В силу понятных причин, промышленность нацистской Германии ассоциируется исключительно с военной техникой. Но на самом деле, в Третьем Рейхе выпускали и довольно интересные гражданские автомобили.

Тридцатые годы ХХ века – не самый простой период в истории Германии. Страна только-только начала приходить в себя от Великой депрессии, которая напрямую отразилась на жизни граждан.

Неудивительно, что на этих настроениях населения активно играли нацисты, захватившие власть в стране. Автомобильная промышленность – отнюдь не исключение. Это – одна из тех областей, в которой правители Третьего Рейха пытались показать превосходство своей идеологии над другими, и наглядно продемонстрировать, как новая власть может сделать жизнь людей лучше при помощи автомобилей.

Сегодня мы расскажем, о том, какие же машины были популярными в Германии того периода, а еще вы узнаете, на каком автомобиле ездил вымышленный советский разведчик Отто фон Штирлиц. На всякий случай оговоримся: мы всячески осуждаем нацистскую идеологию, и ни в коем случае не пытаемся данной публикацией обелить деятельность Третьего Рейха. Итоги Второй Мировой войны и Нюрнбергского процесса пересмотру не подлежат! Мы лишь приводим любопытные примеры техники того периода, и рассматриваем эти автомобили исключительно с исторической точки зрения.

Mercedes-Benz 770

Mercedes-Benz 770

При фразе "автомобили Третьего Рейха" в голове у многих сразу возникает довольно устойчивый образ - Адольф Гитлер едет на машине. Надо признать, ничего удивительного в таких ассоциациях нет – нацистская пропаганда активно показывала фюрера в своих фильмах и тележурналах. Чаще всего в них лидер нацистов разъезжал на Mercedes-Benz 770K с номерами "1А 148 461".

На момент появления в 1930 году Mercedes-Benz Typ 770, известный также как Großer Mercedes ("Большой Мерседес") был действительно самым большим и дорогим автомобилем немецкой марки. Под капотом этой машины размещался 7,6-литровый двигатель, развивавший 150 л.с. в обычной версии и 200 л.с. – на версии с наддувом. Трансмиссия – 4-ступенчатая механика. Разумеется, в отделке салона "Большого Мерседеса" применялись только самые лучшие материалы, в том числе – кожа и дерево. А еще у 770-го была версия кабриолет.

В общем Mercedes-Benz Typ 770 был непростым автомобилем, а, учитывая начальную цену в 29 500 рейхсмарок, позволить его мог не каждый. Зато машину очень полюбила элита, причем не только нацистская. Например, на таком автомобиле ездили рейхспрезидент Пауль фон Гинденбург, японский император Хирохито, Папы Римские Пий XI и Пий XII. Ну, а в 1931 году список пополнил и Адольф Гитлер. Причем фюрер предпочитал именно открытую версию автомобиля.

Maybach SW38

Точно так же, как и в наши дни, автомобили Maybach занимали в нацистской Германии видное положение, и были одними из самых престижных. Правда, тогда Maybach был не подразделением Mercedes-Benz, а отдельной компанией – Maybach-Motorenbau (именно этим объясняются две буквы "М" на эмблеме марки). Но уже к 30-м годам Maybach имел за плечами настоящую историю и славу первопроходца, ведь именно Вильгельм Майбах когда-то помогал Готтлибу Даймлеру в создании первого автомобиля в мире.

В общем, нет ничего удивительного в том, что семейство автомобилей SW, получившее прозвище "маленький Maybach", оказался самым массовым довоенным автомобилем марки. Первая версия – Maybach SW35 - появившаяся в 1935 году, оснащалась 3,5-литровым мотором мощностью 140 л.с. Но таких автомобилей было построено всего 50 штук.

Гораздо большего внимания заслуживает Maybach SW38, оснащенный 3,8-литровым 140-сильным двигателем и 4-ступенчатой трансмиссией, который выпускался с 1936 по 1939 год. Кузов этого автомобиля был создан в ателье Херманна Шпона. Причем в разные годы выпустили несколько версий: был и четырехдверный кабриолет, и двухдверный автомобиль с открытым верхом, и особый родстер. Неудивительно, что летом 2016 года один из таких автомобилей ушел на торгах Sotheby"s за 1 072 500 долларов.

Кстати, в 1939 году Maybach выпустил новую модификацию автомобиля семейства SW - 42. Это был уже седан с принципиально иным кузовом и двигателем объемом 4,2 литра, мощность которого из-за особенностей тогдашнего техрегламента осталась той же – 140 л.с. Правда, обрести массовое распространение и популярность этой модели помешала всё та же очевидная причина – война.

Volkswagen Käfer

Volkswagen Käfer

Если партийные бонзы Третьего Рейха ездили на "Мерседесах" и "Майбахах", то простые бюргеры должны были получить автомобиль попроще. Этим нацисты хотели продемонстрировать рост благосостояния граждан. Именно поэтому Фердинанд Порше по заказу Гитлера занялся разработкой по-настоящему "народного автомобиля". Собственно, название марки Volkswagen именно так и переводится.

Результатом трудов стал Käfer, или в переводе – "Жук". Впервые новую модель показали весной 1939 года на выставке в Берлине, хотя тогда "Жук" еще не был "Фольксвагеном", а выпускался под маркой KdF-Wagen. Автомобиль заднемоторной конструкции оснащался 25-сильным двигателем с воздушным охлаждением и был предельно простым в обслуживании и производстве. Разумеется, публика была к такой машине очень и очень благосклонна.

Volkswagen Käfer

Правда, с покупкой Volkswagen Käfer был связан интересный нюанс. Хотя номинальная цена машины составляла 990 рейхсмарок, купить автомобиль за наличные было нельзя. Вместо этого нужно было приобрести специальную "Накопительную книжку" и каждую неделю вклеивать туда специальные марки. Любой пропущенный платеж означал потерю всех вложенных средств. Тем не менее, немцы всё равно тянулись за "Народным автомобилем",

Правда, в 1939 году более 330 000 человек всё равно остались без желанного "Жука". Причина – завод, где выпускался Käfer, уже был полностью переведен на военные рельсы. Лишь в 60-х годах руководство Volkswagen пошло навстречу обманутым вкладчикам и предложило им скидку на новые машины. Ну, а сам "Жук" благополучно пережил этот период, и с различными изменениями выпускался аж до 2003 года. Правда, последний экземпляр этой модели был сделан не в родной Германии, а в Мексике.

Opel Kadett

Еще одним "народным автомобилем", появившемся в Третьем Рейхе был Opel Kadett. Этот автомобиль был построен на базе другой модели Opel - Olympia, и с 1937 года выпускался на заводе в Рюссельсхайме.

Надо сказать, что Opel Kadett оказался очень прогрессивным автомобилем для своего времени. Во-первых, модель унаследовала от "Олимпии" конструкцию с цельнометаллическим несущим кузовом. Во-вторых, машина отличалась очень передовым дизайном. Чего стоят одни только фары, интегрированные в крылья! Наконец, в-третьих, и по оснащению Opel Kadett давал фору многим конкурентам. Например, здесь устанавливались гидравлические тормоза для всех четырех колёс, а в салоне присутствовал, например, датчик остатка топлива и давления масла.

В движение Opel Kadett приводился 1,1-литровым четырехцилиндровым мотором мощностью 23 л.с. Хотя это немного, за счет своей небольшой массы в 750 кг автомобиль мог разогнаться до 90 км/ч, что считалось очень хорошим показателем. А еще Opel Kadett стоил 2100 рейхсмарок – пусть это дороже "Жука", зато машину можно было сразу купить.

