После войны в СССР остро встал вопрос об организации междугороднего автобусного сообщения. Восстановление народного хозяйства и, как следствие, оживление подвижности населения привели к росту пассажиропотока. Для качественного скачка в решении этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы (сейчас их называют «лайнерами»).
К тому моменту эталонным можно было считать состояние дорожной инфраструктуры в США, именно поэтому в конце 40-х группа советских специалистов отправилась за океан изучать опыт американской фирмы «Пасифик Грейхаунд» - главного перевозчика на междугородных маршрутах. А работы по созданию нового автобуса возложили на плечи столичного ЗиСа.

Пассажировместимость - 32 сидячих места.
Двигатель - ЯАЗ-М206Д, дизельный 2-тактный, рядн., 6-цил., 108×127 мм, 6,97 л, степень сжатия 17; мощность 132,4 кВт (180 л.с.) при 2000 об/мин; крутящий момент 705,9 Н-м (72 кгс-м) при 1200-1400 об/мин Трансмиссия - КП механическая, трехходовая, с четырьмя передачами вперед и одной назад. Схема переключения передач: первая передача - от среднего положения нейтрали вперёд, вторая передача - от среднего положения нейтрали назад, третья передача - от правого положения нейтрали вперёд, четвёртая передача - от правого положения нейтрали назад, задний ход - от левого положения нейтрали вперёд. Передаточное число главной передачи 3,636(количество зубьев 11 и 40).
Тормозная система - с пневматическим приводом, раздельные контуры переднего и заднего мостов
Габаритные размеры:
Длина 10 220 мм
Ширина 2680 мм (по правилам ЕЭК ООН не более 2500мм)
Высота 3060 мм
База 5600 мм
Дорожный просвет (под картером заднего моста) 270 мм
Радиус поворота (наружный габаритный) 11 м
Колея передних колес 2180 мм
Колея задних колес 1940 мм
Весовые параметры:
Масса снаряжённая - 10 000 кг;
Масса полная - 13 000 кг;
Объём топливного бака - 250 л
Прочие параметры:
Скорость максимальная по шоссе - 95 км/ч
Контрольная норма расхода топлива (дизельное топливо для быстроходных дизельных двигателей) - 40 л/100 км
Шины 320-20
Максимальная кинематическая скорость автобуса 111 км/ч.
Двигатель ЯАЗ-М206Д 2000/мин, четвертая передача 1, угловая пара 1,158, редуктор 3,636 (самый скоростной из всех автобусов в то время, да и сейчас очень даже), диаметр колеса 1140 мм.

Интересные факты.
Борта прототипов и некоторых серийных экземпляров окрашивались серебристым "металликом".
Водители Симферопольского автобусного парка В. Н. Егоров, Н. И. Кабаков, Н. М. Войтаник прошли на автобусе ЗиЛ-127 2 500 000 км без капитального ремонта. Этот результат не перекрыт ни в СССР, ни в СНГ.
ЗиЛ-127 можно увидеть в художественном фильме "Люди и звери".
Автобусы этой модели оказались долговечными. Последние машины были сняты с междугородних маршрутов в нач. 70-х, когда некоторым из них перевалило за 15 лет. Также достаточно долго некоторые автобусы сохранялись и как служебные на предприятиях и организациях.

ЗИЛ-111 «Москва» (1956) . Первый после переименования завода из ЗИС в ЗИЛ проект «членовоза», правительственного лимузина, должного сменить уже устаревший ЗИС-110. Дизайн «Москвы» разработал Валентин Ростков, в качестве шасси служил ЗИС-110, автомобиль был изготовлен в единственном экземпляре и в серию не пошёл.

ЗИЛ Э134, «Макет №2» (1956) . Проект военного тягача. Формула 8x8 позволяла обеспечить проходимость, сравнимую с гусеничными тягачами, а резиновые шины — ездить по обычным дорогам. Все было три образца с разными кузовами, этот, второй, был амфибией, развивавшей на плаву скорость до 6 км/ч. Существовал в единственном экземпляре.

