Сергей Шумаков

вездеход на базе Победы

Предыстория вездехода М-72 (не путать с одноименным мотоциклом) началась ещё до войны, когда в 1938 году в конструкторском бюро В. А. Грачёва был создан комфортабельный вездеход . Автомобиль с кузовом от «эмки» был предназначен для высшего советского командования и был распределён среди командующими фронтами и армиями, но когда число общевойсковых и танковых армий выросло, этой машины не стало хватать даже командармам. Всего с 1940 по 1943 годы было произведено 6 фаэтонов 61-40, 194 седана 61-73, два пикапа 61– 415 и 36 тягачей 61-417. Однако в период с 4 по 22 июня 1943 года немецкая авиация семь раз бомбила Горьковский автозавод. Серьёзные разрушения получили 50 корпусов и зданий, и производственные возможности резко сократились. Поскольку цех, в котором производились кузовные детали для «эмки», вышел из строя, производство ГАЗ-61 прекратилось.
Однако потребность в комфортабельных полноприводных автомобилях после войны не исчезла – как армии, так и народному хозяйству требовалась машина с закрытым отапливаемым кузовом, как у автомобиля , которая имела бы такую же проходимость, какую имел появившийся в 1953 году автомобиль
. Поэтому, когда Горьковскому автозаводу поручили проектирование такого автомобиля, конструкторы, недолго думая, решили создать гибрид «Победы» и ГАЗ-69. На всю конструкторскую работу по проектированию М-72 все ушло буквально три дня. Ещё месяц понадобился для сборки опытного образца. В результате 24 февраля из ворот Горьковского автозавода вышел М-72 стала первой в мире полноприводной легковой машиной с безрамным несущим кузовом. Изменения в победовском кузове были самыми минимальными.

Группа конструкторов во главе с Григорием Вассерманом просто усилила слабые части победовского кузова и увеличила дорожный просвет. Для этого было решено задние рессоры устанавливать не под балкой заднего моста, как на М-20, а над ней. При этом кузов поднялся на 150 мм. Кроме того, вместо передней независимой подвески на витых пружинах поставили передние рессоры.

Длина автомобиля при 2712-миллиметровой колёсной базе (на 12 мм больше, чем у «Победы») составляла 4665 миллиметров. Ширина равнялась 1695 мм Оборудование салона М-72 было таким же, как и у М-20: мягкая обивка салона, отопитель, часы, двухдиапазонный (длинные и средние волны) радиоприемник. Для управления полноприводной трансмиссией появились новые рычаги. Под комбинацией приборов укреплялась табличка с памяткой водителю – на ней схема управления демультипликатором и таблица максимальных скоростей на каждой передаче. С учетом необходимости работы на грязных дорогах, на М-72 впервые в СССР был применен омыватель ветрового стекла – механический насосик, работавший от нажатия нагой на специальную педаль.

Несмотря на первоначальные планы поставить на машину 3,485-литровый двигатель ГАЗ-11, ставившийся в то время на ЗиМ и на ГАЗ-51, в последний момент решили всё-таки оставить стандартный 2,112-литровый двигатель, который стоял и на «Победе», и на ГАЗ-69. Диаметр его цилиндра по-прежнему был 82-миллиметровым, а ход поршня составлял 100 миллиметров. Правда, этот двигатель приобрел иную головку цилиндров, в результате чего вместо 6,2-кратной степени сжатия он приобрел 6,5-кратную. При этом рекомендовалось эксплуатировать автомобиль на авиационном бензине Б-70. Однако при установке позднего зажигания можно было применять и 66-й бензин, правда, расход топлива при этом несколько увеличивался. Надо сказать, что эту самую головку первоначально хотели установить и ещё на самые первые «Победы», но потом, в целях использования более дешевого бензина, установили головку с 6,2-кратным сжатием. Увеличение степени сжатия, изменение жиклеров карбюратора и усовершенствование системы впуска дало прирост крутящего момента на высоких оборотах и увеличение мощности до 55 л.с. Лишь под конец выпуска М-72 цилиндры двигателя расточили до 88 мм, Рабочий объём вырос до 2433 куб. см, а мощность возросла до 65 лошадиных сил. В маслосистему включили масляный радиатор. Масло в него попадало из фильтра грубой очистки, а охлажденное в радиаторе, стекало в маслозаливную трубу. Когда подняли кузов, между ним и колесами образовались щели. Их прикрыли сзади щитками, а впереди уменьшили глубину вырезов в крыльях.

Электрооборудование автомобиля было 12-вольтовым. Стартер мощностью 1,7 л.с. был самым мощным из всех советских стартеров. Питание стартёра осуществлялось за счет аккумулятора 6 СТЭ-54, имевшего ёмкость 54 ампер-часа. Задний мост, разработанный специально для этой машины, имел полуразгруженные полуоси, которые опирались на однорядные шариковые подшипники. Съемных ступиц не было, а колеса крепились непосредственно к фланцам полуосей. Главная передача заднего моста имела то же самое передаточное число, что им у «Победы» – 5,125 Ведущая шестерня имела 8 зубьев, а ведомая – 41 зуб. От ГАЗ-69 автомобиль получил только раздаточную коробку. Поскольку этот агрегат не имел прямой передачи – даже верхняя передача раздатки имела передаточное отношение 1:1,15, а у нижней – 1:2,78. Поэтому максимальная скорость М-72 была ниже, чем у Победы. Дорожные испытания опытного образца М-72 показали его высокие проходимость и ходовые качества. Автомобиль уверенно двигался по грязным разбитым дорогам, по песку, пашне, заснеженной местности, брал подъемы до 30 градусов. За счет обтекаемого кузова скорость на шоссе достигала 100 км/ч, а расход горючего был меньше, чем у ГАЗ-69. Кстати, о расходе. Расход топлива на 100 км пути на асфальтированных дорогах составлял 14,5-15,5 литра, на грунтовых – 17-19 литров, а в условиях бездорожья – 25-32 литра. За весну 1955 года опытный образец прошел более 40 тысяч километров, что позволило выявить некоторые слабые места и устранить недостатки. В мае автомобиль испытали в горах Крыма, а с июня началось массовое производство М-72 на ГАЗе. Несмотря на значительную ширину, автомобиль имел весьма небольшой для тех лет радиус поворота – 6,5 метра., что позволяло ему удачно разворачиваться в узких проулках.

