. Была модернизирована система переключения полного привода. В Prado 150 2013 года эту роль выполнял круглый переключатель, напоминающий регулятор климат-контроля в старых бюджетных «французах». Выглядело несолидно. Сейчас данная система представлена несколькими красиво оформленными шайбами и большими кнопками сбоку. Они позволяют переключать ведущие колеса, а также блокировать задний межколесный и центральный дифференциал.

Весь интерьер в целом выглядит привлекательно, но сдержанно. Он подчеркнет статус водителя, но не вызовет чувства восторга, поскольку элегантных или дерзких линий, определяющих тенденции современного дизайна, в нем нет.

Паджеро

В противоположность Прадо интерьер Pajero Sport 3 более современный и элегантный. Передние сидения удобнее. Эргономика на отличном уровне, впрочем, как и у оппонента.

Система управления приводом представлена большой хромированной шайбой, но расположена она не на центральной консоли, а рядом с рычагом КПП. Таким образом, вам достаточно опустить кисть руки с подлокотника, и вы сможете настроить свой режим. Это довольно удобно! В Паджеро Спорт можно отдельно ставить передний, полный и задний привод колес. При преодолении препятствий информация об используемом вами приводе выводится на приборную панель.

Мультимедиа

Приятная новость для любителей мультимедийных систем – в Паджеро дисплей не только практичный, но и современный. Он имеет отличную графику, хороший функционал и матовое покрытие, которое не будет сверкать бликами.

Система способна синхронизировать смартфоны на Android и IOS, но это уже не новость.

В Прадо с мультимедиа все немного печальнее. Да, она стала быстрее реагировать на ваши команды. Если вспомнить, на протяжении долгих лет обратная связь и скорость реакции были ахиллесовой пятой дисплеев почти всей линейки Тойота.

В новом Крузере сенсор работает исправно, но впечатление портит уже устаревшая и изрядно приевшаяся графика. За такую цену производителям можно было бы и напрячься.

Косяки

Другой минус в Прадо – это дешевый пластик в нижней части центральной консоли. Создается впечатление, что его покрасили из баллончика. А у Паджеро Спорт 2016 вызывают смущение кнопки обогрева сидений. Они не только располагаются в неудобном месте, но и выглядят так, будто они из прошлого века. Возможно, поэтому их и вставили в самый низ консоли подальше от глаз.

Задний диван

Интересный парадокс – на водительском месте удобнее сидеть в Pajero Sport.

А пассажирам второго ряда будет комфортнее в Prado 2018. Задний диван Ленд Крузера традиционно «тойотовский». Он строгий, не имеет особого рельефа, но он комфортнее. За счет ширины в Прадо могут свободно поместиться три среднеразмерных пассажира.

У Паджеро второй ряд находится заметно выше, чем первый. Такое расположение может вызывать определенный дискомфорт, особенно для высоких людей. Места для ног также больше в Прадо.

Еще несколько отличий

Среди детальных различий можно отметить наличие дефлекторов обдува и системы управления климат-контролем на заднем ряду Прадо. У оппонента нет ни первого, ни второго. Еще одно отличие – ручной тормоз. В Паджеро Спорт 2016 он управляется с клавиши, а в салоне конкурента располагается традиционный рычаг. Шумоизоляция примерно одинакова в обоих автомобилях. И если для Тойоты это стандарт качества, то для Мицубиси такой показатель стал прорывом. Двери в данных моделях всегда закрывались громко, а мотор шумел. Конечно, о тишине можно говорить только в модификациях с бензиновыми двигателями. Паджеро дизель грохочет как трактор, но это проблема всех двигателей данного типа.

Что касается багажника, то ситуация неоднозначная – 673 литра у Pajero против 621 литра у Prado.

Однако после складывания второго ряда сидений все меняется – 1624 л. у Мицубиси против 1934 л. у Тойоты. Разница в габаритах становится очевидна.

Ходовая часть

Дорожный просвет у обеих моделей одинаков: 215 мм у Прадо и 218 мм у Паджеро. Тест на бездорожье показал, что внедорожники ведут себя превосходно. Их можно без опасений бросать на любое покрытие, из которого они героически выйдут.

Однако есть существенное отличие в манере езды. Подвеска Паджеро очень энергоемкая и способна проглатывать любые неровности, но ей не хватает четкости. Поэтому временами она может слегка уходить в занос и заставлять водителя быть начеку.

Управляемость

Тойота – это танк! Он четко и уверенно проходит любые испытания. Его девиз – надежность и стабильность. Острых ощущений он вам точно не даст. Зато его подвеска имеет превосходное сочетание энергоемкости и точности.