ЗИЛ-129Б (1958) . Проект городского автобуса на шасси туристического ЗИЛ/ЗИС-127. В отличие от туристического собрата, в серию так и не пошёл.

ЗИЛ-159 (1958) . Ещё один опытный автобус, должный заменить модель ЗИЛ-158. В серию он так и не пошёл не из-за недостатков конструкции, а из-за бюрократических проволочек. Было решено свернуть автобусное производство на ЗИЛе и передать его на ЛИАЗ.

ЗИЛ Э169А (1964) . Первая попытка сделать бескапотник, альтернативный ЗИЛу-130 проект. Разрабатывались машины параллельно, но 130-й выиграл этот своеобразные тендер, попав в итоге в серию. Бескапотные наработки не пропали впустую — впоследствии именно от 169-го оттолкнулись «КамАЗы».

ЗИЛ 3Э169А (1969) . Собственно, вот и «прото-КамАЗ». Наследником этой машины стал ЗИЛ-170, а его производство уже передали в Набережные Челны на новый советский автозавод. Который, в отличие от «родителя», существует до сих пор.

ЗИС-132С (1964) . Попытка сделать вездеход-тягач с высокоэластичным движителем. Кабина взята от ЗИЛ-164. Машина оказалась крайне тяжёлой, трудно поддающейся управлению и и не оправдывающей себя. От дальнейшей разработки отказались.

ЗИЛ-135П «Дельфин» (1965) . Военно-транспортная амфибия на базе ЗИЛ-135К. Изначально планировалась как самоходные понтон для наведения переправ, затем перепрофилировалась в универсальное средство вроде невооружённого БМП, но в серию в итоге так и не пошла.

ЗИЛ-130Г (1970) . В чертах этой стеклопластиковой кабины узнаётся обычный ЗИЛ-130. Автомобиль был попыткой редизайна «классики», а в итоге прошёл испытания в ходе Каракумского автопробега 1971 года (снимок как раз оттуда) и в серию не попал.

ЗИЛ-4305 «Чебурашка» (1983) . Внутризаводской фургон, довольно редко выезжавший за пределы производственного комплекса. Также использовался для доставки запчастей с отдалённых филиалов завода и для перевозки спецгрузов в Кремль. Интересно, что его шасси — от легкового представительского ЗИЛ-4304, а кабина — от гигантского 131-го.

Этого автобуса я конечно не застал, но в дальнейшем расскажу о технике, которую многие может и не помнят уже, но для меня она предмет ностальгии по детству:-)

Однако вернемся к первому советскому междугороднему автобусу.

После окончания войны в нашей стране остро встал вопрос о междугородном автобусном сообщении. Дело в том, что, несмотря на хорошо развитую железно-дорожную сеть, в стране имелись огромные участки местности, не охваченные транспортными услугами: во-первых, железные дороги пролегали далеко не везде, а во-вторых, большие расстояния между станциями вынуждали путников добираться от железной дороги до места назначения на попутном транспорте. Для решения этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы.

Поэтому в 1953 году на московском Заводе имени Сталина началось проектирование большого междугородного автобуса ЗиС-127 . Работы по созданию автобуса поддержал бывший директор автозавода Иван Алексеевич Лихачёв, ставший 26 августа 1953 года министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР.

Салон ЗиС-127 был радиофицирован и оборудован системами вентиляции, отопления, освещения, часами и термометром. На каждом пассажирском месте установили индивидуальные источник света и вентилятор. Над креслами закрепили сетки для ручной клади, а под полом с обеих сторон машины сделали два багажных отсека, между которыми поместили топливный бак..

Водительское место отделялось металлической перегородкой. Она имела два окна: заднее и боковое. Окна перегородки закрывались шторками, которые после отстёгивания автоматически наматывались вверх. К перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-шлагбаум, который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Обычно водители им не пользовались. Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки.

Кузов был оборудован системами отопления и вентиляции, хорошим освещением, радиоустановкой. Для перевозки багажа под полом кузова размещены просторные багажные помещения, хорошо изолированные от пыли. В кабине водителя имеется индивидуальный вентилятор и соответствующие контрольные приборы.

