Все европейские и большинство азиатских производителей использовали ISO 9141 стандарт (К, L - линия, - ранее освещалась тема - подключение обычного компьютера посредством адаптера К, L - линии для диагностики автомобиля). General Motors использовал SAE J1850 VPW (Variable Pulse Width Modulation), а Fords - SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation). Немного позднее появился ISO 14230 (усовершенствованный вариант ISO 9141, известный как KWP2000). Европейцами в 2001 был принят EOBD (enhanced) расширенный OBD стандарт.

Основное преимущество - наличие высокоскоростной CAN (Controller Area Network) шины. Название CAN шина пришло из компьютерной терминологии, так как создавался данный стандарт примерно в 80-х компаниями BOSCH и INTEL, как компьютерный сетевой интерфейс бортовых мультипроцессорных систем реального времени. CAN-шина — это двухпроводная, последовательная, асинхронная шина с равноправными узлами и подавлением синфазных помех. CAN характеризуется высокой скоростью передачи (гораздо большей, чем другие протоколы) и высокой помехоустойчивостью. Для сравнения ISO 9141, ISO 14230, SAE J1850 VPW обеспечивают скорость передачи данных 10.4 Kbps, SAE J1850 PWM - 41.6 Kbps, ISO 15765 (CAN) - 250/500 kbit/s.

Совместимость конкретного автомобиля с протоколом обмена данными - ISO9141-2 проще всего определить по колодке диагностики OBD-2 (наличие определенных выводов свидетельствует о конкретном протоколе обмена данными). Протокол ISO9141-2 (производитель Азия - Acura, Honda, Infinity, Lexus, Nissan,Toyota, и др., Европа - Audi, BMW, Mercedes, MINI, Porsche, некоторые модели WV и др., ранние модели Chrysler, Dodge, Eagle, Plymouth) идентифицируется наличием контакта 7 (K-line) в диагностическом разъеме. Используемые выводы - 4, 5, 7, 15 (15 может не быть) и 16. ISO14230-4 KWP2000 (Daewoo, Hyundai, KIA, Subaru STi и некоторые модели Mercedes) аналогичен ISO9141.

Стандартный разъем диагностики OBD-II имеет следующий вид.

Назначение выводов (“распиновка”) 16-ти контактного диагностического разъема OBD-II (стандарт J1962):

02 - J1850 Bus+
04 - Chassis Ground
05 - Signal Ground
06 - CAN High (ISO 15765)
07 - ISO 9141-2 K-Line
10 - J1850 Bus-
14 - CAN Low (ISO 15765)
15 - ISO 9141-2 L-Line
16 - Battery Power (напряжение АКБ)
Пропущенные выводы могут использоваться конкретным производителем для своих нужд.

Перед подключением, чтобы не ошибиться, необходимо тестером вызвонить постоянные массы и +12V. Основная причина поломки адаптера - неправильное подключение массы, точнее критичным является отрицательное напряжение на К-линии (замыкание как на массу так и на +12В не приводят к выходу из строя К-линии). В адаптере есть защита от переполюсовки, но если минусовой провод подключить на какой-нибудь исполнительный механизм, а не на массу (например, на бензонасос), а К-линию включить на массу,- в этом случае получаем единственно опасный вариант отрицательного напряжения на К-линии. Если питание (масса) подключено правильно (например, прямо на аккумулятор), сжечь К-линию уже нельзя никаким образом. В автомобиле, зачастую, стоит аналогичная микросхема драйвер К-линии, но включена она всегда правильно, и сжечь контроллер нельзя при любом включении. Линия L менее защищена, и представляет собой параллельный канал на отдельных транзисторах (недопустимо ошибочное подключение на плюс питания). Если не планируется использование двунаправленной L линии, вывод лучше заизолировать (диагностика большинства автомобилей, и также отечественных, выполняется только по К линии).
Диагностика выполняется при включенном зажигании.