Впрочем, нашим читателям Opel Kadett будет интересен еще по одной причине. Дело в том, что именно эта модель стала основой для будущего советского автомобиля "Москвич-400". Причем никакого секрета в этом нет. Дело в том, что по репарациям советская сторона получила техническую документацию и оборудование завода Opel в Бранденбурге. И хотя оригинальный Opel Kadett производился в другом месте – на заводе в Рюссельсхаме, советский Завод малолитражных автомобилей благодаря помощи немецких конструкторов фактически воссоздал модель и дал ей имя "Москвич-400". Кстати, говорят, что выбор в пользу Opel Kadett также не был случайным – якобы эта модель понравилась Иосифу Сталину.

Mercedes-Benz G4

Mercedes-Benz G4

Если вам по душе шестиколёсный внедорожник-монстр Mercedes-Benz G 63 AMG 6x6 , то вам наверняка понравится и его дальний родственник - Mercedes-Benz G4. Этот автомобиль изначально создавался в Третьем Рейхе для нужд армии. В движение автомобиль изначально приводился пятилитровым восьмицилиндровым двигателем мощностью 100 л.с. и имел сложную систему полного привода.

Военным автомобиль не понравился. Зато в Рейхсканцелярии пришли в восторг, и с 1938 года стали использовать его для выездов на оккупированные территории, в первую очередь – в Чехословакию и Австрию. К тому моменту Mercedes-Benz G4 уже оснащался другим мотором V8 – 5,2-литровым 115-сильным агрегатом. А в течение следующих двух лет его заменили на 5,4-литровую "восьмерку" мощностью 110 л.с.

В общем, из "внедорожника" Mercedes-Benz G4 довольно быстро превратился чуть ли не в парадный лимузин. К тому же, эта модель была одна из моделей, на которой ездил лично Адольф Гитлер. Причем одну машину фюрер подарил генералиссимусу Испании Франсиско Франко. Правда, тираж G4 был довольно небольшим: всего за все время производства было выпущено лишь 57 автомобилей. Из них до наших дней дожило лишь три автомобиля. Один из них, машина, принадлежавшая Франко, сейчас хранится в автомобильной коллекции испанской королевской семьи. Другой автомобиль, на котором Гитлер принимал парад в аннексированной Судетской области, хранится в музее техники в Зинсхайме. Наконец, третья машина находится в американском Голливуде, где её неоднократно использовали при съемках фильмов.

А как же BMW? Неужели в период нацистской диктатуры баварцы не выпускали автомобили? Выпускали. Правда, нельзя забывать, что, во-первых, BMW стала автомобильной компанией лишь в 1929 году, а до этого занималась производством авиационных двигателей и мотоциклов. Во-вторых, назвать полностью "баварскими" автомобили BMW того времени будет не совсем верно. Дело в том, что в 1929 году BMW приобрела завод в Айзенахе, который находится в другой части Германии – Тюрингии.

Зато BMW удалось довольно быстро наладить там выпуск автомобилей, и уже к середине 30-х годов марка радовала покупателей довольно интересными машинами. Такими, как, например, BMW 326 - четырехдверной моделью, выпускавшейся в кузове седан и кабриолет. Автомобиль оснащался двухлитровым шестицилиндровым мотором мощностью около 50 л.с., сочетавшимся с четырехступенчатой трансмиссией. Максимальная скорость – 115 км/ч, что по тем временам считалось очень неплохим показателем.

BMW 326 оказалась довольно успешной моделью. С 1936 до 1941 года было произведено 15 936 автомобилей, несмотря на довольно высокую цену. Например, за кабриолет, считавшимся небольшим, просили 6 650 рейхсмарок. Неудивительно, что в 1940 году в BMW планировали заменить 326-ую новой моделью, построенной по той же схеме - BMW 332. Однако начавшаяся Вторая мировая война оставила от этих планов лишь три предсерийных прототипа.

И, конечно же, начать обзор следует с грузовичка, внесшего наибольший вклад в Победу:

ГАЗ-ММ, «полуторка»

Первый автомобиль, название которого всплывает в памяти в связи с той войной у подавляющего большинства родившихся в СССР до перестройки – это легендарная «полуторка». Маленький, неказистый, по-своему красивый грузовичок, составлявший половину автомобильного парка РККА в годы войны. Не каждому автомобилю достается такая богатая и интересная судьба, как этому.

История «полуторки» началась более восьмидесяти лет назад, когда молодой СССР начал обзаводится автомобильной промышленностью. Половину автомобилей в мире тогда, в 1928 году, производила компания «Форд» (в том числе 3 из 5 – в собственно США), и несмотря на то, что дипломатических отношений у США и СССР еще не было и не предвиделось, коммерческая выгода довлела над политикой, и правительство СССР заключило с Генри Фордом Первым соглашение о передаче советской стороне производственных технологий и оборудования для производства грузового и легкового автотранспорта, а также об обучении советских специалистов на заводах корпорации Ford (также были попытки заключить аналогичные соглашения с Крайслером и Дженерал Моторс, увы – безуспешные). Как следствие, в 1929 году началось строительство огромного автомобильного завода в Нижнем Новгороде (в 1932 году переименованном в Горький, и обратно в Нижний Новгород – в 1991 году). Как следствие, первые «полуторки» носили аббревиатуру НАЗ-АА; аббревиатура ГАЗ появилась чуть позже.

Конструктивно те автомобили были полной технической копией грузовика Форд-АА, собирались в СССР поначалу методом отверточной сборки (в Москве и Нижнем Новгороде) из машинокомплектов, доставленных из США. Собственно техническая документация и чертежи фордовской продукции в СССР поступили только в 1932 году. Советские инженеры посмотрели на них, покачали головой, и – тут же принялись модернизировать автомобиль, исходя из местных реалий. Так, были внесены изменения в конструкцию картера сцепления и рулевого механизма, за счет чего данные узлы значительно усилились. Немного изменилась подвеска, и получился внешне знакомый всем по советским фильмам той эпохи грузовичок.

Окончательно «полуторка» созрела в 1934 году, когда на нее установили двигатель от легковушки ГАЗ-М (легендарная «эмка»). С этим силовым агрегатом она выпускалась вплоть до окончания производства в 1946 году. Модернизированный таким образом автомобиль получил имя ГАЗ-ММ, а в историю войны вошел как «полуторка».

К слову, практически сразу с началом войны автомобиль начал претерпевать серьезную модернизацию, направленную в первую очередь на удешевление и ускорение производства; комфорт водителя был принесен в жертву в числе первых. В то время как из народного хозяйства в армию мобилизовались довоенные автомобили, изящные и красивые, ГАЗ срочно восполнял потери военного транспорта полуторками, внешний вид которых иначе как «брутальный» назвать трудно. Так, практически сразу с автомобиля исчезли правая фара, зеркало заднего вида, бампер, глушитель, а также клаксон и передние тормоза. Изящные округлые глубокие крылья сменились на угловатые из кровельного железа. На пике упрощения с автомобиля исчез дворник, зачастую - двери (их заменили брезентовые скатки), а кабина представляла собой деревянный каркас, обтянутый тканью. Сиденье водителя делалось цельнодеревянным без какой-либо обивки, а из органов управления в машине имелись педали газа, тормоза и сцепления, ручка КПП (без набалдашника), руль, бензометр и амперметр. Такие автомобили носят условное обозначение ГАЗ-ММ-В («В» - означает «Военная»). Впрочем, оправданием такого аскетизма можно считать тот факт, что долго эти автомобили не жили; в разгар битвы за Москву – буквально несколько дней.

1 / 2

2 / 2

Так же именно «полуторка» чаще всего ходила по «дороге жизни» в первую зиму блокады Ленинграда. Перегруженная сверх нормы, взбиравшаяся на возвышенности исключительно задним ходом (в том числе и по причине отсутствия бензонасоса, топливо шло самоходом) – имена эта машина доставляла в город продовольствие и эвакуировала больных и ослабевших ленинградцев, в основном – стариков и детей.