Длина автобуса при 5600-мм колёсной базе составляла 10 220 мм. Ширина равнялась 2680 мм, а высота при 270-миллиметровом дорожном просвете достигала 3060 мм.

В качестве силового агрегата ЗИЛ-127 использовал двухтактный шестицилиндровый дизель ЯМ3-206Д Двигатель находился сзади и имел поперечное расположение.

В салоне ЗиС-127 были установлены 32 пассажирских кресла полуспального типа с откидывающимися спинками. Кресла были заполнены губчатой резиной, обитой шерстяной тканью в комбинации с искусственной кожей. Спинки и подушки кресел пассажиры могли регулировать по своему желанию. В окнах были небьющиеся стекла и шторки.

При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 127-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём составлял 6981 см³. Рабочий цикл этого двигателя отличался от цикла четырёхтактного дизеля, так и от цикла бензинового двухтактника. В отличие от последнего, двигатель имел распредвал и выпускные клапана. При нахождении поршня в нижней мёртвой точке были открыты продувочные окна в нижней части цилиндра и открыт выпускной клапан. Происходила продувка цилиндра от нагнетателя.

Затем продувочные окна и клапан закрывались, и поршень двигался вверх, Перед подходом поршня к верхней мёртвой точкой производился впрыск дизельного топлива насос-форсункой - топливного насоса высокого давления у двигателя не было. Продукты сгорания топлива давили на поршень, тот шёл вниз, а перед нижней мёртвой точкой вновь открывались продувочные окна и выпускной клапан. Перед нижней мёртвой точкой выпускной клапан открывается, происходит выпуск отработанных газов, затем открываются продувочные окна. Двигатель при 2000 об/мин развивал 180-сильную мощность. Вес автобуса в снаряженном состоянии достигал 10 тонн. Наибольшая разрешённая скорость составляла 95 км/час, но разогнаться автобус мог и до 111 км/ч.

Вентилятор систем охлаждения двигателя приводился в действие от уравновешивающего вала двигателя через карданную и ременную передачи. Радиатор имел жалюзи с автоматическим управлением, которое осуществлялось с помощью термостата и пневматического привода.

На автобусе было применено 12-вольтовое электрооборудование. Однако стартер СТ-26 был 24-вольтовым.

Сцепление типа ЯАЗ было оборудовано гидравлическим приводом, который состоял из педали, связанной с главным гидравлическим цилиндром, трубопроводов и рабочего цилиндра, укрепленного на картере сцепления. Педаль была снабжена вспомогательной пружиной, облегчавшей выключение сцепления.

Трехходовая четырехступенчатая коробка передач была снабжена синхронизатором инерционного типа для включения третьей и четвертой передач. Передаточное число первой передачи равнялось 6,17; второй - 3,4; третьей - 1,78; четвертой - 1,0. Передаточное число главной передачи составляло 3,636 - 11 и 40 зубьев.

На сегодняшний день это самое малое передаточное число главной передачи для серийных автобусов. Благодаря такому соотношению, автобус, хотя и разгонялся с места довольно вяло, мог держать на трассе весьма приличную скорость, расходуя при этом сравнительно мало солярки - 40 литров на 100 км.

Подвески передней оси и заднего моста выполнены на продольных полуэллиптических рессорах. Концы рессор соединяются с кронштейнами рамы на резиновых подушках. В переднюю и заднюю подвеску были включены поршневые гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Передний мост был снабжен стабилизатором поперечной устойчивости. Запасное колесо устанавливалось на специальной тележке под полом в передней части кузова.

Спидометр и тахометр, установленные на щитке приборов, имели электрический дистанционный привод. Кроме них, на панели приборов имелись указатель температуры воды, амперметр, указатель давления масла и два манометра - один показывал давление в тормозной системе передних колёс, другой - задних.