Автомобиль выпускался до 1958 года. Общее количество выпущенных экземпляров составило 4677 штук. Выпуск его был прекращен в связи с прекращением выпуска самой «Победы», кузовные детали которой использовались на М-72. Были, правда, планы сделать по такому же принципу полноприводной вариант – волговский кузов плюс ходовая от того же ГАЗ-69. Однако эти планы реализованы не были, а полноприводной вариант Волги-универсала ГАЗ-22 существовал только в единственном экземпляре –принадлежал он Брежневу. Леонид Ильич ездил на этом автомобиле не охоту. И в заключение о цене. Если стандартная «Победа» стоила 16 тысяч дореформенных рублей, госцена то ее более сложного в производстве варианта составляла 15 тысяч рублей. Однако в отличие от «Побед» и ЗиМов, которые стояли в магазине на Бакунинской, в свободной продаже М-72 не появлялись. Тем не менее, на стихийном автомобильном рынке на Спартаковской площади эти машины встречались довольно часто – просили за них в среднем по 25 тысяч рублей.

Идею создания внедорожного автомобиля с кузовом «Победы», более комфортабельного, чем ГАЗ-69, предложил в 1954 году сам Н.С. Хрущев. Прежде всего, такая машина должна была использоваться, как служебный транспорт секретарей сельских обкомов КПСС, председателей передовых колхозов. Интерес к проекту проявили и военные, заинтересовавшиеся комфортабельным «генеральским» автомобилем высокой проходимости. Неофициально такой автомобиль предназначался также для правительственных охотничьих хозяйств.

Официальное техническое задание поступило на ГАЗ весной 1954 года. Ведущим конструктором будущей модели назначили Г.М. Вассермана, создателя ГАЗ-67 и ГАЗ-69. Компоновку автомобиля спроектировал Ф.А. Лепендин. Трансмиссией занимались конструкторы В.С.Соловьев, С.Г. Зислин, Б.А. Дехтяр, ходовой частью -И.Г. Пархиловский, А.А.Самсонов, И.В.Новоселов, двигателем - Н.Г. Мозохин, А.И. Черномашенцев. Эти люди принимали участие в работах над ГАЗ-69, прекрасно знали все особенности его узлов и агрегатов. Самый сложный участок - несущий кузов достался А.И.Гору, Ю.Н. Сорочкину, Б.Н. Панкратову, И.А. Сандалову.

Вариант установки кузова на раму не подходил, так как автомобиль получался излишне тяжелым, но конструкторы завода накопили большой опыт проектирования несущих кузовов. На этот раз задача оказалась значительно сложнее. Серийный кузов «Победы» не был рассчитан на тяжелые агрегаты внедорожной трансмиссии и динамические нагрузки, возникающие при езде по бездорожью. К тому же пол получался ослабленным вырезом под раздаточную коробку. Исследования прочностных характеристик кузова впервые в истории советского автомобилестроения проводили с помощью датчиков, установленных в ключевых местах. Эту работу провело новое Бюро электрических измерений, которое возглавил А.Я. Тарасов. Были выявлены и усилены все слабые места пола, крыши, стоек. У некоторых участков кузова обнаружилась даже избыточная прочность.

Под рессорную подвеску передних колес пришлось проектировать новые лонжероны, внутрь полостей которых пришлось врезать задние концы рессор. Новые более мощные подкосы увязали лонжероны с моторным щитом. Пришлось проектировать заново задние лонжероны, все усилители пола, особенно там, где крепилась раздаточная коробка. Также дополнительные усилители приваривались в проем лобового стекла и в местах соединения средних стоек с крышей.

Одновременно пришлось решать противоположную задачу - уложиться в лимит по весу, не перетяжелить кузов. Но большой опыт и знания конструкторов позволили достигнуть великолепного показателя. Масса кузова ГАЗ-М72 по сравнению с базовой «Победой» возросла всего на 23 кг. При этом жесткость кузова на изгиб возросла на 30%, а на кручение - на 50%. Кроме отличной работы новой команды горьковских конструкторов, существенную роль сыграло то, что в свое время силовая структура несущего кузова ГАЗ-М20 была спроектирована исключительно грамотно, с запасом прочности.

Двигатель на ГАЗ-М72 применялся промежуточной комплектации. От мотора ГАЗ-69 он отличался отсутствием предпускового подогревателя и экранированной системы зажигания. Но в отличие от двигателя «Победы», на него устанавливали маслорадиатор и производительный 6-лопастной вентилятор системы охлаждения, как у ГАЗ-69.