Подобный успех обеспечивает огромное количество электронных систем, среди которых интеллектуальный круиз-контроль на бездорожье (CRAWL), регулировка задней пневмоподвески, система переключения привода и блокировки дифференциалов. Переключать режимы можно прямо во время движения.

Паджеро легче и меньше, поэтому он лучше тормозит. Но его размеры приводят к крену на поворотах.

С другой стороны, узкие габариты позволяют чувствовать себя комфортнее на узких дорогах и разъезжаться на трассе с большими грузовиками.

Цены и комплектации

Новый Паджеро Спорт предлагается в двух модификациях:

1. Дизельный мотор объемом 2,4 л. и мощностью 181 л.с.;
2. Трехлитровый бензиновый двигатель V6 мощностью 209 л.с.(не путать с мотором от Pajero 4).

Дизельные агрегаты оснащаются 6-ти ступенчатой механикой и 8-ми ступенчатым автоматом, а бензиновый трехлитровый мотор предлагается исключительно с автоматом.

Тойота Прадо 150 2018 года продается с тремя типами двигателей:

1. 2,7 л. мощностью 163 л.с. (бензиновый);
2. 2,8 л. мощностью 177 л.с. (дизель);
3. V6 4,0 л. мощностью 249 л.с. (бензиновый).

Выбирая, что купить для российского рынка, многие предпочтут Прадо дизель, стоимость которого в комплектации «Комфорт» начинается от 2 853 000 рублей. Но поскольку Прадо большой и тяжелый, ему нужны 250 сил. Поэтому четырехлитровый двигатель – это наиболее подходящий агрегат. Однако стоит помнить, что он не только дорогой, но и «прожорливый». Комплектации с ним начинаются от 3 205 000 руб., а заканчиваются ценником почти в 4 млн.

Базовая комплектация «Классик» с мотором 2,7 л. идет с 5-ти ступенчатой механикой. На остальные версии ставится 6-ти уровневый автомат.

Паджеро дизель обойдется вам от 2 199 000 до 2 849 990 рублей. А максимальная версия будет стоить от 2 799 990 руб. И это очень выгодное предложение! Каким бы привлекательным и технически оснащенным ни был Прадо – даже в максимальной комплектации у Паджеро Спорт нет банального электропривода багажной двери – разница слишком велика.

Хотя если сравнить примерно одинаковые по мощности дизельные моторы, разница в цене будет совсем несущественная – 2 853 000 у Тойоты против 2 849 990 у Мицубиси. Но принимая решение о том, что выбрать, помните: Прадо больше и тяжелее. Поэтому для динамики разгона ему нужен мотор посильнее. А Паджеро будет вполне довольствоваться тем, что имеет.

Эти великолепные «японцы» давно завоевали лидирующие позиции на рынке крупногабаритных внедорожников. Мощные и экономичные, автомобили двух линеек ведут негласную конкурентную борьбу еще с 80-х годов.

Мы проведем сравнение Мицубиси Паджеро и Тойота Прадо по наиболее важным параметрам для тех, кто планирует покупку полноразмерного авто для городской езды и дальних поездок.

Многократный победитель ралли по пересеченной местности долгое время считается флагманом модельного ряда японского автогиганта. Концепт легенды впервые был представлен на рынке в трехдверном исполнении с турбированными бензиновым (2 л. ) и дизельным (2,3 л. ) двигателями в 1982 году.

Автомобили четвертого поколения Pajero отличаются превосходными техническими характеристиками. Однако дизайн кроссовера не претерпел существенных изменений: классические, слегка угловатые формы, строгие линии кузова создают ощущение надежности и массивности конструкции.

История Prado началась в 1984 года. Первое поколение было представлено трех- и пятидверными моделями. Внедорожники оснащались бензиновыми двигателями на 2.4 и 2.7 л . и дизелями на 2,4 , 2.8 и 3 л .

Prado третьего поколения (Lexus GX) получил ряд существенных изменений в дизайне кузова и салона. В зависимости от модификации автомобили выходили с 5-ступенчатой механикой и 4-ступенчатой автоматикой. Автомобили оснащены независимой передней подвеской.

Модификации для европейского рынка имеют центральный дифференциал Torsen, позволяющий распределять мощность и нагрузку между осями передних и задних колес в пропорции 40/60. «Арабы» получили дополнительные опции - 7-местный салон с обивкой кресел натуральной кожей вместо велюрового, камеру и подсветку.

Модернизированные модели четвертого поколения сегодня считаются одними из лучших внедорожников в своем классе.