Рулевое управление было в целом аналогично по конструкции рулевому управлению автомобиля ЗИЛ-164. Однако впервые в отечественной практике в рулевой привод был включен гидроусилитель. Он сильно облегчал поворот колес и в значительной мере смягчал удары, передаваемые на рулевое колесо от неровностей дороги. Усилитель также повышал безопасность движения, устраняя резкий поворот колес в случае прокола шины переднего колеса.

Питание гидроусилителя производилось по трубкам от насоса лопастного типа, приводимого в действие от двигателя через ременную передачу.

Весьма надёжной была и тормозная система. Вследствие применения сдвоенного тормозного крана и наличия двух воздушных баллонов тормоза передних и задних колес имели независимый.

В январе 1956 г. началась эксплуатация серийных ЗиС-127 по маршруту Москва - Вязьма, а затем на линиях Москва - Симферополь, Москва - Ленинград, Москва - Рига, Москва - Минск и Ленинград - Таллин. В основном машины работали на дальних трассах, но встречались и некоторые исключения. Так, на ЗиС-127 доставляли пассажиров самолетов от столичной гостиницы «Москва» в аэропорт Внуково.

Новый автобус сразу понравился и шоферам, и пассажирам. На шоссе водители охотно уступали ему дорогу. ЗиС-127, переименованный после смерти Лихачёва вместе с заводом в ЗиЛ, строился до 1961 года. За это время успели построить 851 экземпляр, но так как СССР присоединился к международной конвенции по дорожному движению, ограничивавшей ширину автобусов двумя с половиной метрами, ЗиЛ-127 пришлось снимать с производства. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках СЭВ, и в Союз хлынули потоки Икарусов. Тем не менее, кое-где его продолжали эксплуатировать до начала 80-х годов. На сегодняшний день в мире осталось четыре экземпляра этого автобуса.

На базе ЗиЛ-127 в 1959 году был создан экспериментальный автобус НАМИ-053 с газотурбинным двигателем мощностью 350 л.с. Во время испытательных пробегов он развивал 160-километровую скорость. Турбо НАМИ-053 не использовался для перевозки пассажиров, а служил лабораторией на колесах. Салон его занимали исследовательские приборы и оборудование.

Серийный междугородный автобус ЗИС-127 (1956-1960г.г.)
В 1952 г. на ЗИСе начали проектировать большой междугородный автобус, обозначенный ЗИС-127. Работы не успели развернуться, как произошло еще одно важное событие. В августе 1953 г. бывший директор завода И.А.Лихачев возглавил Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Пользуясь своим положением, он, хорошо зная специалистов и организацию труда на ЗИСе, форсировал работы по «сто двадцать седьмому» и выступил в роли заказчика новой машины.

Форсированный двухтактный дизель Ярославского моторного завода расположили сзади и поперек. За однодисковым сцеплением с гидроприводом и 4-ступенчатой коробкой перемены передач установили угловой редуктор, передававший крутящий момент через короткий карданный вал главной передаче. В лобовую часть кузова вмонтировали прожектор, освещавший дорогу на расстоянии до 200 м.
Водителя отделили от пассажирского салона прозрачной перегородкой, закрывавшейся при необходимости плотными шторами. Новый междугородный автобус получился удачным.

В январе 1956 г. начали эксплуатировать серийные ЗИС-127 по маршруту Москва - Вязьма, а затем на линиях Москва - Симферополь, Москва - Ленинград,
Москва - Рига, Москва - Минск. Эти машины работали на дальних трассах, но были и приятные исключения. Так, на них доставляли пассажиров самолетов
от столичной гостиницы «Москва» в аэропорт Внуково. Поездка на ЗИС-127 казалась комфортабельнее полета на Ту-104 или Ил-18.