Коробка передач получила «победовский» привод переключения с рычагом на рулевой колонке. Раздаточную коробку взяли от ГАЗ-69 почти без изменений. Крутящий момент с коробки передач на «раздатку» передавал промежуточный карданный вал. Передний мост отличался от моста ГАЗ-69 уменьшенной колеей. Задний мост поставили полностью оригинальный, разработанный для модернизации «Победы», но не внедренный на ней. Для улучшения плавности хода рессоры сделали более эластичные, чем у ГАЗ-69.

На ГАЗ-М72 впервые пошли новая решетка радиатора, пропускавшая большее количество воздуха и радиоприемник. И то и другое вскоре появилось на обычной «Победе», и она стала называться ГАЗ-М20В. Также, у 72-й появился первый в советском автомобилестроении омыватель лобового стекла.

Многочисленные испытания опытных, а затем серийных ГАЗ-М72, проведенные ГАЗом, НАМИ и военным НИИ №21, показали «живучесть» кузова и агрегатов, хорошие показатели проходимости. Летом 1956 года трое журналистов: В.Урин, И. Тихомиров, А.Ломакин совершили на ГАЗ-М72 пробег Москва-Владивосток протяженностью 15 тысяч километров. Машина прошла их без серьезных поломок, по пути вызывая восхищение жителей отдаленных районов. Сохранилась кинохроника, где Н.С. Хрущев и Фидель Кастро отправляются на зимнюю охоту на машинах ГАЗ-М72.

Первые пробные образцы ГАЗ-М72 сошли с конвейера в июне 1955-го, через год после начала проектных работ, а с сентября начался серийный выпуск. Правда, к сожалению, он так и не стал массовым. До конца года завод выпустил 1525 таких автомобилей, в 1956-м - всего 1151 машину, в 1957-м 2001 экземпляр. По официальным заводским данным производство ГАЗ-М72 прекращено в августе 1958 года - когда обычную «Победу» ГАЗ-М20В заменили «Волгой».

Техническая характеристика

МИФ 1: Техническое задание на разработку полноприводной Победы дал лично Никита Хрущев правда

В ставший у руля СССР в 1953 году Никита Сергеевич Хрущев любил выехать на охоту, приглашая в правительственные угодья партийную элиту республик и даже зарубежных гостей. Стандартный «козлик» ГАЗ-69 для подобных мероприятий годился не особо, поскольку был слишком спартанским и недостаточно комфортабельным, а обычная легковушка там проехать просто не могла. А ведь до войны Горьковский автозавод выпускал полноприводную модификацию «эмки» - , которая отличалась сочетанием легкового комфортабельного кузова и внедорожной трансмиссии.

ГАЗ-61-73 – один из первых в мире полноприводных внедорожников с комфортабельным кузовом от легковушки

Генсек действительно поручил новообразованному Министерству машиностроения СССР (куда вошло и бывшее Министерство автомобильной и тракторной промышленности) разработать такую машину, которая не только пригодилась бы для редких вылазок на природу самому Хрущеву, но и отлично подошла бы в качестве транспортного средства высокопоставленных руководителей в сельской местности – например, председателей колхозов и секретарей обкомов. Словом, всех тех, кто по долгу службы должен передвигаться по не самым лучшим дорогам, но по рангу уже может ездить на Победе, а не на примитивном «газике».

ГАЗ-М20 в пятидесятые годы был практически «базовым» служебным автомобилем многих учреждений и организаций СССР

С клиренсом у стандартной Победы проблем не было. Но для бездорожья она, понятное дело, не очень годилась

Соответствующее техническое задание в начале 1954 года получили горьковские конструкторы, которым предстояло создать на базе ГАЗ-М20 полноприводную машину, не уступающую «исходнику» по уровню комфорта, но по проходимости близкую к ГАЗ-69.

МИФ 2: Превращение легковушки в «джип» удалось осуществить быстро и малой кровью миф

В Советском Союзе бытовало мнение, что ГАЗ-М72 – это просто кузов Победы, высоко установленный на мостах внедорожника.

ГАЗ-М20 отличался от прежних советских легковушек несущим кузовом. Из-за этого создание внедорожной модификации давалось не слишком легко и просто

Однако при разработке этой модели конструкторы столкнулись с рядом серьезных проблем. Во-первых, пришлось сразу отказаться от идеи скрестить рамное шасси горьковского внедорожника с кузовом Победы, поскольку такая конструкция получилась бы перегруженной. Во-вторых, просто приварить к днищу кронштейны для деталей и узлов полноприводной трансмиссии было нельзя – это нарушило бы характеристики прочности и жесткости «победовского» кузова, рассчитанного вдобавок на легковые подвески. А жесткие передние рессоры и тяжелые мосты вместе с остальными агрегатами внедорожника просто «порвали» бы несущую конструкцию кузова ГАЗ-М20.

Испытания обычной Победы на бездорожье показали, что ей не хватает не только полного привода, но и жесткости кузова на изгиб и кручение

Тем более, что монтаж компонентов полного привода требовал удаления некоторых элементов пола – то есть, еще большего ослабления силовой структуры!

ГАЗ-М72 на чертежах выглядит как просто «приподнятая Победа на мостах ГАЗ-69». В действительности же конструкторам пришлось внести десятки изменений в узлы и агрегаты обеих машин

Именно поэтому конструкторам пришлось пойти иным путём, занявшись серьезным усилением кузова при минимальном увеличении его веса.