Желательно придерживаться следующей последовательности подключения:
1. Подключить адаптер к ПК.
2. Подключить адаптер к ботовому контроллеру в следующем порядке: масса, +12 В, линия К, линия L (по необходимости).
3. Включить ПК.
4. Включить зажигание или завести двигатель (в последнем варианте доступны ряд параметров работы двигателя).
5. Отключение в обратной последовательности.

При использовании обычного стационарного компьютера необходимо использовать розетки с заземлением (в сырых помещениях не редки случаи пробоя импульсных источников питания ПК на корпус, что чревато не только повреждением оборудования, в том числе и бортового контроллера автомобиля, но и связано с риском поражения электрическим током).

Современный автомобиль представляет сложный электронно-механический комплекс. Определение неисправного узла или механизма в таком комплексе без помощи специального диагностического оборудования требует больших трудозатрат, а во многих случаях и вовсе невозможно.

Поэтому практически все производимые транспортные средства оборудуются интерфейсами для подключения к диагностическим устройствам. К наиболее распространенным элементам таких интерфейсов относится разъем OBD2.

Что такое диагностический разъем по стандарту OBD2

Немного истории

Впервые производители серьезно задумались об автоматизации диагностики автомобиля в 70-х годах. Именно тогда появились электронные блоки управления двигателей. Они стали оснащаться системами самодиагностики и диагностическими разъемами. Замыкая контакты разъема, можно произвести с помощью блинк-кодов диагностику неисправности блоков управления двигателя. По мере внедрения персональной компьютерной техники были разработаны диагностические устройства для сопряжения разъемов с компьютерами.

Появление на рынке автомобилей новых производителей, расширяющаяся конкуренция предопределили необходимость унификации диагностических устройств. Первым производителем, который всерьез подошел к решению этой задачи, был General Motors, который ввел в 1980 году универсальный протокол обмена информации по интерфейсу ALDL Assembly Line Diagnostic Link.

В 86-м году протокол немного усовершенствовали, увеличив объем и скорость передачи информации. Уже в 1991 году в американском штате Калифорния ввели регламент, согласно которому все продаваемые здесь авто следовали протоколу OBD1. Это была аббревиатура On-Board Diagnostic, то есть бортовая диагностика. Она значительно упростила жизнь фирмам, обслуживающим транспортные средства. Этот протокол еще не регламентировал вид разъема, его расположение, протоколы ошибок.

В 1996 году действие обновленного протокола OBD2 уже распространилось на всю Америку. Поэтому производители, желающие освоить американский рынок, были просто вынуждены ему соответствовать.

Увидев явное преимущество процесса унификации ремонта и обслуживания авто, стандарт OBD2 был распространен на все транспортные средства с бензиновыми двигателями, продаваемые в Европе с 2000 года. В 2004 году обязательный стандарт OBD2 распространен на дизельные авто. Одновременно он был дополнен стандартами Controller Area Network для шин обмена данными.

Интерфейс

Неправильно полагать, что интерфейс и разъем OBD2 есть одно и то же. В понятие интерфейса входит:

• непосредственно сам разъем, включая все электрические подключения;
• система команд и протоколов обмена информации между блоками управления и программно-диагностическими комплексами;
• стандарты выполнения и расположения разъемов.

Не обязательно разъем OBD2 должен быть выполнен в 16-ти пиновом трапециевидном исполнении. На многих грузовых и коммерческих авто они имеют другую конструкцию, но основные шины передачи в них также унифицированы.

В легковых автомобилях до 2000 года выпуска производитель мог самостоятельно определять форму OBD-разъема. Например, на некоторых автомобилях MAZDA нестандартизированный разъем применялся вплоть до 2003 года выпуска.

Четкое место установки разъема также не регламентировано. Стандарт указывает: в пределах досягаемости водителя. Более конкретно: не далее 1 метра от руля.