Новый автобус сразу понравился шоферам и пассажирам. На шоссе водители охотно уступали ему дорогу. Он имел солидный вид, вызывавший уважение.
Конструктор автомобилей и тракторов В.М.Стародубцев рассказывал: «По служебным делам мне приходилось ездить на заводы отрасли в Волгоград, Ленинград,
Минск, Харьков, Липецк, Днепропетровск. Всякий раз я старался добираться не поездом, а на ЗИС-127. В нем меня не досаждали собеседники, и я отдыхал,
дремал, любовался придорожным ландшафтом. Мне нравился звук в салоне и вентиляция, я мог читать, никому не мешая, словом, чувствовал себя культурным человеком. Автобус прибывал почти в центр города и я шел пешком к месту назначения. Все это доставляло мне большое удовольствие, о чем часто вспоминаю».

За десятилетие, 1946 - 1956 гг., количество междугородных автобусных маршрутов возросло с 643 до 3423, а число проехавших по ним пассажиров увеличилось с 16 до 257 млн.
В 1954 г повсеместно ввели, специально для путешествий по шоссе, новые тарифы, которые были ниже городских, а при расстоянии более 300 км - не превышали стоимости железнодорожного билета в купейном вагоне. И наконец, в канун введения в эксплуатацию автобусов ЗИС-127 впервые в СССР составили и издали массовым тиражом единое расписание по всем междугородным линиям на зиму 1955 - 1956 гг., благодаря чему пассажиры автолайнеров могли планировать свои поездки, предусмотрев пересадки на другие маршруты. Эти машины строили в течение 1955 - 1961 гг., всего же сделали 851 (1955г.,-30,1956г.-201, 1957 г. - 189, 1958 и 1959 гг. - по 200, 1960 г. - 30,а в 1961 г. -лишь 1).

Необходимо отметить, что существовало четыре разновидности автобуса ЗИС-127.

Первая представлена на стр.220 в первом томе книги Л.М.Шугурова "Автомобили России и СССР", она имеет шесть окон (считаем прямые боковые окна),
три багажных люка справа по юбке, фара-прожектор на крыше и декоративная накладка на передке над эмблемой.


Вторая разновидность ЗИС-127 - те же шесть окон, но глухой задок салона. Кстати, именно на базе этого автобуса был создан "Турбо-НАМИ-053".
Первый автомобиль с ГТД в нашей стране — ТурбоНАМИ-053 (1959 г.) Рисунок Александра Захарова. Помните давнюю книгу Долматовского? Сказка стала былью в 1959 году, когда на базе автобуса ЗИС-127 был построен опытный ТурбоНАМИ-053. Его турбина была почти в два раза мощнее, нежели дизель (350 л.с. против 180 л.с.), и разгоняла автобус до фантастических 160 км/ч. Представляете — по тогдашним-то дорогам? Но автобус вскоре прозвали «пожирателем топлива». Нетрудно догадаться, почему!
Тем не менее работы продолжались, и в 1970 году Госкомитет по науке и технике утвердил план внедрения таких моторов: к нему были подключены ГАЗ, МАЗ, МоАЗ, БелАЗ и КрАЗ.
В Горьком было создано семейство газотурбинных двигателей ГАЗ-99 мощностью до 250 л.с. — и начались эксперименты.


Третий вариант, самый известный (на рисунке вверху) - семь окон и четыре багажных люка по юбке справа.

И, наконец, четвертый вариант - городской с двумя дверями "гармошкой" (в литературе его зачастую именуют ЗИС-129). Помимо перечисленного, в каждом варианте еще существовали два варианта остекления - с форточками и без них.
В 1959-м в связи с передачей автобусного производства на Ликинский завод выпуск ЗИС-127 был прекращен. Почему же век такого совершенного автобуса оказался недолгим?
Формально - в результате присоединения СССР к международной конвенции по дорожному движению габаритная ширина отечественных автобусов должна была укладываться в международный стандарт, равный 2500 мм, а у ЗИЛ-127 она превышала данный показатель на 180 мм. В этот же период Госплан принял решение, о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках совета экономической взаимопомощи (СЭВ) на ВНР.
Поэтому начиная с 60-х гг. Венгрия развернула массовые экспортные поставки в СССР дизельных междугородных автобусов Ikarus-55 и Ikarus-66.
В-третьих, завод ЗИЛ переориентировался в начале 60-х с производства автобусов на массовый выпуск 5-тонных грузовиков ЗИЛ-130 и, если, городская модель ЗИЛ-158 была передана на ЛиАЗ, то дальнейшее развитие конструкции междугородного ЗИЛ-127 было признано бесперспективным, несмотря на имевшийся хороший задел по его модернизации, тем более, что сложная конструкция данного автобуса требовала особо квалифицированных сборщиков.