Что общего между Мицубиси Паджеро и Тойота Прадо?

Модельный ряд этих двух семейств внедорожников объединяет надежность и непревзойденное качество японской сборки, а также ряд технических новшеств, многие из которых были впервые представлены в серийном производстве.

Определенно прослеживается схожесть в общей концепции и идеях, которыми руководствовались инженеры брендов. Модели обеих линеек сочетают в себе надежность и высокую проходимость внедорожника с легкостью управления и комфортностью для водителя и пассажиров. Большой плюс внедорожников - возможность легко разложить сидения в «ровный пол» для организации спального места.

Сравнение и чем они отличаются

Несомненные плюсы линейки Паджеро - отличная проходимость и потрясающая вместительность. Пневмоподвеска поможет вам проехать по заснеженной трассе или неровной дороге. Однако у 4-литрового Прадо больше моторесурс. Этот супермощный внедорожник лучше проявляет себя при обгонах и старте с места.

Проходимость и маневренность

Клиренс Паджеро составляет 225-235 мм против 220 мм у Прадо - хоть и небольшой, но плюс.

«Прадик» легко штурмует крутые подъемы и проезжает по «большой воде» до 70 см глубиной. Но есть один нюанс - он хуже заходит в крутые повороты и тут водителю нужно быть осторожным. Для лучшей проходимости межосевые дифференциалы можно блокировать.

Больше всего нареканий у водителей внедорожников Прадо вызывают тормозная система и ABS. На обледенелой и заснеженной дороге машина чуть хуже тормозит и немного уходит по инерции.

Безопасность и управляемость

Различные модификации Прадо получили ряд новшеств и уникальных конструкторских решений. В частности, системы HAC и DAC для помощи при подъеме в гору и спуске, благодаря которой машина легко стартует вверх по скользкому покрытию. Для еще большей управляемости и повышения безопасности на скользкой дороге используется VSC и антипробуксовка.

Владельцы Прадо отмечают «мягкий руль» и отличную плавность хода, что очень хорошо чувствуется на неровной дороге. Такая езда максимально комфортна для водителя, но обратная сторона медали - «раскачка». Из-за зависимой мягкой подвески и комфортности управления очень легко разогнаться. Внедорожник может отклониться от траектории достаточно резко по сравнению с Паджеро. Здесь на помощь приходит система стабилизации движения.

Цены

Семиместный б/у внедорожник Паджеро (3,8 л. ) намного дешевле - порядка 900 тыс. руб . по сравнению с 4-литровым пятиместным Прадо, который на вторичном рынке стоит от 1,3 млн. руб . и выше.

Эксплуатация и обслуживание

Обе линейки отличаются неприхотливостью в эксплуатации и широкой доступностью любых запчастей. Однако в целом Прадо обойдется дешевле в обслуживании.

Брутальный красавец Паджеро ожидаемо оказался более прожорливым: в среднем расход по трассе составил 13,2 л/100 км против 12,4 л/100 км у Прадо. Что касается последнего, расход топлива у 4-литрового внедорожника почти такой же, как у комплектации с 2,7-литровым мотором.

Выводы

Каждый из этих внедорожников хорош по-своему. Обе линейки могут похвастаться отличной проходимостью, маневренностью и управляемостью. Однако Паджеро привлекательней в плане сочетания цены и качества.

Если вы не любитель гонок и ищете универсальную машину для городской езды, дальних поездок, охоты и вылазок на природу, Прадо вам подойдет. Он отлично едет по снегу, гравию, крутым спускам и неровной дороге.

В выборе модели, безусловно, все зависит от вкусов и кошелка автолюбителя. «Арабы» Prado отвечают всем требованиям в отношении комфорта для водителей и пассажиров.

Знаменитая Pajero и не менее известная Prado – как же сделать правильный выбор? На протяжении 30 лет идёт битва этих «мастодонтов», и каждый владелец считает, что именно его автомобиль самый лучший, неприхотливый, .

Так ли это на самом деле? Давайте сравним эти две популярные машины и выясним, какой же автомобиль стоит покупать, а мимо которого лучше пройти мимо.

Технические особенности моделей

Mitsubishi Pajero – автомобиль японского производства, внедорожник, лидер модельного ряда этой компании. Первый Pajero в продажу поступил в 1976 году. Сегодня выпускается уже 4 поколение популярного авто.

Когда четвёртое поколение только появилось на рынке, критики мира авто начали тут же спорить о том, что же это – новая модель или всего лишь полная переделка третьего поколения? Внешне машины на самом деле очень похожи.