А еще зимой 1941-42 года в блокадном городе появилась легенда, что однажды водитель заглохшей на льду Ладожского озера полуторки отогревал ее двигатель разорванным ватником, смоченном в бензине, и намотанным на руки, а после уходил от обстрела, не успев скинуть горящие тряпки с рук. Так и приехал в город, с обожженными до костей руками. И каждый, получавший блокадную пайку в 125 грамм хлеба верил, что в этом кусочке жизни есть толика муки, привезенной безымянным героем по дороге жизни на перегруженной сверх всех норм «полуторке».

1 / 2

2 / 2

Любопытный момент: несмотря на то, что большая часть «полуторок», ходивших по «Дороге жизни» состоял из довоенных автомобилей, нередко водители сами умышленно делали из них «лайт-версии». Например, отключали одну фару, из соображений светомаскировки. А а вторую фару ставили «заглушку», обыкновенную жестянку с узкой горизонтальной прорезью посередине. Это делалось из соображений светомаскировки в ночное время. Так же снимались двери, одна или обе; это делалось на тот случай, если автомобиль начнет проваливаться под лед, чтобы ничего не мешало быстро выскочить из кабины. А теплопотеря от такого тюнинга частично компенсировалась большим количеством одежды на теле водителя (которая почти всегда отдавалась тем, кого эвакуировали в кузове), частично - ведром с тлеющими углями на полу.

Общий тираж «полуторок», включая довоенное производство, превысил миллион экземпляров.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

ЗИС-5, «трехтонка»

На большинстве памятников автомобилям ВОВ установлен именно этот автомобиль, и его очень часто путают с «полуторкой» ГАЗ-ММ. Внешне они довольно-таки похожи, хоть ЗИС и несколько больше. И история у этого автомобиля тоже весьма примечательная.

1 / 2

2 / 2

Начать с того, что корни у него тоже американские, а если точнее, дедушкой автомобиля стал американский грузовик Autocar-5S, в свою очередь скомпонованный из агрегатов множества американских производителей. Первые подобные автомобили носили название АМО-2; когда на заводе АМО в Москве (в настоящее время - ОАО ЗИЛ) был запущен конвейер, аббревиатура автомобиля стала АМО-3.

Если дедушкой ЗИС-5 можно считать грузовик «Автокар 5 Эс», а папой – АМО-3, то мамой «трехтонки» стал коллектив инженеров предприятия ЗИС (в 1931 году АМО был переименован в Завод Имени Сталина). Фактически из доступных агрегатов ими был сконструирован намного более современный автомобиль. Так, в отличие от прототипа Autocar-5S, ЗИС-5 был более простым и ремонтопригодным, и в то же время более проходимым и грузоподъемным. Автомобиль получил форсированный до 73 л.с (против 60 у прототипа) двигатель, совершенно новый радиатор, карбюратор, разработанный с «чистого листа» воздушный фильтр, модернизированую КПП, другой карданный вал, усиленную раму, усиленные мосты, увеличенный дорожный просвет, и механические тормоза взамен гидравлических. При всем этом как и «полуторка», будущая «трехтонка» сохранила возможность ездить на любом бензине (а по жаре – и на керосине), и потреблять любое моторное масло.

Собственно же «трехтонкой» (другое популярное название в войсках – «захар») был назван ЗИС-5В; (буква «В» в аббревиатуре также означает «Военный»). От довоенного аналога автомобиль отличался предельно облегченной (более чем на 120 кг) по сравнению с довоенной версией кабиной, деревянной, и с дерматиновой крышей, а также гнутыми из листового проката угловатыми крыльями, отсутствием тормозов на передних колесах, и наличием лишь одной фары (левой); в общем, автомобиль подвергся военной модернизации «а-ля ГАЗ-ММ-В».

Кроме того, в отличие от «полуторки», «трехтонка» выпускалась сразу на нескольких предприятиях; кроме Москвы, этот грузовик выпускался также в Ульяновске и Миассе; предприятия назывались УльЗИС и УралЗИС соответственно. На последних двух за годы войны выпустили чуть больше и чуть меньше десяти тысяч машин соответственно, а московский завод за годы войны дал фронту почти 70 тысяч «трехтонок». В отличие от ГАЗ-ММ, производство которого после войны было свернуто(в 1947 году – на ГАЗе, откуда было перенесено в Ульяновск, а там свернуто в 1950 году), ЗИС-5 производился до 1958 года, а отдельные экземпляры эксплуатировались вплоть до 70-х годов прошлого века.

Интересный факт: как «полуторку» постоянно путают с ЗИСом, так ЗИС очень часто путают с еще одним отечественным трехтонником; ЯГ, или «Ярославский Грузовик». К слову, ЯГ-10 был первым советским серийным трехосником. От ЗИСов ЯГи отличаются менее плавными формами. На этих трех фотографиях - именно ЯГи.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Выпущено их было немного, всех модификаций - несколько тысяч штук, и значительная их часть была мобилизована для фронта. Основная масса была потеряна под Москвой. До наших дней не сохранился ни один довоенный или хотя бы военный ЯГ.

И еще факт: легендарная «Катюша» поначалу монтировалась на трехосной версии ЗИСа, ЗИС-6, поскольку для «полуторки» установка оказалась излишне тяжелой и крупногабаритной. Да и для ЗИСов подходила слабо; для залпа установку надо было повернуть на 90 градусов относительно продольной оси грузовика, из-за чего автомобиль сильно раскачивало, и терялась точность залпа. С началом поставок по ленд-лизу «студебеккеров», «катюша» стала ставится преимущественно на них. И несмотря на кажущуюся непатриотичность, это привело к ощутимо возросшей точности залпа.

Собственно «Студебеккер»

1 / 2

2 / 2

Этот автомобиль знаком даже людям, чьи интересы не распространяются на автомобильную технику и на Великую Отечественную войну. Тепло вспоминаемый всеми фронтовиками, удобный, комфортный, и проходимый не хуже отечественных грузовиков, ленд-лизовский трехосник, поровну деливший тяготы войны с ГАЗ-ММ и ЗИС-5, он навечно остался в памяти советского народа. Впервые экзотическая машинка из другого, по ту сторону океана, мира, появилась на наших дорогах уже осенью 1941; пока в минимальных количествах, но уже летом 1942 автомобиль стал узнаваемым на всех фронтах.

Следует сразу отметить, что в армии США этот автомобиль не был известен никогда, и только специалисты вспомнят о существовании фирмы Studebaker Corporation; о ее вкладе во Вторую Мировую войну не сразу вспомнят даже они. Да и среди нас мало кто знает автомобильную марку «Аванти» с ее потрясающе красивыми спорткарами; да-да, бывшая «Студебейкер Корпорейшен» сменив кучу владельцев и несколько названий, сегодня производит штучные суперкары.

Возвращаясь к ленд-лизу: вся соль в том, что грузовик «Studebaker US6» - это не госзаказ для нужд американских армии и флота; карт-бланш на оснащение грузовыми автомобилями армии выиграла Дженерал Моторс, а корпуса морской пехоты - Интернешнл Харвестер. Основная причина - двигатель «Студебеккера» не соответствовал требованиям американских военных по ряду характеристик. Так что – не было бы счастья этой фирме, да несчастье помогло. В результате именно Студебейкер Корпорейшен отхватила самый большой из возможных военных заказов; на грузовики для ленд-лиза для СССР и Великобритании. Львиная доля грузовиков досталась СССР.

Доставлялись в СССР они весьма необычным способом, через Иран, а сам маршрут получил название «трансиранского»; Германия также имела свои интересы в данном регионе, поэтому территория Ирана была оккупирована советскими и британскими войсками еще в августе 1941 года. Почти сразу в порты Ирана двинулись американские сухогрузы, чей путь от побережья США до берегов Ирана был равен двум с половиной месяцам. Специально для поставок по ленд-лизу была модернизирована трансиранская железная дорога, и на скорую руку построены множество дорог автомобильных, а также под руководством корпорации GM там было построено два автосборочных предприятия; значительная часть автотранспорта поставлялась в машинокомплектах. Из Ирана на фронт грузовики шли уже своим ходом, и уже с грузами.