Ну это почти официальная версия истории, мне кажется что ширина автобуса этолько повод,а причина лежит несколько в другой плоскости:
вот из материалов про ЗИЛ-158, другой тогдашний продукт ЗИЛа, не столь мифологизированный - из «Грузовик Пресс» №4/2006:

Правительство неохотно выделяло средства на совершенствование машин гражданского назначения.
В те годы, как и сегодня, отечественные автозаводы выпускали устаревшие машины, зачастую некачественные.
Завод ЗИС (в 1956 г. переименован в ЗИЛ) в 1930-1950-е гг. был основным производителем городских автобусов в стране. В 1958 г. взамен устаревшего ЗИС-155 завод выпустил новый автобус ЗИЛ-158. Качество первых экземпляров вызвало много нареканий со стороны транспортников. 9 апреля 1958 г. в газете «Московский автотранспортник», ведомственной многотиражке Мосавтотранса, вышла статья на полосу под заголовком «Наш счет автомобилестроителям». В ней говорилось о том, что «в редакцию стали поступать письма читателей о конструктивных недостатках автобусов, находящихся в эксплуатации... Давно назрела необходимость серьезно поговорить о том, каким должен быть столичный пассажирский автобус, чего ждут миллионы москвичей и гостей нашего города от автомобилестроителей».

Авторы статьи инженер 2-го парка Ю. Каширкин и водитель В. Лоев (кстати, обладатель лондонских (!) прав на управление городским транспортом)
говорили о конструктивных недостатках нового автобуса,критикуют ненадежную и шумную карданную передачу, недолговечные задний мост и поворотные кулаки;
В заключение Каширкин и Лоев замечают, что производство автобусов на ЗИЛе приравнено к выпуску ширпотреба, «...руководителю предприятия совершенно безразлично, что выпускать - холодильники или автобусы». На той же странице приведены два мнения о поломках «158-го». «В салоне автобуса очень узкий проход, через люки в крыше льется вода, во время дождя в автобусе надо раскрывать зонтик, - пишет В. Романов, водитель 4-го автобусного парка. - На сиденьях автобуса поставлен неудачно выбранный материал, который быстро «стареет», хотя автобусы еще недавно вышли на линию. У большинства машин ломается каркас сиденья в салоне. Большие обороты дают электромоторчики у печек, и все же, когда холодно, воздух не успевает прогреться». «В снежные дни люди старались не садиться в этот автобус, так как рисковали выйти оттуда насквозь промокшими: верхние потолочные иллюминаторы очень легко пропускают воду, - развивает тему Б. Аристархов, заместитель начальника ОТК 5-го автобусного парка. - За два месяца автозаводу было предъявлено от нашего парка более тридцати агрегатов в рекламацию. Редукторы задних мостов, компрессоры, стартеры, генераторы, реле-регуляторы, карбюраторы и даже двигатели - все это не выдержало испытаний. Что же будет дальше, если уже сейчас, после пробега десяти-пятнадцати тысяч километров, автобусы имеют очень много технических неполадок?»

Претензиям транспортников не было конца. «...Новые автобусы ЗИЛ-158, которые мы получаем с завода, на линию выпускать нельзя. Двое суток полтора-два десятка механиков, слесарей и электриков «доводят» новенькую машину до требований нормальной эксплуатации. Приходится проверять и подтягивать каждый винт, каждое крепление. Даже подшипники приходится заправлять».