Prado – также машина от японского производителя, и также сегодня выпускается в 4 поколении. Можно сказать, что оба автоконцерна идут нога в ногу и пока до сих пор не решён спор, что лучше – Prado или Pajero?

Оба автомобиля имеют дизельный и бензиновый двигатель. Тип кузова и в первом и во втором случае идентичный. Кодируется он как SUV, что в России часто называет «джип» или же можно назвать эту машину «лёгкий грузовик».

Обе машины имеют полный привод – 4 ведущих колеса, что выгодно отличает их от других собратьев, которые также принято именовать «джипами».

Отличия начинаются с трансмиссии. Toyota Land Cruiser Prado имеет автоматическую коробку передач в 6 ступеней. Противник же – только механический вариант с пятью передачами.

Объём двигателя, наоборот, меняет лидера – для Prado это будет 2 754, а для Pajero 2 835 кубических сантиметров. Но по мощности Prado будет всё же впереди – 177 лошадей против 125. Объём топливного бака отличается всего лишь на 1 литр – 87 и 88 литров.

Что касается клиренса авто, здесь лидером будет Mitsubishi Pajero, для которого этот показатель будет равен 235 мм. Для второго автомобиля цифра меньше, правда не критично – всего 215 см.

Чтобы сравнить Mitsubishi Pajero и его самого главного конкурента Toyota Prado, надо посмотреть и такой показатель, как количество пассажиров. Второй автомобиль предназначен для перевозки 5 человек, включая водителя, первый же может вместить 9 человек вместе с водителем, и все будут чувствовать себя в салоне .

Внешний вид

Внешний вид этих автомобиль – отдельная тема. Многие решают вопрос о покупке Prado или Pajero и по этому показателю. И действительно, он важен.

Рестайлинг Toyota Land Cruiser Prado сделал автомобиль на вид более строгим. В особенности выделяется его передняя часть. И здесь дизайнеры на самом деле постарались. Массивная выгнутая решётка радиатора с вставками чёрного цвета и хромированными.

Здесь же установлен хорошо узнаваемый знак производителя. А чтобы стиль на самом деле соответствовал твёрдому характеру владельца, решётка радиатора получила ещё и окантовку. За счёт своего вида, который внушает доверие, автомобиль стал невероятно популярным.

Если смотреть на машину сбоку, то она практически не изменилась, и действительно, рестайлинг её не коснулся. Задняя часть кузова изменилась, но совсем чуть-чуть. Увеличилась крышка багажника, немного изменились стоп-огни по своей форме, увеличилось место под номерной знак как спереди, так и сзади, убрали запасного колеса с дверки багажника – теперь оно располагается внутри авто, в специальной выемке.

Крыша может быть сплошной или панорамной с люком. Она практически не поменялась. Все изменения, которые произошли с автомобилем, выгодно подчёркивают его силу и мощь, а значит, любое путешествие даже при полном бездорожье, будет без неожиданностей.

Mitsubishi Pajero – это классика жанра, и производители никогда не отступали от этого правила. Никаких грубых форм или грозного вида. Простота, брутальность и надёжность – вот что приходит на ум, когда видишь это авто в первый раз.

Новая решётка радиатора, передний бампер современной конструкции и модная форма противотуманок – вот что получил автомобиль после последнего рестайлинга. И это приятно удивляет.

Плоский капот, который многим напоминает стол для обеда в гостиной, большие арки колёс, двери, в которые не надо протискиваться, широкие подножки – это для тех, кто ценит комфорт. А тот, кто постоянно путешествует по полному бездорожью, порадуется высокому заднему бамперу, надёжному креплению запасного колеса и рейлингам на крыше.

Поэтому, если вам нет нужды гнаться за модой, то этот автомобиль сделан специально для вас.

Салон и багажник

Когда говорят, что Pajero всегда выступает против Prado, в этих словах есть доля истины. Действительно, эти два автомобиля буквально идут нога в ногу и не только по такому показателю, как мощность мотора, но и по комфорту салона или объёму багажника.

Toyota Land Cruiser Prado – это кожа и натуральное дерево с небольшими элементами, выполненными под алюминий. Центральная консоль хотя и имеет строгий классический вид, будет понятна даже начинающему водителю, севшему за руль этого автомобиля в первый раз.

Однако даже увеличенные габариты экрана не позволили избавиться от главного минуса – плохого изображения на экране. Поэтому прежде, чем делать выбор в пользу того или иного авто, лучше всё проверить самостоятельно.

Если говорить о Mitsubishi Pajero, то здесь без труда поместится человек любой комплекции и ему будет удобно находиться на заднем сиденье. Сиденье водителя регулируется практически в любом направлении, а вот можно отрегулировать только по высоте, что для некоторых большой минус.