МИФ 3: Усиление кузова ГАЗ-М20 выполнили после ряда научных исследований и лабораторных испытаний по новой методике правда

В 1954 году впервые в советском автомобилестроении в Горьком запустили научно-исследовательскую лабораторию электрических испытаний, оборудование которой позволяло измерить усилия в любой точке кузова, к которой был подключен специальный тензометрический датчик. Это дало конструкторам возможность понять, какие именно элементы кузова подвергаются критическим нагрузкам и требуют обязательного усиления, а на какие детали воздействуют небольшие усилия.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Исходя из результатов испытаний, кузовщики во главе с Абрамом Исааковичем Гором быстро изготовили подмоторную раму и раскосы, поперечный усилитель моторного щита, дополнительные короба для днища и усилители стоек крыши.

Новые 14 деталей прибавили к снаряженной массе всего 23 кг, но при этом жесткость кузова на кручение увеличилась аж на 50%, а на изгиб – на 30%!

То есть, практически сохранив прежний вес, кузов полноприводной Победы стал намного жестче и прочнее. Немаловажно, что прибавка жесткости произошла именно там, где было необходимо, сохранив требуемую эластичность силовой структуры несущего кузова.

МИФ 4: ГАЗ-М72 по конструкции ходовой части близок к ГАЗ-69 миф

Несмотря на то, что конструкторы позаимствовали многие узлы и агрегаты у ГАЗ-69, даже эти детали потребовали многочисленных доработок, связанных с другой массой машины и её более «легковым» назначением. Поэтому количество листов в рессорах изменили: спереди добавили один, а сзади – напротив, по одному убрали, причем изменилась и длина самих рессор. Для лучшей устойчивости высокой машины в заднюю подвеску добавили стабилизатор поперечной устойчивости. Уменьшение передней колеи потребовало доработки правого чулка картера переднего моста, что потянуло за собой и модернизацию рулевых тяг.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Кроме того, на ГАЗ-М72 применили оригинальный задний мост нового образца с полуразгруженными полуосями, который мог выдержать «внедорожные» нагрузки, но при этом был куда легче, чем мост «козлика».

Без изменений на полноприводной Победе использовали разве что раздатку ГАЗ-69, но для ГАЗ-М72 на заводе отбирали наиболее точно изготовленные и «тихие» экземпляры.

Раздаточная коробка ГАЗ-69 применялась на ГАЗ-М72 без доработок

Двигатель также подвергли доработке: благодаря поднятой с 6,2 до 6,5 степени сжатия немного увеличилась его максимальная мощность (на 3 л.с. – до 55 л.с.), а еще мотор получил куда более эффективную систему охлаждения с масляным радиатором и шестилопастной крыльчаткой вентилятора.

Нижнеклапанный мотор Победы использовался на нескольких моделях Горьковского автозавода

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

МИФ 5: Поздний рестайлинг передка обычной Победы ГАЗ-М20 связан с особенностями конструкции ГАЗ-М72 правда

Реальные испытания первых прототипов показали, что несмотря на доработанную систему охлаждения, двигатель «легкового внедорожника» склонен к перегреву. Внимательно изучив вопрос, конструкторы пришли к выводу, что причиной проблемы является форма облицовки радиатора ГАЗ-М20 со множеством горизонтальных перемычек, не пропускающих необходимое количество воздуха при движении на малых скоростях.

ГАЗ-М20В – модернизированная Победа третьей производственной серии, которую проще всего отличить именно по облицовке радиатора от ГАЗ-М72

Cерийный ГАЗ-М72 получил новое оформление передней части

Именно поэтому на ГАЗе оперативно разработали новую облицовку радиатора, элементы которой были расположены на большем расстоянии друг от друга. Чтобы не выпускать несколько различных вариантов одной и той же детали, осенью 1955 года эту облицовку начали ставить и на обычную заднеприводную Победу, получившую после очередной технической модернизации индекс ГАЗ-М20В. При этом на заводе полным ходом шла разработка новой модели – будущей Волги , и дни Победы на конвейере независимо от обновления были уже фактически сочтены.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

МИФ 6: Полноприводная Победа была престижной, но массовой машиной и правда, и миф

До 31 мая 1958-го, то есть, за 12 лет в общей сложности было выпущено около 240 тысяч Побед трёх производственных серий – ГАЗ-М20 (1946-1948 гг. и 1948-1955 гг.) и ГАЗ-М20В (1955-1958 гг.). Победы первых двух серий выпускались как с закрытым несущим кузовом, так и в виде кабриолета с мягким верхом, но модификация ГАЗ-М20В производилась исключительно с жесткой крышей. Полноприводный же ГАЗ-М72 по ряду причин выпускался в намного меньших количествах, чем обычная легковая Победа. Во-первых, не было необходимости в больших объемах производства специфической машины, которая могла использоваться в основном в сельской местности, но далеко не всеми потребителями, многим из которых она не полагалась по рангу. Ведь полноприводная модификация на тот момент котировалась даже выше, чем обычный ГАЗ-М20!

Проходимости ГАЗ-М72 было не занимать. Фактически по этому параметру полноприводный автомобиль не сильно уступал «козлику», значительно превосходя его по уровню комфорта

По сути, этот довольно редкий автомобиль в негласной табели о рангах занял промежуточное положение между ГАЗ-69, Победой и ЗИМом именно в силу нетривиального сочетания взаимоисключающих качеств. Не будем забывать и о том, что именно ГАЗ-М72 был первым автомобилем после представительских лимузинов ЗИС и ЗИМ, который серийно комплектовался ламповым радиоприёмником. Первый в истории советского автомобилестроения омыватель ветрового стекла также появился на ГАЗ-М72.