Собственно «Студебеккеров» в СССР поставлялось две модификации: полноприводные с колесной формулой 6х6 и и с приводом на две задние оси 6х4; вторых – значительно меньше. Не сразу, но очень быстро советским водителям стало понятно: импортная техника требует к себе особого, нежного отношения, особенно это касалось качества топлива и моторных масел. В связи с чем в инструкцию по эксплуатации «студера» (это название среди советских водителей автомобиль получил практически сразу) было отдельным пунктом вписано, что «Студебеккер – не «полуторка», на керосине он не поедет». Кроме того, советская сторона сразу же ужесточила нормы эксплуатации импортных грузовиков; в первую очередь это касалось грузоподъемности, автомобилю, рассчитанному на 2,5 тонны груза, потолок допустимой загрузки был поднят до 4 тонн. Однако он справлялся; на деле меньше 5 тонн на него загружали редко. Впрочем, 3 тонны на «полуторку» и больше 4-х – на «трехтонку» на деле были нормой; техника эксплуатировалась на износ.

Взамен водитель «студебеккера» получал ощущение себя «белым человеком»; высокая посадка с хорошим обзором, мягкое сиденье, хорошие амортизаторы, отапливаемый салон и эргономичные элементы управления, а также - теплая куртка из тюленьей кожи (хотя, почти всегда сопутствующие ленд-лизовской технике элементы экипировки и ручного стрелкового вооружения, прилагающиеся в комплекте, шли на отдельные склады, но бывали и исключения). Всё это с лихвой покрывало капризный характер иностранцев.

Всего в СССР было поставлено более 100 000 одних только «студебеккеров». Однако как «полуторка» стало массовым нарицательным именем для всех грузовиков советского производства, так «студер» стало именем нарицательным для всех грузовиков ленд-лиза. Потому что кроме собственно «Студебейкера Ю-Эс 6» в Советский Союз поставлялись, хоть и в гораздо меньших объемах, грузовики марок Шевроле (Chevrolet G7107), и Форд (Ford G8T). Отдельным пунктом в списке идут тяжелые армейские транспортные джипы марки Додж (Dodge WC-51), которые носили имя собственное «три четверти» (поскольку были рассчитаны на три четверти тонны груза, 750 килограммов, и так же обычно загружались с двойной перегрузкой как минимум).

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Конечная судьба большинства «студеров» печальна; согласно условиям ленд-лиза, СССР расплачивался только за потерянную в боях технику, а уцелевшая подлежала возвращению. В полном комплекте. Как следствие, перед тем как быть отданными американской стороне «студеры» проходили капиталку, в них заливали свежие технические жидкости, меняли изношенные запчасти на новые, подкрашивали где надо; благодарность и уважение к этим автомобилям у советского народа была немалой. Затем прибывала американская приемная комиссия и придирчиво осматривала грузовики. А после, по словам очевидцев, в порт прибывал сухогруз, с него на берег выгружался и монтировался специальный пресс, и тщательно ухоженные грузовики прессовались в нем до нескольких кубометров лома, в компактные брикеты, поскольку столько б/у-шной техники США было ни к чему. После брикеты грузились на корабли, но и везти их как металлолом в США было слишком расточительно. И их просто топили в океане.

Тем не менее, немало ленд-лизовских грузовиков осталось и в СССР, и они еще долго колесили по пыльным дорогам, внося свой посильный вклад в восстановление мирного хозяйства. А еще среди москвичей сохранилась легенда, что где-то в ближнем подмосковье есть огромные мобилизационные склады, на которых до сих пор хранятся ленд-лизовские «студебеккеры». Абсолютно новые, тщательно ухоженные, на долгой консервации. 3 000 штук.

Кстати, любопытный факт: само название фирмы «Studebaker» происходит от фамилии двух братьев, основавших в середине позапрошлого века в штате Индиана предприятие, занимавшееся поставкой вагонов для горной промышленности. По иронии судьбы, братья были чистокровными немцами.

А что у немцев?

А вот у немцев автопарк был куда как более разнообразный, чем у нас; сказались как традиции собственного автомобилестроения, так и немалые производственные мощности, захваченные в Европе, а также - огромное количество трофейных грузовиков. Как следствие, на начало Великой Отечественной войны 88 дивизий Вермахта были практически полностью укомплектованы по штату французскими грузовиками фирмы Рено (25 000 Renault AHS и 4 000 Renault AHN, грузоподъемность в 2 и 4 тонны соответственно), и Ситроен (Citroen 23, грузоподъемность 2 тонны).

До начала Второй мировой войны в боевых действиях никогда не использовалось такое количество разного рода механизмов – самолетов, танков, броневиков, амфибий. Свою роль – причем немалую – в этой войне сыграли и автомобили. "Мотор" вспомнил машины, благодаря которым советским солдатам удалось добыть победу, а также немецкие автомобили, которые им противостояли.

Индустриализация в конце 1930-х годов в Советском Союзе шла полным ходом: СССР производил больше военной техники, чем любая другая страна мира. К 22 июня 1941 года Советский Союз имел огромное количество военных автомобилей – 272 тысяч 600 штук. Плюс к этому в первые же недели войны из народного хозяйства было мобилизовано еще 160 тысяч 300 машин. Автопарк немецких войск, в свою очередь, насчитывал не более 150 тысяч машин.

Казавшееся огромным преимущество было быстро растеряно – в первые же дни войны Советский Союз потерял десятки тысяч машин. Тем не менее, советским войскам удалось оправиться от этого удара и ответить врагу наступлением.

Колеса для «Катюши»

17 июня 1941 года на военном полигоне под Москвой правительственной делегации было продемонстрировано новейшее оружие – реактивные установки залпового огня БМ-13, которые позже получили название «Катюша». Спустя три дня, 21 июня, вышел приказ о серийном производстве этих установок. До начала войны в этот момент оставались считанные часы.

Благодаря этому оружию Советскому Союзу удалось выиграть немало сражений. «Катюша» устанавливалась на шасси самых разных машин – танков, тракторов, автомобилей. Однако гусеничный транспорт имел некоторые весомые недостатки – низкую скорость и высокий расход топлива. Да и асфальт при транспортировке основательно разрушался, поэтому для перевозки были необходимы специальные тягачи. Именно поэтому большинство «Катюш» устанавливали на грузовые авто.

ЗИС-6. Фото с сайта spectechnika.com

Первым автомобилем-носителем такой ракетной установки стал советский ЗИС-6, созданный на базе ЗИС-5 (формула 4х2). Этот четырехтонный грузовик с колесной формулой 6х4 имел отличную проходимость и вместе с реактивной установкой получил «боевое крещение» 14 июля 1941 года в захваченном немцами городе Рудня.

На одной из центральных площадей этого города скопилось большое количество немецкой военной техники. С крутого берега реки Малая Березина автомобиль ЗИС-6 с ракетной установкой БМ-13 нанес сокрушительный удар по врагу. Когда утихли залпы установки, один из солдат запел популярную в то время песню «Катюша». Отсюда, по распространенной легенде, и произошло народное название БМ-13.

ЗИС-6. Фото пользователя Deutscher Friedensstifter с сайта flickr.com

«Катюша» устанавливалась не только на ЗИСах. Многие автомобили, которые поставлялись Советскому Союзу по ленд-лизу (в основном английские и американские) также использовались как шасси для «Катюш». Причем самым массовым обладателем этого оружия стал именно американский Studebaker US6 – первый в мире грузовик с тремя ведущими мостами.