Дотянуться головой до потолка невозможно, впрочем, как и упираться ногами в передние сиденья. Именно это и нравится тем, кто выбирает этот классический вариант автомобиля среди всех остальных, представленных на рынке.

Двигатели и трансмиссии

Всё ещё решаете, какой автомобиль приобрести – классический Мицубиси Pajero или грозный на вид Toyota Prado? Всё может решить показатель двигателя.

Mitsubishi Pajero можно выбрать как в варианте с бензиновым двигателем, так и на дизеле. Всего производится три мотора с разными характеристиками.

1. Трёхлитровый двигатель на 178 лошадей, 24 клапана, с расходом 12,2 литра на 100 км.
2. 3,8-литровый двигатель на 250 лошадиных сил, на 24 клапана и 13,5 литров на 100 км.
3. Дизель на 4 цилиндра и 3,2- литра, с 16 клапанами на 200 лошадиных сил, с расходом 8,9 литров на 100 км.

Что касается трансмиссии, то она у этого автомобиля представлена как автоматическая, так и механическая. Всё, опять же, будет зависеть от того, какой тип мотора вы предпочтёте выбрать.

Toyota Land Cruiser Prado также представлен в трёх вариантах двигателя – два бензиновых и один дизель, всё точно так же, как у знаменитого конкурента.

1. Бензиновый 4 цилиндра, объёмом 2,7 литра, мощностью 163 лошадиные силы.
2. Бензиновый на 6 цилиндров объёмом 4,0 литра, с мощностью в 249 лошадиных сил.
3. Дизельный на 4 цилиндра объёмом 2,8 литра, мощностью 177 лошадиных сил.

И в первом и во втором случае есть из чего выбрать. Однако специалисты советуют выбирать именно дизель – расход топлива получится минимальным, а значит, расходы будут не такими высокими.

Динамика и расход топлива

Если сравнивать Тойоту Prado и его прямого конкурента Mitsubishi Pajero Спорт или другую модель, то надо смотреть на динамику и расход топлива.

Оба автомобиля требуют для исправной работы бензин только высокого качества – АИ-95. Что касается дизельного топлива, то заливать в бак горючее низкого качества никто не советует.

Расход топлива на 100 км. будет зависеть от того, какой мотор был выбран будущим владельцем автомобиля. У обоих машин цифры примерно одинаковые. Это 8,5 – 8,9 литров для дизельного двигателя, 12,2 литра для мотора с двигателем на 3 литра и 13,5 литров для мотора с большим объёмом.

Управляемость и проходимость

Сравнить Pajero и Prado можно и , а также проходимости. Она автомобиля не любят сильный боковой ветер, поэтому при такой погоде водителю надо быть особенно внимательным на дороге и не разгоняться до максимально возможной скорости.

Если передвигаться по бездорожью, то делать это надо максимально медленно, практически не используя педаль тормоза. И хотя 4 ведущих колеса помогут более – менее комфортно передвигаться и по глубокому снегу, и по воде, делать это надо, руководствуясь только здравым смыслом.

Поэтому при сравнении машин по этим показателям, оба представленных варианта будут отличными помощниками для передвижения и зимой, и дождливой осенью.

Безопасность

Мицубиси Pajero IV поколения порой называют самым безопасным автомобилем. И действительно, машина без труда преодолеет брод глубиной до 70 см, въедет на гору с углом подъёма в 36,6 градусов и сможет отбуксировать прицеп весом до 3 300 кг.

Главной фишкой производитель называет особую укреплённую кузовную конструкцию, чего раньше не было. АБС, EBD, Break Assist, Brake Override System – это настоящие защитники и водителя, и автомобиля.

А тестирование показало, что из 37 возможных баллов эта машина набрала 28, 4.

Toyota Land Cruiser Prado ничем не уступает по безопасности своему противнику. Все современные системы безопасности установлены и на этом автомобиле. Антипробуксовочная система, система помощи при подъёме или спуске, поддержка постоянной скорости, замечательный круиз-контроль – вот далеко не полный список того, почему надо выбрать именно эту машину.

Поэтому в споре Mitsubishi Pajero vs Toyota Land Cruiser Prado нет проигравших. Обе машины — отличные для полного бездорожья.

Цена всех комплектаций

Теперь осталось решить главный вопрос – стоимость. Начнём, пожалуй, с Pajero. Prado будет позднее. Так, например, вариант Спорт будет стоить 2 029 000 рублей.

Базовая комплектация автомобиля (Intense AT) с пятиступенчатой коробкой передач автомат и двигателем на 3 литра стоит 2 302 100 рублей.