А вот слухи о массовости ГАЗ-М72 довольно сильно преувеличены, если сравнивать эту машину по объемам выпуска с обычной Победой. Ведь полноприводные модификации небольшими партиями с середины 1955-го собирали на одном конвейере с ГАЗ-М20В, но в совершенно других количествах – от 1 000 до 2 000 экземпляров ежегодно за период с 1955 по 1958 годы, а общее количество выпущенных Побед со всеми ведущими колёсами не превысило и 5 000 штук. Именно поэтому массовой эту модификацию считать никак нельзя, хотя при этом она являлась вполне серийной.

Ежегодно в Горьком собирали от 1 000 до 2 000 ГАЗ-М72. По заводским данным, общее количество машин этой модели составило 4 677 экземпляров

МИФ 7: ГАЗ-М72 мог приобрести и обычный советский гражданин правда

В среде советских шоферов бытовало мнение, что многие модели автомобилей (в том числе и ГАЗ-М72) в свободную продажу не поступали, поскольку существовал официальный запрет на их реализацию частным лицам. В действительности же в середине пятидесятых годов и Победу, и её полноприводную модификацию мог приобрести любой желающий – конечно, располагая требуемой суммой и при физическом наличии автомобиля в магазине.

Свободная продажа автомобилей в СССР собственным гражданам стартовала 1 сентября 1948 года. Именно в этот день в Москве на Бакунинской улице открылся первый советский магазин «Автомобили».

Более того, «частник» в то время за 40 000 рублей теоретически мог приобрести даже ЗИМ ГАЗ-12! Поскольку все эти автомобили формально относились к легковым, никаких запретов на их приобретение не существовало – в отличие от того же ГАЗ-69, например, который относился к грузовикам и в принципе не продавался в частные руки.

На практике же покупка любого автомобиля рядовым советским гражданином вплоть до начала шестидесятых годов была выдающимся случаем – этаким исключением из правил. Не в последнюю очередь из-за того, что относительно доходов рядовых советских тружеников автомобиль был не столько средством передвижения, сколько роскошью, на которую в первые послевоенные годы попросту не хватало денег. Ведь средняя зарплата трудящихся СССР в пятидесятые годы в целом по народному хозяйству составляла около 700 неденоминированных рублей, а обычный ГАЗ-М20 стоил около 16 000.

Ваше отношение к ГАЗ-М72?

В середине 50-х годов не только в отечественном, но и в мировом автомобилестроении редко встречались полноприводные автомобили с закрытым несущим кузовом и комфортабельным салоном - такие как представительский ГАЗ-М72

Никита Сергеевич Хрущев, вставший во главе государства в 1953 году, был заядлым охотником. В свободное от работы время он приглашал на "царскую охоту" партийных и советских руководителей разного уровня и высоких иностранных гостей. Для выездов в правительственные охотничьи угодья нужен был автомобиль повышенной проходимости - не такой примитивный и спартанский, как ГАЗ-69, но и не такой тяжелый и неуклюжий, как опытные полноприводные разработки на базе ЗИС-110.

В начале 1954 года Горьковский автозавод получил правительственное задание - разработать и начать производство новой модели со всеми ведущими колесами, по комфорту не уступающей "Победе". Общую компоновку будущей машины присвоили индекс "ГАЗ-М72" .

Конструкторы ГАЗа столкнулись с массой технических проблем и настоящих головоломок. И в 1954 году на ГАЗе впервые в советском автомобилестроении была организована научно-исследовательская лаборатория электрических испытаний, которую возглавил Александр Яковлевич Тарасов. Оборудование лаборатории позволяло провести тензометрические исследования - опутать кузов паутиной проволочных датчиков, замеряющих усилия, передаваемые на кузов в любой его точке. Все датчики были настроены с высокой точностью во время тарирования на стенде и на движущемся автомобиле. Первые же эксперименты показали, что на самом деле происходит с кузовом в разных режимах движения по твердому покрытию и бездорожью, на порожнем и груженом автомобилях. Сразу становилось понятно, какие части кузова работают на излом на пределе возможностей, а какие подвергаются неопасным нагрузкам, какие сопряжения слабые, а какие, напротив, избыточно прочные.

По результатам исследования бывалые конструкторы-кузовщики легко и быстро спроектировали все необходимые усилители: дополнительные короба для днища, поперечный уислитель моторного щита, новую подмоторную раму и подкосы, связывающие ее с моторным щитом, подпорки соединения крыши со стойками кузова - в общей сложности 14 новых деталей. Результат был ошеломляющим: кузов М72 стал тяжелее кузова М20 на нереально малые 23 кг, при этом жесткость на изгиб увеличилась на 30%, а на кручение - на 50%.