За свою историю «Студебекер» побывал во многих местах земного шара, но, по иронии судьбы, на территории США никогда не использовался. «Студебекеры» были самыми распространенными машинами, поставлявшимися СССР по ленд-лизу. За годы войны Советский Союз получил почти 200 тысяч US6.

Studebaker US6. Фото с сайта militaryimages.net

Американский грузовик благодаря полному приводу мог похвастаться прекрасной проходимостью и грузоподъемностью, что выгодно отличало его от советских собратьев. По сравнению с «трехтонкой» (ЗИС-5) Студебекер мог перевозить на две тонны больше – при том, что американцы рекомендовали не нагружать его свыше двух с половиной тонн. К тому же автомобиль мог преодолевать небольшие речные броды, не боясь повредить жизненно-важные детали, так как они имели высокое расположение.

Благодаря всем этим качествам на «Студер» стали устанавливать усовершенствованную ракетную установку с индексом БМ-13Н. Кроме этого, «Студебекеры» использовались Советской Армией как обычные грузовики, тягачи пушек, самосвалы и подъемные краны. Автомобиль оказался настолько удачным, что некоторые грузовики исправно служили Советскому Союзу до 1980-х годов.

«Катюши». Фото пользователя verdammtescheissenochmal с сайта flickr.com

На просторах СССР есть множество памятников «Катюше», однако далеко не все из них соответствуют историческим фактам. Например, существует памятник «Катюше» на базе ЗИС-5, на который никогда не ставили эту установку, или даже на базе ЗИС-150 – машине, которую начали выпускать уже после войны. Конечно, это делалось исключительно с точки зрения патриотизма, поскольку «Студебекер» всегда был и оставался американцем. Тем не менее, этот автомобиль регулярно снимали в многочисленных советских фильмах про войну.

По бездорожью

В 1940 году армии США потребовался легкий разведывательный автомобиль, который без особых усилий преодолевал бы бездорожье. Выиграв в тендерном конкурсе, фирма Willys-Overland Motors представила машину, отвечавшую всем этим требованиям – Willys MА. После вступления США во Вторую Мировую войну началось полномасштабное производство этого автомобиля, а в 1942-м компания «Форд» начала выпуск «Виллисов», но уже другой модели – Willys MВ. С конвейеров «Форда» эти машины выходили под именем Ford GPW. Кстати, из-за созвучия двух первых букв индекса – «Джи», «Пи» – и произошло название «джип», которое впоследствии стало нарицательным.

Willys MА. Фото с сайта autoguru.at

С 1942 года по программе ленд-лиза в СССР начали поступать «Виллисы» разной модификации. Автомобиль отлично зарекомендовал себя в условиях военных действий. В зависимости от рода войск и военной обстановки машина служила и как разведовательно-командирская, и как тягач пушек. На многие «Виллисы» устанавливали пулеметы и другое стрелковое оружие. Были машины и для медицинской помощи – в них устанавливались носилки. Существовала даже очень необычная модификация автомобиля – с железнодорожными колесами – для передвижения по рельсам.

Полноприводный автомобиль имел четырехцилиндровый двигатель объемом 2,2 литра, мощностью 54 лошадиных силы. Максимальная скорость составляла 104 километров в час. Но все же главная задача внедорожника – это преодоление разного рода препятствий. «Виллис» с этим замечательно справлялся и уверенно чувствовал себя на бездорожье (мог преодолеть брод глубиной до полуметра, а некоторые модификации и до 1,5 метров). За годы войны Советский Союз получил около 52 тысяч «Виллисов».

Willys MВ. Фото с сайта army.mil

Американская машина стала незаменимым помощником и любимцем советских солдат, а также одним из символов Великой Отечественной. В мировом значении Виллис стал образцом для создания легких, но в то же время выносливых автомобилей.

Свои военные джипы были и в СССР. В январе 1941 года советское правительство, глядя на американские машины, поручило сразу двум предприятиям – ГАЗ и НАТИ – разработку легкого, недорогого, а главное неприхотливого внедорожника. Спустя два месяца на военном полигоне прошли испытания сразу двух автомобилей – ГАЗ-64 и НАТИ-АР.

ГАЗ-64 показал результаты лучше конкурента, но главным было то, что его производство не требовало больших денежных и временных затрат. Многие узлы этого автомобиля уже стояли на выпускаемых заводом моделях – седане ГАЗ-61 и грузовике ГАЗ-ММ. Серийное производство началось незамедлительно, и уже в августе 1941 года с конвейера сошел первый советский внедорожник – ГАЗ-64.

ГАЗ-64. Фоо с сайта autoclub-gaz.ru

До появления в советской армии американского «Виллиса», ГАЗ-64 был незаменимым военным помощником. Он мог легко преодолевать крутые подъемы, грязь, песок и снег. По ровной дороге машина развивала скорость до 90 километров в час, а по бездорожью – до 25 километров в час, что не мог сделать ни один другой советский автомобиль.

В 1943 году завод разработал новую модель внедорожника – ГАЗ-67 (модернизированный вариант ГАЗ-64). От своего предшественника он отличался более широкой колеей и усиленной подвеской. Также была увеличена мощность двигателя, однако из-за увеличенной ширины внедорожник потерял динамические характеристики, а максимальная скорость снизилась до 88 километров в час.

ГАЗ-67. Фото пользователя W.Grabar с сайта flickr.com

В 1944 году ГАЗ-67 получил некоторые конструктивные изменения, после чего ему был присвоен индекс «Б». В народе же он получил свои «индексы». Его с любовью называли «козлом», «козликом», «пигмеем», «газиком», «Чапаевым», «блохой-воином», «ХБВ» («Хочу быть «Виллисом») и «Иваном-Виллисом». Советский внедорожник на фронтах войны показал себя с лучшей стороны. Он был более неприхотлив к горюче-смазочным материалам и более ремонтнопригоден, в отличие от его американского брата «Виллиса».

«Захар» и его команда

Поистине культовым грузовиком на войне был ЗИС-5. В народе он получил названия «Захар», «Захар Иванович», «Трехтонка». По своей надежности ему не было равных. Двигатель объемом 5,5 литра легко запускался в любую погоду и был неприхотлив к качеству бензина. При собственном весе в 3 тонны на борт он мог брать еще столько же. Также надо отдать должное проходимости «Захара» – при колесной формуле 4х2 грузовик преодолевал различные препятствия, и вел себя на военном бездорожье практически как полноприводный автомобиль. Отдельное внимание заслуживает гибкая рама ЗИС-5 – при наезде на препятствие она изгибалась, помогая автомобилю проехать неровность более мягко. Максимальная скорость этого грузовика составляла 60 километров в час. К 1941 году грузовики ЗИС-5 составляли почти половину военного автопарка Советского Союза.

ЗИС-5. Фото пользователя W.Grabar с сайта flickr.com

В первые месяцы войны большое количество автомобилей было уничтожено. Частичная мобилизация машин народного хозяйства временно решила проблему, но фронту и тылу срочно нужны были грузовые автомобили в больших количествах.

Для экономии материала грузовики ЗИС-5 начали делать максимально упрощенной модификации. Вместо железной кабины ставили фанерную, отсутствовали передние тормоза, также на грузовик устанавливали всего одну фару (водительскую), а на протяжении некоторого времени эти машины выпускали вообще без фар! На каждом грузовике завод экономил 124 килограмма металла.

ГАЗ-АА. Фото с сайта alter.gorod.tomsk.ru

На базе ЗИС-5 было построено огромное количество автомобилей специального назначения. Это и пожарные автомобили, и автобусы (получившие названия ЗИС-8 и ЗИС-16), и передвижные типографии, и мясокомбинаты, снегоочистители и даже бронеавтомобили. За кабиной ЗИС-5 можно было встретить огромные прожектора ПВО, а также зенитные пушки.