Машина в полной комплектации (Ultimate AT) обойдётся намного дороже – 3 300 000 рублей.

Toyota Land Cruiser Prado 150, а это самый востребованный вариант, представлена на рынке различными комплектациями. Классический вариант будет стоить от 2 249 тысяч, но как показывает практика, такую машину покупают реже всего.

Обычно предпочитают стандарт за 2 546 тысяч либо же комфорт за 2 922 тысячи рублей.

Есть автомобили в комплектации, чья стоимость перевалила . Это Элеганс за 3 237 тысяч и Престиж за 3 589 тысяч. И, наконец, самый дорогой и недоступный для многих вариант – это Люкс Safety 2 (7 мест) за 4 064 тысячи рублей.

Поэтому в плане цены сравнивать Pajero и Prado не имеет никакого смысла – за обе машины придётся выложить больше 2 миллионов.

Какой машине отдать предпочтение

Так что же выбрать – Pajero или Prado? Ответить на этот вопрос однозначно нельзя. Обе машины имеют свои сильные и слабые стороны, обе потребуют немалых денег для заправки, но в то же время ездить на них можно будет по любой местности, даже там, где другим машинам проехать не под силу. Так что это скорее вопрос личных предпочтений.

До России наконец-то добрался Паджеро Спорт с турбодизелем 2,4 л. мощностью 181 л.с. (с начала этого года его стали собирать на Калужском заводе). Аналогичный Тойота Ленд Крузер Прадо сразу же выступил в качестве его соперника. Проведённый тест-драйв Прадо и Митсубиси Паджеро Спорт по бездорожью позволил выявить, какой из этих «динозавров» лучше.

На тест попали Паджеро Спорт 2016 года выпуска и Ленд Крузер 2.8 л . 177 л.с, выпущенный под занавес 2015 года.

По стоимости на российском рынке, это два прямых конкурента, но по философии – они полностью отличаются между собой. Ленд Крузер создан на отдельной собственной платформе, Паджеро Спорт – тот же пикап Л200, только с другим кузовом.

Цены: 3,2 млн рублей за Прадо и 2,9 млн за Паджеро Спорт. Стоимость можно считать одинаковой, ведь когда за автомобиль приходится выкладывать больше трёх миллионов рублей, разница в 300 тысяч уже не играет особой роли.

Первое впечатление от Паджеро Спорт разочаровывает. Ожидалось, что вместе с новым мотором он получит изменённый внешний дизайн хотя бы спереди. Но всё осталось также, а задние фонари, которые без бампера свободно стекают куда-то книзу, вызывают неприятное послевкусие. Это «брутал», в задачи которого входит пересекать бездорожье. Ожидается, что кузовщина легко помнётся на первой же большой кочке, так как ничем не защищена сзади. Наверное, без внедорожной доработки здесь не обойтись. Видимо, в компании, занятой проблемами дизельгейта, об этом просто позабыли.

С другой стороны, это лишь внешность гиганта, с которым у нас в России сложились особые отношения. Гармоничный и спокойный, он не даёт повода усомниться в своей силе. Доказательством этому можно привести интересное наблюдение. Несмотря на то что Паджеро Спорт полностью готов к внедорожной переделке, за последний год на рынке такой тюнинг-модели не появилось, хотя высота арок и немалый дорожный просвет прямо намекают на установку больших колёс. Предусмотрено и место для лебёдки под передним бампером.

Что касается Прадо, то на его внедорожный тюнинг работает целая индустрия. На просторах интернета можно увидеть Prado на крупных 35-дюймовых колёсах.

Это модель «Арктик Трак» с расширителями крыльев и другими наворотами. Но и это не предел, ведь у нас на рынке можно найти Прадо и с 37-дюймовыми колёсами. Однако это исключение из правил, ведь большая часть людей предпочитает стандартные модели.

Базовый Прадо с двумя аккумуляторами изначально неплохо готов к езде по бездорожью. Капот приятно открывается с помощью газовых упоров. Воздухозаборник поставлен высоко и спрятан в крыло, что даёт возможность переезжать даже глубоководный брод.

Дизельный Паджеро Спорт равным образом готов к гидроударам. В моторном отсеке воздухозаборник, как и у Прадо, спрятан в правом крыле. Напомним, что на бензиновом Pajero Sport воздухозаборник был выведен только под кромку передка. Капот тяжеленный, открывать неудобно, он без упоров.