В "табелях о рангах" советских персональных автомобилей полноприводной ГАЗ-М72 занял более высокую позицию, чем обычная "Победа" - он стал своеобразным аналогом "сельского и военного ЗИМа". Автомобилю высокого класса полагалось соответствующее оборудование салона. Ранее радиоприемниками комплектовали только ЗИС и ЗИМ. Внедорожный ГАЗ-М72 тоже оснастили новым ламповым приемником "А-8". Ради удешевления производства Муромский радиозавод запустил этот приемник в серию: сначала им оборудовали "Победы", а затем внедрили на новой модели МЗМА "Москивч-402". Водителя ГАЗ-М72 порадовали еще две "приятные мелочи": кольцевая, как у ЗИМа, кнопка сигнала на рулевом колесе (она тоже досталась всем "Подебам") и омыватель лобового стекла, необходимый в сложных дорожных условиях. Первый в отечественном автомобилестроении омыватель установлен именно на М72 - даже на "Волгах" он появился не сразу. Таким образом, все новинки, отличавшие модернизированную "Победу" ГАЗ-М20В 1955-1958 годов, были внедрены благодаря автомобилю повышенной проходимости ГАЗ-М72 .

Машины ГАЗ-М72 выпускали небольшими партиями на одном конвейере с "Победами", а потом и с "Волгами" - легковой конвейер находился на ГАЗе в отдельном цехе (на главном конвейере собирали грузовики). Пик производства ГАЗ-М72 приелся на 1957 год - 2001 автомобиль.

Такие объемы выпуска никак нельзя назвать массовыми, но основных потребителей это устраивало. Правительственным охотничьим хозяйствам достаточно было одной-двух машин, остальные экземпляры становились либо военными "персоналками", либо служебными автомобилями представителей местных органов власти - в провинции и на селе. В то же время никаких запретов на продажу ГАЗ-М72 частным лицам не было. Эти автомобили с сериями номеров индивидуальных владельцев встречались уже в середине 50-х годов - они официально считались легковыми. Впрочем, в те годы частнику разрешалось купить даже более дорогой легковой ЗИМ ГАЗ-12. А вот на регистрацию частных ГАЗ-69 до конца 60-х существовали ограничения, поскольку такие машины по закону относились к грузовым.

Большой интерес новинка вызвала у инженеров и испытателей. Машины ГАЗ-М72 подвергали всесторонним испытаниям в НАМИ и военном автомобильном НИИ-21 в Бронницах. На подмосковных проселках и в бронницком полигоне ГАЗ-М72 соревновались в преодолении бездорожья с самыми разными автомобилями повышенной проходимости: легковыми и грузовыми, серийными и опытными, отечественными и иностранными. В государственных испытаниях новых легковых автомобилей "Москвич" и "Волга", проводившихся ГАЗом в 1955 году, было множество тестов на проходимость, и предсерийный М72 играл роль технички, постоянно вытаскивавшей застрявшие в самых тяжелых местах легковушки.

Но самым ярким событием в истории ГАЗ-М72 стал журналистский автопробег от Москвы до Владивостока, стартовавший 1 мая 1956 года с Ленинских гор - от здания Московского государственного университета имени М.В.Ломоносова. Он бы организован при активной поддержке Центрального автомотоклуба и лично министра автомобильной промышленности Н.И.Строкина.
Первая остановка была в Горьком - на ГАЗе автомобиль прошел осмотр и плановое техобслуживание. За несколько месяцев экипаж ГАЗ-М72 преодолел 15 тыс. км с минимальным количеством поломок. Участники пробега не раз писали о своих приключениях в печатных изданиях и даже смонтировали фильм.

Такие объемы выпуска никак нельзя назвать массовыми, но основных потребителей это устраивало. Правительственным охотничьим хозяйствам достаточно было одной-двух машин, остальные Официально ГАЗ-М72 был снят с производства в 1958 году в связи с заменой "Победы" "Волгой". В перспективный типаж, изданный Министерством автомобильной промышленности в 1956 году, входила аналогичная модель повышенной проходимости, унифицированная с "Волгой" ГАЗ-М21, но ее даже не начинали разрабатывать - конструкторы легкового КБ ГАЗа в конце 50-х были заняты "Чайкой", потом перспективной моделью "Волги" и текущими модернизациями ГАЗ-21.

ГАЗ-М72 был единственным отечественным полноприводным автомобилем с рычагом переключения передач, установленным на рулевой колонке. Рабочее место водителя и приборная панель такие же, как у модернизированной "Победы" ГАЗ-М20В	Полноприводная трансмиссия управлялась двумя напольными рычагами на моторном тунеле	ЗВ центре приборной панели - ламповый радиоприемник "А-8"
В 50-х годах плафоном освещения салона оснащались только легковые машины. На "сельском" внедорожнике он выглядел "предметом роскоши"	У ГАЗ-М72, как и у ГАЗ-М20, вентиляционные форточки дверных окон не имели привычных рамок. Наружное зеркало заднего вида в заводскую комплектацию не входило	Как и у "Победы", лючок перед лобовым стеклом регулирует поток воздуха, проходящий через радиатор отопителя. Справа и слева от лючка видны форсунки омывателя лобового стекла, которых не было у М20 (на данном экземпляре форсунки современные)
ГАЗ-М72 официально не носил марку "Победы". Поэтому заводская эмблема ГАЗ-М72 отличается от эмблемы "Победы", и на боковинах капота установлены шильдики с надписью "М-72"		Передние крылья у ГАЗ-М72 оригинальные. Они отличаются от крыльев "Победы" размером колесной арки и наличием ребра жесткости, огибающего арку. Колеса и их передние ступицы аналогичны ГАЗ-69
Обтекаемый, почти спортивный силуэт кузова "Победы" в сочетании с высокой внедорожной подвеской и развитым протектором шин высокой проходимости смотрится необычно	Кузов ГАЗ-М72, по сравнению с кузовом "Победы", поднят высоко относительно колес, поэтому задние арки закрыты большими декоративными щитками	Стоп-сигнал и кронштейн номерного знака точно такие же, как у "Победы" ГАЗ-М20
Высокая посадка кузова обеспечивает удобный доступ к редукторам ведущих мостов и шарнирам карданной передачи, что облегчает техобслуживание, смазку, регулировку и ремонт	Стояночный тормоз трансмиссионного типа - типичное конструктивное решение для автомобилей повышенной проходимости и грузовиков	Правая сторона картера переднего моста М72 укорочена по сравнению с ГАЗ-69. Рулевые тяги - оригинальные.
		Нижнеклапанные двигатели ГАЗ-М20, ГАЗ-М72 и ГАЗ-69 внешне очень похожи друг на друга - они относятся к одному семейству. На снимке видны особенности мотора М72: крыльчатка вентилятора с увеличенным количеством лопастей, предназначенная для лучшего охлаждения радиатора, и отсутствие экранированного зажигания

ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

Схема автомобиля ГАЗ-М72

• Подвеска передняя: на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, двустороннего действия
• Подвеска задняя: на двух продольных полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости, амортизаторы гидравлические, двухстороннего действия
• Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двугребневым роликом, передаточное отношение - 18,2
• Тормоза: рабочие - колодочные на все колеса с гидравлическим приводом, стояночный - колодочный с механическим приводом на трансмиссию
• Сцепление: однодисковое сухое
• Коробка передач: механическая трехступенчатая с синхронизаторами на второй и третьей передачах
• Передаточные числа: I - 3,115; II - 1,772; III - 1,00; задний ход - 3,738
• Главная передача: 5,125 (41 и 8 зубьев)
• Раздаточная коробка: двухступенчатая
• Передаточные числа раздаточной коробки: высшая - 1,15, понижающая - 2,78
• Карбюратор: К-22Д
• Максимальная мощность: 55 л.с.при 3600об/мин
• Максимальный крутящий момент: 1,27 кгс.м при 2000 об/мин

В истории Горьковского автомобильного, вышедшей в 1981-м, этой машине посвятили четыре строки. Да ладно книги тех лет! Писать об автозаводах, практически не рассказывая об автомобилях, - отдельное искусство эпохи развитого социализма. Но и в более поздних монографиях ГАЗ-М-72 уделяли совсем немного внимания - не заслужил он эпитетов «легендарный», «знаменитый», «культовый». А ведь он - своеобразная веха в истории, причем не только отечественной, но и мировой

Полноприводная «Победа» (строго говоря, М-72 так не назывался, но стандартная надпись на боковине капота была) не появилась бы так быстро, не имей горьковчане опыта создания целой линии полноприводных легковых моделей - «газиков» от 64-го до 69-го - и, конечно же, версии «эмки» ГАЗ-61, прообразом которой был американский Ford Harrington. Он, кстати, массовым не стал. Ну а в СССР полноприводные машины играли особо важную роль не только для армии. Бездорожье-то - оно чинов и должностей не различает, а начальству тоже приходится ездить в места, где мало какой автомобиль может пробраться. Причем начальникам нужно нечто покомфортабельнее, потеплее, наконец (что уж скрывать?), посолиднее «газика». Отечественным первенцем в этом классе и стал ГАЗ-61. Но 72-й от него заметно отличался не только внешне, но и конструктивно.

Опыт опытом, но все эти машины, включая 61-ю, были рамными. А «Победа», ставшая основой полноприводного седана, проектирование которого группа под руководством Григория Моисеевича Вассермана начала в 1954-м, хоть и имела мощные лонжероны, все же была безрамной. Однако несложные, но кропотливые исследования показали: ГАЗ-М-20 выдержит и полный привод . Хотя в некоторых местах несущий кузов от греха все же усилили.

Автомобиль спроектировали и испытали за несколько месяцев! Теперь такое кажется сказкой. Ведь и в ХХI веке на немудреную модификацию у отечественных заводов уходят годы. Уже летом 1955-го ГАЗ-М-72 запустили в серию.

Время было переломное. Немного подуло теплом: по стране от окраин к центру ехали седые, с преждевременными морщинами люди, уложившие все свое имущество в маленькие чемоданчики или потертые вещевые мешки. Вчерашние «враги народа» оказались честными советскими людьми. Было и еще одно «откровение»: жизнь в деревнях не столь радостна и комфортна, как рассказывали в веселых музыкальных фильмах. Даже с одеждой и элементарной утварью не очень хорошо. А тут колхозник получит автомобиль! Ну, поначалу, конечно, не каждый, хотя бы председатель…

Из несбывшегося

Идея создать полноприводный комфортабельный автомобиль несколько десятилетий продолжала будоражить умы отечественных профессиональных и самодеятельных конструкторов. В Москве в 1960-х встречалась «Волга» ГАЗ-22 универсал, сделанная, видимо, не на ГАЗе, а неким иным предприятием с использованием узлов УАЗа. Те же узлы применили, создавая (уже официально) «Волгу» ГАЗ-24-95. Построили несколько образцов, по слухам, для областного и даже более высокого начальства. Уже в перестроечные времена мелкие мастерские и тюнинговые фирмы делали полноприводные универсалы повышенной проходимости на основе ГАЗ-31022.

Дедушка кроссоверов

Может, и бабушка - в основе все-таки «Победа». Но сути это не меняет. Несущий кузов, комфортабельный салон с полноценными сиденьями и мягкой обивкой, хороший микроклимат (печка и в 69-м была приличная, но кузов уж больно щелястый), даже омыватель ветрового стекла с ножным приводом! Не смейтесь! Устройство, особенно полезное именно для такой машины, появилось на ней, кстати, впервые в СССР!