Но самым распространенным грузовиком в годы Великой Отечественной войны был ГАЗ – АА, в народе именуемый «полуторка». По сути, это была модернизированная версия американского грузовика «Форд – АА». Производство этого автомобиля началось задолго до войны – в 1932 году. До 1933 года машины собирали из американских машинокомплектов, однако их качество не совсем подходило для эксплуатации в наших дорожных условиях. Специалисты Горьковского автозавода внесли ряд конструктивных изменений в ГАЗ-АА, и с 1933 года автомобиль стали собирать полностью из советских комплектующих.

ГАЗ-АА. Фото пользователя W.Grabar с сайта flickr.com

В 1938 году автомобиль получил новый двигатель объемом почти 3,3 литра мощностью 50 лошадиных сил, и стал называться ГАЗ-ММ. Машина могла похвастаться максимальной скоростью в 100 километров в час, была быстрее своего «коллеги» – ЗИС-5. А вот грузоподъемность была ниже в два раза, чем у «трехтонки». Отсюда и прозвище – «полуторка».

В военные годы грузовик лишился практически тех же узлов, что и «Захар». На ГАЗ-ММ ставили всего одну фару и один стеклоочиститель со стороны водителя. Передние тормоза отсутствовали. Крылья автомобиля делали из обычного кровельного железа. В задней части машины вместо четырех нередко ставили всего два колеса. Крышу и двери кабины изготавливали из брезента, что было плюсом: в случае возгорания, затопления или обстрела автомобиля из него можно было быстро выпрыгнуть.

ГАЗ-ММ. Фото с сайта denisovets.narod.ru

Эти по-настоящему героические автомобили первыми прошли по замерзшему Ладожскому озеру, чтобы привезти продовольствие в блокадный Ленинград. На обратном пути ГАЗ-ММ вывозил людей, промышленное оборудование и культурные ценности. Но не у всех «полуторок» и «Захаров» была обратная дорога. Многие автомобили проваливались под лед, уходя на дно Ладожского озера.

За долгие годы войны «полуторка» сумела завоевать солдатские сердца. Безотказный двигатель запускался с пол-оборота, правда, зачастую ручным стартером, так как рабочий аккумулятор на войне – большая редкость. Неприхотлив мотор был и к бензину. Горючее заливали любого качества – машина работала даже на керосине и спирте.

Немецкие машины

Некоторые немецкие автомобили с технической точки зрения были на голову выше отечественных, и показывали отличные результаты как на дорогах Европы, так и в песках Африки. Но, столкнувшись с условиями советского фронта, они зачастую оказались слабее и беззащитнее отечественных машин.

Сложно сказать, кто и когда первым начал использовать автомобили в армии. Важно то, что сам факт признания автотранспорта военными ведомствами разных стран оказался одним из поворотных в истории автомобилестроения - по сути это было признанием того, что автомобиль стал действительно надежным и эффективным средством передвижения и транспортировки.

Впрочем, признание автомобилей не стало повсеместным и единодушным. Некоторые армии настолько прониклись идеей технического прогресса, что целиком и полностью строили свою доктрину на использовании автотранспорта. Другие же не особо доверяли все-таки недостаточно надежным и привязанным к топливным базам транспортным средствам, к тому же внедорожные качества которых вызывали серьезные сомнения. Конные части выглядели куда более привычными и надежными. Обе эти доктрины прошли серьезную проверку в ходе Второй мировой войны.

И если использование грузовиков практически не вызывало споров в их эффективности, и, как следствие, необходимости, то с легковым автотранспортом все было намного сложнее.

Легковые автомобили Второй Мировой Войны

Перед началом Великой Отечественной войны в Красной Армии не было специализированных армейских легковушек - транспортировкой личного состава занимались обычные «гражданские» ГАЗ M1 («Эмка») и ГАЗ-А (советская версия легендарного Ford А, лицензия на производство которой была закуплена вместе с Ford АА, ставшим легендарной «полуторкой»).

Естественно, что эти автомобили использовались для перевозки командного состава среднего уровня. Высшему командованию полагались «советские Бьюики» - престижные ЗиМ-ы.

Однако нельзя сказать, что данная ситуация удовлетворяла армию. Оба легковых автомобиля продукции ГАЗ-а были чисто «гражданскими» машинами - тесными и недостаточно внедорожными. В зимнем обмундировании и с личным оружием в них было не разместиться, да и запаса мощности для буксировки чего-либо, например, легкого орудия или прицепа с боеприпасами, было явно недостаточно. Хоть на базе «Эмки» и выпускалось ограниченное количество пикапов, в армии они были не совсем к месту - машина больше подходила для снабжения небольших магазинов и столовых. Элитный же ЗиМ вообще сложно представить где-либо, кроме центральных улиц Москвы и Ленинграда.

Помощь легендой

Одна из первых специализированных армейских легковушек в Советской армии - легендарный джип Виллис, производившийся в США сразу несколькими заводами. За свою простоту на грани примитивности, но в то же время надежность и функциональность этот легковой автомобиль Второй Мировой Войны полюбился всем, кому приходилось с ним служить. До сих пор эта машинка пользуется популярностью у любителей авторитетов.

Основа Виллиса - жесткая стальная рама, к которой крепились узлы, агрегаты и открытый кузов. Четырехцилиндровый двигатель объемом 2,2 литра выдавал 60 л. с., и разгонял джипик примерно до 100 км/ч. Полный привод и удачная конструкция, обеспечивавшая солидные углы съезда, давали достаточный запас внедорожных качеств.

Несмотря на относительно небольшую грузоподъемность - 250 кг - Виллис уверенно перевозил четырех бойцов (включая водителя), при необходимости мог буксировать легкую пушку или миномет. Но самое главное - Виллис был оборудован достаточным количеством узлов для крепления всяческих полезных вещей, вроде канистры с топливом, лопаты или кирки. Это особенно оценили в армии. Примитивная, но в то же время универсальная конструкция автомобиля позволяла своими руками дооборудовать его под свои необходимости. Отсутствие же какого-либо комфорта водители компенсировали кто как мог. Чаще всего автомобиль оборудовали самодельными тентами, прикрывавшими ездоков от осадков и ветра.

В рамках ленд-лиза в СССР было поставлено более 52 тысяч этих машин, что сделало Виллис самым популярным армейским внедорожником Великой Отечественной . Неудивительно, что до сих пор Виллисы относительно нередки, и практически в каждом крупном городе России можно найти экземпляр на ходу.

Наш ответ капиталистам

Нельзя сказать, что сложившаяся ситуация с отсутствием армейских легковушек отечественного производства всех устраивала - разработка машин для армии велась разными конструкторскими бюро, однако отсутствие опыта, мощностей для производства широкой номенклатуры запчастей для разных машин, и периодически меняющиеся требования основного заказчика, не давали эффективно завершить разработку.

Наконец, волевым решением руководства страны был налажен выпуск ГАЗ-64 - первый советский автомобиль повышенной проходимости. Считается, что на создание внедорожника армию вдохновил американский конкурент Виллиса - Bantam. Косвенно это подтверждается их внешним сходством. Говорят, что оттуда же пришла и чрезмерно узкая колея автомобиля - всего 1250 мм, что крайне негативно сказалось на его устойчивости.

Конструкция автомобиля сильно перекликалась с уже производимыми серийно автомобилями, что в условиях военного времени выглядело неоспоримым преимуществом. Так, двигатель от ГАЗ-MM («полуторка» увеличенной мощности) не только унифицировал производство, но и придавал автомобилю хороший запас мощности. Грузоподъемность ГАЗ-64 была около 400 кг. Автомобиль был оснащен амортизаторами, что для того времени было чем-то неслыханным, встречавшимся где-то там, в мире ЗиМ-ов и «Эмок».

ГАЗ-64 производился около двух лет, с 1941 по 1943 годы. Всего было выпущено около 600 машин, из-за чего встретить настоящий, не переделанный ГАЗ- 64 в наши дни практически невозможно.