Это часто доставляет трудность для неопытных автоэлектриков. Наиболее частые расположения разъема:

• около левого колена водителя под приборной панелью;
• под пепельницей;
• под одной из заглушек на консоли или под приборной панелью (в некоторых моделях VW);
• под рычагом ручника (часто у ранних OPEL);
• в подлокотнике (бывает у Рено).

Точное расположение диагностического разъема для своего автомобиля можно найти в справочниках или просто «погуглить».

В практике автоэлектрика имеются случаи, когда разъем в процессе ремонтов после аварий либо модификации кузова или салона был просто отрезан или перенесен в иное место. В таком случае требуется его восстановление, руководствуясь электрической схемой.

Распиновка (схема подключения) OBD2 разъема

Схема подключения выводов стандартного OBD2 16-ти пинового разъема, используемого в большинстве современных легковых автомобилей, представлена на рисунке:

Назначение выводов:

1. шина J1850;
2. устанавливается производителем;
3. масса авто;
4. сигнальная земля;
5. CAN-шина высокий уровень;
6. K-Line шина;
7. устанавливается производителем;
8. устанавливается производителем;
9. шина J1850;
10. устанавливается производителем;
11. устанавливается производителем;
12. устанавливается производителем;
13. шина CAN J2284;
14. L-Line шина;
15. плюс с АКБ.

Основные при диагностировании это CAN и K-L-Line шины. В процессе проведения диагностических работ они путем обмена информации по соответствующим протоколам опрашивают блоки управления автомобиля, получая информацию об ошибках в виде унифицированных кодов.

В некоторых случаях диагностическое устройство не может связаться с блоками управления. Это чаще всего связано с неисправностью CAN-шины: коротким замыканием или обрывом. Часто CAN-шину замыкают неисправности в блоках управления, например, ABS. Эту проблему можно решить отключением отдельных блоков.

Если потеряна связь по OBD-диагностике, сначала проверяют, родная ли магнитола установлена на авто. Иногда нештатная автомагнитола закорачивает К-Line шину.

Для большей верности при этом необходимо отключить магнитолу.

К выводам, назначение которых определяет производитель, обычно напрямую подключаются диагностические сигналы конкретных блоков управления (ABS, подушек безопасности SRS, кузовом и др.)

Подключение через переходники

В случае, если на автомобиль установлен нестандартный разъем (выпуск авто до 2000 года либо грузовой или коммерческий автотранспорт), можно воспользоваться специальными переходниками или изготовить их самостоятельно.

В интернете можно найти схему перекоммутации выводов разъема подобно показанной на рисунке:

Если автомобиль находится в постоянной эксплуатации или для профессиональной работы в качестве автоэлектрика проще приобрести переходник (комплект переходников).

Для диагностического сканера AUTOCOM они имеют вид:

В минимальный стандартный набор для легковых авто входит восемь переходников. Один разъем переходника подключается к OBD разъему автомобиля, другой – к OBD диагностическому кабелю либо напрямую к BLUETOOTH ELM 327 сканеру.

Не во всех случаях использование переходников обеспечивает диагностирование автомобиля. Некоторые автомобили не обеспечивают сопряжение по OBD-протоколу, несмотря на то, что могут быть подключены к OBD-разъему. Это больше относится к пожилым авто.

Общий алгоритм диагностики автомобиля

Для диагностики потребуется автосканер, устройство отображения информации (ноутбук, смартфон) и соответствующее программное обеспечение.