В салоне Спорт нет особых изменений, кроме тахометра, размеченного до 4 тыс. об/мин под дизельный диапазон. Крайняя воздержанность интерьера по-прежнему вызывает неодобрение. Этот салон с дешёвым пластиком явно не тянет на 3 млн. Если не хорошее удобное кресло водителя, намного лучшее, чем у предыдущего Pajero Sport, можно было бы ставить салону двойку.

Интерьер Прадо тоже явно не тянет на сумму, которую за него просят. Всё простенько, достаточно архаично, зато максимально понятно и практично. Сидения пожёстче и не настолько комфортны, профиль спинки продуман крайне неудобно.

В топовых комплектациях доступна тёмно-коричневая отделка и алюминиевые молдинги. Прадо основательно подготовлен к перевозке грузов. К этому располагают вагонная компоновка багажного отсека и его внушительный объём. Для запасного колеса нашлось место под днищем.

Асфальт

Целых 8 передач классического гидромеханического автомата априори вызывают уважение. Но оправданно ли использование большого количества ступеней. Примечательно, что с бензиновым мотором такая коробка уживалась плохо. Постоянные задержки и запаздывания автомата сказывались на нехватке тяги двигателя. Особенно это было заметно на подержанных моделях. У нового турбодизеля мотор явно помощнее, задержки коробки на него не так влияют.

Лучше всего использовать потенциал двигателя в ручном режиме коробки, потому что сама по себе работа автомата не внушает доверия. И странно, что его не перенастроили для нового дизельного Паджеро Спорт. Про плавность хода на Pajero Sport можно сразу позабыть. Внедорожник этот жёсткий, особенно на неровных дорожных покрытиях. Однако по сравнению с бензиновым аналогом, дизель лучше. Он тяжелее где-то на 120 кг и удивительно, как четырёхцилиндровый агрегат может перевесить в этом плане шестицилиндровую бензиновую установку.

Увеличение массы априори привело к трансформации пружин и амортизаторов. Это сказалось в лучшую сторону для внедорожника, который раньше хорошо ездил только по бездорожью. Теперь джип катит без особых проблем и по ровным трассам.

Бензиновая же машина постоянно трясла, езда по асфальту была совершенно не комфортной. Если раньше возникало желание покинуть машину после 100 километров пути, сейчас этого нет. Всё же, к сожалению, некоторые ляпы остались. Это раскачка на длинной волне и болезненный проезд острых неровностей (люки, выпуклости дорожного полотна).

Коробка передач Прадо шестиступенчатая. Зато она гораздо «умнее» автомата Спорт. Она тоже не самая быстрая в мире, есть задержки, но они заранее чувствуются и контролируются. Прадо несколько уступает в плане резвости. 11,6 секунды до 100 км/ч у Паджеро Спорт и 12,7 секунды у Тойоты Прадо.

Впечатляет плавность хода Прадо. Рамность большого внедорожника вообще не чувствуется. Неровности асфальта щёлкаются Тойотой, как семечки. По сравнению с Паджеро Спорт, это легковой автомобиль со всем своим комфортом.

Преимущества Prado.

1. Он лучше заходит в повороты, чем конкуренты. Особенно хорошо это чувствуется, когда пересаживаешься с Паджеро Спорт. Внедорожник не валится набок при поворотах, гораздо активнее реагирует на руль, и в целом воспринимается более живой машиной.
2. Ещё одно преимущество Прадо на асфальте: он железобетонно стоит на прямой, что свойственно всем Тойотам.

Из недостатков.

1. Педаль Прадо, на которой сложно дозировать торможение. В первый момент возникает эффект переусиления, как будто в работу включается не один усилитель тормозов, а несколько. Прадо останавливаясь, клюёт носом, и это неприятно.
2. Шумоизоляция явно хромает. При каждом ускорении мотор как будто вылезает из-под капота. Рокот дизеля после 1500 оборотов в минуту не покидает салон.

В итоге можно дать такую сравнительную оценку обоим внедорожникам. Новый дизельный Паджеро Спорт больше не бесит после сотни километров, но любые дальние дистанции, проведённые за его рулём, всё равно воспринимаются, как повинность или обязанность. В Прадо хочется куда-то ехать, а это именно то чувство, которое должен рождать автомобиль трассы.

Бездорожье

Эти внедорожники созданы для преодоления бездорожья. И тест на асфальте не может подвести итог. Главное – как ведут себя «динозавры» на плохих дорогах.