Гораздо популярнее стал потомок ГАЗ-64 - внедорожник ГАЗ-67, являвшийся глубокой модернизацией первого. Была расширена колея автомобиля, что положительно сказалось на его поперечной устойчивости. Также благодаря применению иных силовых элементов повысилась жесткость конструкции. Передний мост сдвинули немного вперед, что повысило угол въезда и высоту преодолеваемых препятствий. Двигатель также стал мощнее. Автомобиль получил брезентовый тент. Брезентовыми были и «двери» с целлулоидными окнами.

В итоге армия получила не только отличный внедорожник, но и неплохой тягач для легкой артиллерии. Так же на базе ГАЗ- 67 выпускался легкий бронеавтомобиль БА-64. Отчасти именно этим объясняется малое количество выпущенных в период войны ГАЗ-67.

За период Великой Отечественной было выпущено всего около 4500 внедорожников, однако суммарный выпуск 67-х не мал - более 92 тысяч машин. Но военные и послевоенные экземпляры имеют серьезные отличия во внешности.

Промежуточное звено

Несложно заметить серьезный разрыв в грузоподъемности автомобилей разных классов РККА. Нижний сегмент был представлен обычными легковушками ГАЗ-67 и Виллис (грузоподъемность 250−400кг), крупнее же их была только легендарная «полуторка» ГАЗ-АА (грузоподъемность 1,5 тонны, откуда и прозвище).

Легковушки перевозили максимум четырех бойцов, либо могли буксировать немощную артиллерию. При этом они могли использоваться в разведке, так как были малогабаритны, но обладали хорошей проходимостью. ГАЗ-АА же был типичный грузовик. Способен перевозить 16 человек в кузове, использовался как тягач, на его шасси монтировались различные типы вооружений. Однако использовать его в разведке было проблемно.

Образовавшийся пробел удачно заполнил «Додж три четверти» - большой по меркам того времени джип Dodge WC-51 получил свое прозвище за необычную грузоподъемность 750 кг (¾тонны). Создатели автомобиля просто и эффективно подчеркнули его предназначение - WC является аббревиатурой от Weapon Carrier, «военный перевозчик».

Надо сказать, что автомобиль справлялся со своей ролью отлично. Простая, технологичная и ремонтопригодная конструкция, надежность и функциональность - это все, что требовала армия того времени. В отличие от младших собратьев, на Додж была предусмотрена установка крупнокалиберного пулемета или 37-мм пушки. Автомобиль уверенно брал на борт шесть-семь пассажиров, имел штатные места для крепления лопат, канистры, ящики для боеприпасов.

Поначалу Додж в Красной Армии использовался как тягач, однако вскоре начал поступать во все рода войск, где и проявил себя, что называется, во всей красе, выступая в роли и личного транспорта офицеров, и боевой машины разведгрупп. Всего в СССР было поставлено свыше 24 тысяч автомобилей этого семейства.

Немецкие внедорожники времен Второй мировой войны

Идеология нацизма служит отличной основой для политики поддержки отечественного производителя. Именно поэтому армия Третьего рейха имела на вооружении самый разношерстный парк легковых автомобилей собственного производства. При этом немцы со свойственной им старательностью не работали по принципу «все равно купят», и производили действительно качественные машины с весьма и весьма неплохими характеристиками.

Завоевание практически всей Европы не только пополнило автопарк немецкой армии, но и сделало его более разношерстным, превратив жизнь снабжающих подразделений в кошмар.

Формально унификация парка началась примерно с середины войны, но в солдатском жаргоне она произошла несколько ранее: так все небольшие открытые джипы в немецкой армии называли «кюбельваген», то есть «жестяной автомобиль».

Примером подобного класса машин в немецкой армии стал Volkswagen Kfz 1 - заднеприводный автомобильчик, с двигателем в два раза меньшим, чем у Виллиса (как по объему, так и по мощности), прототип которого нарисовал сам Фердинанд Порше. Зато их было много, и на его базе выпускалась легкая амфибия.

Впрочем, были в Третьем рейхе и более серьезные автомобили. Неким аналогом Доджа «три четверти» выступал Horch 901 (Kfz 16). Фирмами Stoewer, BMW и «Ганомаг» выпускался аналог американского Виллиса.

Сейчас, спустя семь десятилетий нередки споры о том, чьи же легковые автомобили времен Второй мировой войны были лучше - высокотехнологичные и педантично точные немецкие, примитивные, но неприхотливые советские, универсальные американские, несколько эксцентричные французские... Автолюбители всех стран активно ищут останки механических спутников солдат, восстанавливают их, приводят в надлежащее техническое состояние. Нередко такие автомобили проезжают строем на Парадах Победы в разных городах.

Наверное, сейчас эти споры уже неактуальны - слишком много воды утекло с тех времен. Современный армейский автомобиль преобразился кардинально. Это уже не жестяная тележка с моторчиком, на которой наши деды проехали половину Советского Союза и Европы.

Как правило, это защищенный качественной броней внедорожник, под капотом которого не одна сотня «лошадей», а системы защиты которого смогут предохранить экипаж даже в зоне радиационного поражения. Но та война доказала, что автомобилю давно по силам заменить привычную гужевую тяговую силу, а опыт эксплуатации внедорожников Второй Мировой используется в мировом автостроении по сей день.

Самый известный и самый лучший в своем классе автомобиль Второй мировой - Willys MB. Легкая, хорошо управляемая и динамичная машина была оснащена 60-сильным двигателем объемом 2,2 л, трехступенчатой коробкой передач и понижающей передачей

Судьба Победы решалась не только в штабах, но и на полях сражений. Бились друг с другом и инженеры, которые разрабатывали различную технику

Большую часть автопарка двух главных противоборствующих сил Второй мировой, особенно в первые годы войны, составляли обычные коммерческие грузовики и легковые машины. В лучшем случае их в той или иной степени приспосабливали для армейских нужд, часто просто упрощая кузова и кабины. Но уже во второй половине 1930-х заводы много внимания уделяли моделям, спроектированным именно для военных нужд, а с началом Великой Отечественной таких машин в Красной Армии и вермахте становилось все больше. Подобными автомобилями фашистскую Германию и СССР снабжали не только собственные заводы, но и предприятия союзников.

Академия проходимости

Лучшим автомобилем Второй мировой в классе компактных командирских и разведывательных автомобилей, несомненно, был американский Willys МВ. А секрет его успеха заключался в том, что «Виллис» строился с «чистого листа», в отличие от немецкого KDF 82 и даже нашего ГАЗ-67, который хоть и был оригинальной моделью, но, все же базировался на серийных узлах и агрегатах предвоенных горьковских машин. Необходимость в подобных конструкциях особенно стала понятна во второй половине 1930-х - перед неминуемой мировой войной.

Достойного аналога американскому Willys MB немцы так и не сделали. Хотя, без полноприводных автомобилей, конечно, не остались. Наверное, самый интересный - Tempo G1200. Его оснащали двумя двухцилиндровыми моторами по 19 л.с., каждый из которых приводил свои - передние и задние колеса. Причем все колеса были управляемыми. Проходимость у Tempo была почти феноменальная, но конструкция получилась довольно капризная. Машины служили, в основном, у пограничников и в войсках СС. Были они и в Финской армии, но на театре военных действий погоды не делали.

Идея всех управляемых колес будоражила инженерные умы предвоенных лет. Такими были и более солидные штабные BMW 325, и унифицированные с ним Hanomag и Stoewer. Но самыми массовыми штабными автомобилями вермахта стали большие, тяжелые, но мощные автомобили Horch. Модель 108 тоже имела все управляемые колеса. Впрочем, во время войны стали выпускать и более простой вариант с обычной жесткой задней осью. Horch 108 оснащали тем же двигателем, что и самый распространенный Horch 901 - предвоенным V8 объемом 3,5 л и мощностью 80 л.с. Кстати, сделали и пятьдесят машин с кузовом кабриолет от этой гражданской машины. Аналоги Horch 901 делали также компании Opel и Wanderer. Эти солидные, крепкие, мощные машины были хороши, но сложны и дороги в производстве, а также чрезвычайно прожорливы.