Порядок проведения диагностических работ:

1. Производится подключение OBD-кабеля к диагностическому разъему автомобиля и автосканеру. На сканере при подключении должен загореться сигнальный светодиод, свидетельствующий о подаче напряжения +12 Вольт на сканер. Если вывод +12 Вольт на разъеме не подключен, диагностирование невозможно. Следует искать причину отсутствия напряжения на 16 выводе диагностического разъема. Возможной причиной может быть неисправность предохранителя. Сканер (если это не самостоятельное устройство) подключается к ноутбуку. На компьютере загружается программное обеспечение для диагностических работ.
2. В интерфейсной программе выбирается марка авто, двигателя, год выпуска.
3. Включается зажигание, ожидается окончание самодиагностических работ авто (пока моргают лампочки на приборной панели).
4. Производится запуск статического сканирования ошибок. В процессе диагностирования на сканере будет сигнализироваться морганием светодиодов процесс диагностики. Если этого не происходит, скорее всего, диагностика будет неуспешной.
5. По окончании сканирования программа выдает коды ошибок. Во многих программах они сопровождаются русифицированной расшифровкой, иногда не следует им полностью доверять.
6. Следует записать все коды ошибок до их удаления. Они могут удалиться, через некоторое время появиться вновь. Так часто случается в системе ABS.
7. Удалить (точнее потереть) ошибки. Такая опция есть во всех сканерах. После этой операции неактивные ошибки удалятся.
8. Выключить зажигание. Через пару минут вновь включить зажигание. Произвести запуск двигателя, дать поработать минут пять, лучше произвести контрольный заезд метров на пятьсот с обязательным произведением поворотов вправо-влево и торможением, движением задним ходом, включением световых сигналов и прочих опций для максимального опроса всех систем.
9. Произвести повторное сканирование. Сравнить вновь «набитые» ошибки с предыдущими. Оставшиеся ошибки будут активными, их необходимо устранять.
10. Заглушить авто.
11. Произвести повторное дешифрование ошибок с помощью специальных программ или интернета.
12. Включить зажигание, запустить двигатель, выполнить динамическую диагностику двигателя. Большинство сканеров позволяют в динамическом режиме (на запущенном двигателе, изменении положения педалей акселератора, тормоза, других органов управления) измерять параметры впрыска, угла зажигания и другие. Эти сведения более полно описывают работу автомобиля. Для расшифровки полученных диаграмм требуются навыки автоэлектрика и моториста.

Видео — процесс проверки автомобиля через диагностический разъем ОБД 2 с помощью Launch X431:

Как расшифровать коды ошибок

Большинство кодов ошибок OBD унифицировано, то есть определенному коду ошибки соответствует одна и та же расшифровка.

Общая структура кода ошибки имеет вид:

В некоторых автомобилях запись ошибки имеет специфический вид. Надежнее скачать коды ошибок в интернете. Но делать это для всех ошибок в большинстве случаев будет лишним. Можно воспользоваться специальными программами типа AUTODATA 4.45 либо аналогичными. В них помимо расшифровки указываются возможные причины, правда, лаконично, и на английском языке.

Проще, надежнее и информативнее ввести в поисковике, например, «ошибка P1504 Opel Verctra 1998 1,9 Б», то есть указать сокращенно все сведения об авто и код ошибки. Результатом поиска будут отрывочные сведения на различных форумах, других сайтах. Не следует сразу слепо следовать всем рекомендациям. Но, подобно мнению зала на известной программе, многие из них будут правдоподобными. К тому же, вы можете получить видео- и графическую информацию, иногда крайне полезную.

Вместе с ростом экологического движения в начале 1990-х годов в США был принят ряд стандартов, которые ввели обязательность оснащения электронных блоков управления автомобилями (ЭБУ, ECU) системой за контролем параметров работы двигателя, имеющих прямое или косвенное отношение к составу выхлопа. Стандарты также предусмотрели протоколы считывания информации об отклонениях в экологических параметрах работы двигателя и другой диагностической информации из ЭБУ. OBD–II как раз и является системой накопления и считывания такой информации.