Кузов ЗИЛ-158 обшивали алюминиевым листом, который прикрепляли к каркасу не сваркой, а заклепками, как на американских автобусах. Что из этого получилось, объяснил водитель 7-го парка А. Романов: «Если посмотреть вдоль бортов машины, то кузов ЗИЛ-158 похож на гармошку. Дюралевые пояса тоже слабы и легко подвергаются деформации. Иронически говорят, что московские автобусы работают «на растяжение и на сжатие». Еще одну проблему поднял Е. Шилов, водитель 1-го парка: «Глушители для ЗИЛ-158 спроектированы так, что тысячи людей просыпаются, когда ночью по улице проезжают
новые автобусы прославленного Московского автозавода. Глушители больше похожи на мощные будильники». Кроме того, много претензий выступающие высказали о неудобном сиденье кондуктора, а пассажиры ругали узкие двери и высокие ступени.

24 мая последовал ответ главного инженера ЗИЛа К. Строганова. После рассказов о том, что данную модель одобрили разные инстанции, он комментирует сравнение Каширкина и Лоева ЗИЛ-158 с зарубежными автобусами. Строганов замечает, что лучшую динамику иномаркам обеспечивают дизельные двигатели. И тут же оговаривается, что при существующем качестве дизельного топлива и уровне эксплуатации применение дизеля на городских автобусах является нежелательным «ввиду повышенной шумности и резкого запаха выхлопных газов».

Весной 1958-го инженеры ЗИЛа обещали, что исправят недостатки на перспективном автобусе ЗИЛ-159. Но машиностроительный завод в Ликине-Дулеве, куда перевели с ЗИЛа производство автобусов, освоил не «159-ю», а раскритикованную «158-ю» модель. Водители старшего поколения вспоминают, что у тех автобусов порой с трудом включались передачи, кузову не хватало жесткости, вечно звенели стекла и стучали оконные рамы. ЛиАЗ-158В, отличавшийся от ЗИЛ-158 модернизированными сцеплением, карданной передачей, измененным передаточным числом главной пары, сходил с конвейера до 1971 года.

В то время венгерские автобусы еще редко встречались в СССР, но водителю 5-го парка Э. Мамаеву посчастливилось поработать за рулем «Икаруса»: «За одну смену работы на автобусе Московского автозавода водители сильно устают, а на «Икарусе» передачи можно переключать мизинцем... на «Икарусе» не двери, а чудо».

Я вот думаю, как одно и тоже предприятие ЗИС-ЗИЛ могло делать две такие разные машины: ангелоподобный ЗИЛ-127 и адовый отсталый ЗИЛ-158? Наверное они были все таки одного поля ягоды. То есть ни какие.
Плюс товарсчи из Ликина-Дулева - те еще "жадные до работы", диназавра-158 клепали 13 лет без изменений и если бы на них не насели делали бы его до 90-х пропустив ЛиАЗ-667.
Ну третья причина, если все таки машина не очень, то зачем напрягаться когда по городам и весям уже вовсю колесят его (говоря современым языком рекламщиков) убийцы - Ikarus 55 — междугородный автобус, выпускавшийся фирмой Ikarus с 1953 по 1972гг.

Ну ладно это про прототип, теперь про модель:
Машину хорошо обсосали в известом месте и пролили цистерну крокодильих слез про узость морды, несовершенство этой жизни и конский ценик за пластмасовую транспортную игрушку.
По поводу узости морды то такое подозрение возникает если смотреть на старые фотографии и оно обосвованно. Но если смотреть на современный Таллиннский, то он почемуто узкомордый. Для меня эо пока плохо обьяснимо, поэтому забил на этот факт.
Теперь о зеленом - на самом деле брать не собирался и ждал красный, но позвонили и спросили когда заберу свой зеленый, я ответил чтобы он проезжал мимо ибо нефиг. Потом выпил кофе посмотрел интернет, услышал скулеж убогих, охринел от продавцов на молотке, так сразу передумал и сказал что нефиг отменяется. (Сам подумал, что когда возьму нужный цвет то этот сброшу может без потерь а получится то еще и наварюсь. Но с последними трендами на довыпуски эта надежда тает).

Так - много букв и я устал, а текст огромен, поэтому свое видение модели опишу в другом посте с ЗИСом другого цвета