Пожалуй, самым близким аналогом семейства немецких больших полноприводных машин стал американский Dodge серии W50/W 60. Машины, прозванные нашими водителями «додж три четверти» (по грузоподъемности - 750 кг), выпускали во множестве модификаций. Основная - грузопассажирская с лавками в кузове. Но делали и командирские автомобили с двумя рядами сидений и прочими офицерскими атрибутами, вроде выдвижного столика для карт. Dodge оснащали мощным 6-цилиндровым мотором объемом 3,6 л, развивающим 92 л.с. - больше, нежели немецкая предвоенная «восьмерка», применяемая на Horch и Wanderer.

Перед войной несколько крупных немецких фирм начали производство полноприводных грузовиков на базе стандартных машин. Самым известным и массовым стал, опять же, со всеми ведущими колесами. Вермахт получил около 25 000 таких машин, которые собирали в Бранденбурге до бомбардировки завода в 1944-м.

Наш автопром серийного аналога немецкому полноприводному грузовику так и не сделал. Спроектировали и довели до производства ЗИС-32 - вариант трехтоннки, близкий к немецкому по характеристикам. Но в 1940-1941 гг. сделали всего 197 таких ЗИСов. Уже осенью 1941-го завод спешно эвакуировали, а модельный ряд, понятно, сильно сократили.

В какой-то мере отсутствие полноприводных грузовиков в Красной Армии компенсировали трехосные ГАЗ-ААА и ЗИС-6 с колесной формулой 6×4. Их делали еще с первой половины 1930-х, но выпуск ЗИС-6 свернули в 1941-м, а ГАЗ-ААА делали до бомбардировки горьковского завода в 1943-м. Да и не могли эти машины в полной мере соперничать с полноприводными.

К 1943-му основными грузовиками Красной Армии стали американские модели. Основная - знаменитый трехосный Studebaker US6. Его делали и в варианте 6×4, но большинство автомобилей грузоподъемностью 2,5 т были полноприводными. Шестицилиндровый двигатель развивал 87 л.с., коробка передач - пятиступенчатая, плюс - двухступенчатая раздаточная коробка. «Студер» (как американскую машину называли наши шоферы) ценили за проходимость, надежность и относительно легкое управление (даже по сравнению с некоторыми советскими послевоенными грузовиками). Близкие характеристики имел и GM CCCKW. Такие грузовики с 91-сильными двигателями, хотя и в меньших, чем Studebaker, количествах тоже поставляли в Красную Армию. Делали их с двумя колесными базами, во множестве вариантов, в том числе самосвал.

Чуть ниже классом стоял Chevrolet G7100 грузоподъемностью 1500 кг с 83-сильным мотором. Как и некоторые иные модели, получаемые СССР по договору ленд-лиза, часть Chevrolet собирали из машинокомплектов на наших заводах. В общем-то, американские полноприводные грузовики были, по сути, лучшими машинами Великой Отечественной.

Компенсировать недостаток проходимости стандартных автомобилей пытались выпуском полугусеничных машин. Такой схемой еще с начала ХХ века увлекалось множество фирм по всему миру, в том числе и наши заводы. Во время войны на базе ГАЗ-ММ и ЗИС-5 делали соответственно ГАЗ-60 и ЗИС-22, позднее - 42 и 42М. Прямыми немецкими аналогами стали грузовики под общим именем Maultier (мул). Однотипные машины, построенные на основе Opel Blitz, делали также под марками Ford и Mercedes-Benz. Основные недостатки полугусеничных автомобилей, независимо от страны происхождения, были едины: плохая управляемость в густой грязи и вязком снегу, огромный расход топлива. В общем, в этом бою победили полноприводные модели.

Отдельный, пусть и совсем немногочисленный класс автомобилей времен войны - легкие амфибии. Самая известная - KDF 166, сделанная на основе легкого штабного «кюбеля» KDF82, в основе которого лежал все тот же «Жук». На амфибии под именем Schwimmwagen (плавающий автомобиль) стоял форсированный до 25 л.с. мотор. Этот вариант, в отличие от стандартного «кюбеля», был полноприводным и даже имел понижающую передачу. Такие амфибии поступали, в основном, в войска СС, и построили их немало - 14 283 экземпляра. Аналогичный плавающий автомобиль в Германии делали также под именем Trippel SG6. Фирма, его создавшая, занималась амфибиями еще с середины 1930-х, но до 1944-го построила всего около тысячи машин с 2,5-литровым 55-сильным мотором Opel.

Советская промышленность аналогичный автомобиль ГАЗ-46 серийно стала делать лишь через восемь лет после окончания войны. А в период Великой Отечественной Красная Армия получила по ленд-лизу Ford GPA, созданный на базе модели GPW - аналога Willys MB с тем же 60-сильным двигателем.

Тяготы службы

Тяжелых грузовиков большой грузоподъемности в период Великой Отечественной было относительно немного. Потребность у военных в них, конечно, была, но далеко не все заводы могли освоить выпуск гигантов. Скажем, в СССР перед войной делали лишь пятитонный ЯГ-6. Да и нельзя эту машину с колесной формулой 4×2 причислить к военным, хотя большая часть из чуть более 8000 выпущенных ЯГ-6 поступили именно в РККА.

В Германии целое семейство грузовиков грузоподъемностью 5-10 тонн, в том числе в полноприводном варианте c мощными дизельными двигателями производила до 1944-го компания Daimler-Benz. Кстати, немецкие предприятия делали грузовики с двигателями на тяжелом топливе, но подобный мотор так и не получил ни один немецкий танк. В Красной Армии все автомобили (в том числе поставляемые союзниками) имели бензиновые двигатели. Зато советские танки и самоходки получили очень удачный дизельный В2 мощностью 500 л.с. - лучший, несмотря на посредственное качество изготовления, танковый мотор Второй мировой.

Один из самых мощных и сильных грузовиков времен войны поставлял вермахту чешский завод Tatra. Модель 111 имела традиционную для завода хребтовую раму и двигатель воздушного охлаждения, который при объеме 14,8 л развивал 210 л.с. К слову, этот удачный автомобиль, производство которого начали в 1942-м, делали потом два десятилетия.

Еще один тяжелый тягач - уникум, в своем роде - производили под маркой FАМОF3 в Бреслау, а потом собирали еще и в Варшаве. Огромный полугусеничный тягач способен был буксировать прицепы полной массой до 18 тонн. Базовая версия была рассчитана на буксировку тяжелых орудий и перевозку расчета. Тягач с 250-сильным мотором Maybach использовали также для эвакуации поврежденных танков, в инженерных частях.

Аналоги тяжелым машинам вермахта Красной Армии поставляли американцы. Тягачи носили марки Reo, Diamond и Mack. Последний имел грузоподъемность до 10 тонн. Reo 28 SX буксировал полуприцепы полной массой до 20 тонн. Кстати, аналог Reo - американский Diamand T980 - послужил основой при проектировании КрАЗ-210. Но это было уже после Победы…

К концу войны автопарк Красной Армии был куда эффективней немецкого. Многие заводы Третьего рейха сокращали огромные модельные ряды, а позднее и вовсе прекращали производство. Красная Армия по-прежнему обладала не таким разнообразным парком. Зато американские автомобили, ставшие в наших войсках массовыми, были куда совершенней, надежней и лучше приспособлены к тяготам страшной войны. Не забудем, впрочем, что и простенькие, бесхитростные советские трехтоннки и полуторки упорно ехали на Запад, привезя нам Победу…