Хотя сидения у Прадо не настолько комфортны, как на Паджеро Спорт, езда по волнам проходит гораздо мягче. Подвеска у Тойоты работает изумительно. Мицубиси скачет горным козлом, и его ходовая вызывает вопросы. У классического Паджеро – другое дело, там подвеска отличная, она так и провоцировала гонять по грунтовкам. Увы, со Спортом всё не так: корабельная раскачка, слабая энергоёмкость (особенно в передней части), постоянные отскоки колёс и разъединение с дорогой. Если же встречается отрезок пути с глубокими колдобинами, утихомирить Паджеро Спорт практически невозможно, приходится сбрасывать скорость.

Тем самым подвеска Паджеро Спорт попадает в список недостатков. Она крайне плохо показала себя и на асфальте, и на бездорожье.

Песок

На песке внедорожнику нужна эффективная «понижайка» и мощный двигатель. У Pajero Sport с этим всё хорошо. Можно выбрать автоматический режим движения Sand, допускающий небольшую пробуксовку колёс (когда машина начинает застревать), но при этом поддерживающий резкий и хороший отклик с места.

На песочном покрытии АКПП надо поставить в ручной режим, так как в автоматическом легко застрять. Двигатель тут должен показать себя в полную силу, особенно на подъёмах. Без блокировки межосевого дифференциала, стравливания давления в шинах и другой внедорожной подготовки покорить барханы с первого раза не удастся никому.

Испытание на тяжёлом песке новый турбодизельный базовый Паджеро Спорт не прошёл, по крайней мере, на пятёрку. Ему не хватило ни крутящего момента, ни лошадиных сил. Зато превосходно показала себя электроника. Она позволила выйти победителем там, где однозначно застрял бы Прадо.

На Ленд Крузере тоже надо заблокировать межосевой дифференциал и включить «понижайку». Из электроники можно оставить систему контроля тяги, ведь именно она выполняет функции межколёсных блокировок. В отличие от Мицубиси с его жёсткой задней отключалкой, у Прадо оба дифференциала свободны.

К сожалению, Тойота не имеет такого «честного» ручного режима АКПП, как на Спорт. Зато можно выбирать ограничения по скоростям. Например, если ставится 2-я с ограничением, это означает, что выше второй передачи Прадо не поедет.

Резвый старт с места, но как только шины застревают в тяжёлом песке, Прадо безнадёжно буксует. «Самурай» показал гораздо лучшие результаты.

Прадо берёт быка за рога, там, где покрытие несколько твёрже. Тойота показывает офф-роудовские чудеса, и подъём на неглубоком, ровном песке берётся с первого раза. Спорт — это же испытание провалил. Но тут сказался профиль шин, который на Ленд Крузере оказался более подходящим для внедорожных скачек.

А вот в диагональном прохождении на песке Митсубиси Паджеро Спорт оказался лучше Прадо. Электроника у Тойоты работает не так эффективно, слышно, как хрустят тормоза. На Спорте можно продвигаться на сантиметры вперёд, и в итоге победить сложный участок, подключая в работу электронных помощников. Прадо продвигается на миллиметры, страшно буксует, и попытка преодолеть сложный участок проваливается.

На песке Мицубиси по потенциалу смотрится лучше. «Честный» ручной режим, жёсткая задняя блокировка, больший набор электронных помощников – всё это сказывается в плюс Паджеро Спорт. Увы, на Прадо со стандартными шинами лучше на таком покрытии не останавливаться, а всё время давить на газ, стараясь уходить от глубоких песков.

Грязь

Оставим песочный тест-драйв арабским шейхам. Это они привыкли проводить офф-роуд на таком покрытии. Что касается наших реалий, то выезд на бездорожье будет означать встречу с узкими лесными тропинками, наполненными грязевой жижей.

И Мицубиси Спорт, и Тойота Прадо изначально готовы к покорению традиционного российского бездорожья. У обоих впереди предусмотрены очень мощные рычаги и стальные защиты поддонов картера. Учитывая, что сзади стоит ещё и неразрезной мост, опасаться контактов с грунтом особенно не приходится.

Потенциал электроники Спорта сказался и здесь. С другой стороны, Прадо тоже не ударил лицом в грязь, преодолевая барьеры чуть медленнее своего оппонента. И тут спасибо надо сказать тойотовской подвеске, способной великолепно держать удар.

А вот все преимущества трансмиссии Паджеро Спорт (а она практически лучшая в мире) тонут в недостатках его ходовой. На любом участке бездорожья чувствуется неприятная раскачка и удары.

Видео: бездорожье на Мицубиси Паджеро Спорт и Тойота Прадо

Офф-роуд показал, что оба автомобиля ценою под 3 млн рублей для полноценного бездорожья не готовы. Спорт смотрелся несколько лучше, но его потопила подвеска. Прадо – настоящий «динозавр», но только на асфальте.