Под гордо возвышающимся над землей кузовом стоял стандартный 55сильный двигатель, форсированный при модернизации «Победы» в 1955-м на 3 л.с., и агрегаты трансмиссии, в основе которых, разумеется, 69-е. Передаточные числа оставили такими же, как у «козлика»: первая в КП - 3,15, раздаточная коробка - 2,78/1,15. Благодаря этому машина обладала отменной тягой и преодолевала подъемы до 30 градусов. Колею ГАЗ-М-72 по сравнению с ГАЗ-69 уменьшили с 1440 до 1355 мм спереди и 1388 мм сзади. А дорожный просвет в 210 мм удалось сохранить. Для этого, кстати, рессоры поставили над мостами, а не под ними, как на «Победе». Шины 6.50-16 на 72-м были те же, что у «козлика», - злые, вседорожные. Задняя подвеска в отличие от 69-го имела даже стабилизатор поперечной устойчивости. Все-таки легковой автомобиль!

ГАЗ-М-72 достигал скорости всего 90 км/ч. Ну а куда такому автомобилю больше? По заводским данным машина расходовала 14 л бензина на 100 км. В это, правда, не очень верится, но при тогдашней цене на топливо этот показатель был не главным. Особенно если заправляться за казенные.

Тут и там

Славы в стране М-72 не снискал. В основном потому, что производство для масштабов Союза было мизерным. Полноприводная «Победа» доезжала до редкого колхоза. А ведь машина должна была иметь громкую славу! Еще несколько лет назад, в начале нашего века, пробеги от Москвы до Владивостока подавали почти как подвиг. Причем, даже если ехали колонной с опытными механиками, кучей инструмента и запчастей. А представьте 1956-й!

Именно в этом году 1 мая три московских автолюбителя: писатель Виктор Урин, выпускник ВГИКа Игорь Тихомиров и фотокорреспондент журнала «За рулем» Александр Ломакин от здания МГУ отправились к Тихому океану на ГАЗ-М-72. Машину купили без очереди, по специальному разрешению, на аванс, выданный Урину под будущую книгу. Она, кстати, пользовалась огромным спросом: был и цветной документальный фильм «По дорогам родины», сделанный Тихомировым. Бензин путешественникам тоже отпускали по специальному разрешению высокого начальства. Колонок-то для частников было наперечет, а в глубинке они и вовсе отсутствовали.

Ехали неспешно. Скажем, в Горьком пробыли несколько дней, общаясь с сотрудниками ГАЗа и, подозреваю, проверяя машину, которой предстояло пройти гигантские по представлениям тех лет 10 тыс. км.

О пробеге писали газеты и журналы. Впрочем, как это ни удивительно, без особого пафоса. А уж об автомобиле рассказывали совсем немного. Важнее показать, как расцветает огромная страна, как живут «города, колхозы, МТС». Коротко упомянули: машина ломалась всего три раза (для тех автомобилей и тех дорог действительно совсем немного!) и до Владивостока осенью 1956-го доехала! Дальнейшая судьба того 72го неизвестна.

Да и судьба модели уже в 1956-м, по сути, была предрешена. Завод готовил производство «Волги» - совсем нового автомобиля с абсолютно другой историей. Ну а, кроме того, производство ГАЗ-М-72, как и полноприводного «Москвича-410», отвлекало заводы от выпуска основных моделей, а правительство требовало наращивать именно его. «Волги» нужны были таксистам, редким частникам и, конечно же, основному потребителю - чиновникам всех мастей. Председателям колхозов тоже полагался служебный «уазик», который частникам, кстати, не продавали. Справедливости ради отметим, что у подавляющего большинства на автомобиль и денег-то не было, мотоцикл - и тот считался признаком зажиточности.

Модернизация кузова

При создании полноприводной версии «Победы» ее кузов в связи со значительно возросшими нагрузками потребовал серьезного усиления. В итоге корпус получил дополнительные усилители передка (1) и его передней панели (2). Крыша была усилена в зоне центральной стойки (3), а лонжероны пола - под буфером рессоры (4). Кроме того, дополниительные элементы получил и сам пол кузова (5) с лонжеронами (6) и средней поперечиной (7), а раму дополнили подкосом (8).

А счастье было рядом!

Представим на секунду невозможное: промышленность СССР интегрирована в мировой рынок. И туда выходит ГАЗ-М-72. Реальных конкурентов на тот момент всего два: французский Renault Colorale и американский Jeep Station Wagon, созданный на базе знаменитого и отлично известного у нас Willys. Обе модели - с комфортными закрытыми кузовами типа универсал и повместительнее, чем 72-я. Но обе же имеют рамную конструкцию. Правда, тогда это недостатком не считали - ни за малой массой, ни за высокими скоростями, ни за особой управляемостью тем более полноприводных машин не гнались. Да и великого спроса даже в США, не говоря о Европе, на такие автомобили не было.

До того, как он появился, прошло не одно десятилетие. А вот теперь, когда любовь к кроссоверам приобрела во всем мире даже отчасти маниакальные масштабы, уместно еще раз вспомнить о ГАЗ-М-72 - автомобиле из совсем другой эпохи, в которой, кстати, и звание «председатель» имело немного иное значение…

текст: Сергей КАННУНИКОВ
фото: из архива автора