Изначальная «экологическая направленность» OBD–II, с одной стороны, ограничила возможности по его использованию в диагностике всего спектра неисправностей, с другой стороны, предопределила его крайне широкое распространение как в США, так и на автомобилях других рынков. В США применение системы OBD–II (и установка соответствующей колодки диагностики) обязательны с 1996 г. (требование распространяется как на автомобили, производимые в США, так и на автомобили неамериканских марок, продаваемые в США). На автомобилях Европы и Азии протоколы OBD–II применяются также с 1996 г. (на небольшом количестве марок/моделей), но особенно - с 2001 г. для автомобилей с бензиновыми двигателями (с принятием соответствующего европейского стандарта - EOBD) и с 2004 г. для автомобилей с дизельными двигателями. Тем не менее, стандарт OBD–II частично или полностью поддерживают и некоторые автомобили, выпущенные ранее 1996 (2001) годов (pre-OBD автомобили).

Режимы диагностики

Протоколы OBD–II предоставляют диагносту ряд стандартизированных функциональных возможностей (режимов диагностики - modes):

Режим 1 - Считывание текущих параметров работы системы управления (Mode 1 PID Status & Live PID Information). Всего стандартом поддерживается около 20 параметров. Однако, каждый конкретный блок управления поддерживает ограниченное количество из них (например, в зависимости от установленных датчиков кислорода). С другой стороны, некоторые автопроизводители поддерживают расширенные наборы параметров - например, некоторые автомобили концерна GM поддерживают более 100 параметров. Через систему OBD–II диагностики можно считать (основные параметры):

• режим работы системы топливной коррекции (PID 03 Fuel system status). При значении «Closed Loop» система работает в режиме обратной связи (замкнутой петли), при этом данные с датчика кислорода используются для корректировки топливоподачи. При значении «Open Loop» данные с датчика кислорода не используются для корректировки топливоподачи;
• расчетная нагрузка на двигатель (PID 04 Calculated Load);
• температура охлаждающей жидкости (PID 05 Coolant temperature);
• краткосрочная коррекция подачи топлива по банку ½ (PID 06/08 Short Term Fuel Trim Bank ½);
• долгосрочная коррекция подачи топлива по банку ½ (PID 07/09 Long Term Fuel Trim Bank ½);
• давление топлива (PID 0A Fuel pressure);
• давление во впускном коллекторе (PID 0B Manifold pressure);
• обороты двигателя (PID 0° C Engine speed - RPM);
• скорость автомобиля (PID 0D Vehicle speed);
• угол опережения зажигания (PID 0E Ignition Timing Advance);
• температура всасываемого воздуха (PID 0F Intake Ait Temperature);
• расход воздуха (PID 10 Air Flow);
• положение дроссельной заслонки (PID 11 Throttle position);
• режим работы системы подачи дополнительного воздуха (PID 12 Secondary Air Status);
• расположение датчиков кислорода (PID 12 Location of O2 sensors);
• данные с датчика кислорода № 1/2/3/4 по банку ½ (PID 13-1B O2 Sensor 1/2/3/4 Bank ½ Volts).

Как правило, для анализа работы конкретной подсистемы системы управления двигателем, достаточно одновременно контролировать 2–3 параметра. Однако, иногда требуется одновременно просматривать и большее число. Число одновременно контролируемых параметров, а также формат их вывода (текстовый и/или графический) зависят как от возможностей конкретной программы-сканера, так и от скорости обмена информацией с блоком управления двигателем автомобиля (скорость зависит от поддерживаемого протокола). К сожалению, наиболее распространенный протокол ISO-9141 (см. ниже) является и самым медленным из всех - при работе с ним невозможно просматривать с приемлемой частотой дискретизации более 2–4 параметров.

Режим 2 - Получение сохраненной фотографии текущих параметров работы системы управления на момент возникновение кодов неисправностей (Mode 2 Freeze Frame).

Режим 3 - Считывание и просмотр кодов неисправностей (Mode 3 Read Diagnostic Trouble Codes (DTCs)).

Режим 4 - Очистка диагностической памяти (Mode 4 Reset DTC"s and Freeze Frame data) - стирание кодов неисправностей, фотографий текущий параметров, результатов тестов датчиков кислорода, результатов тестовых мониторов.

Режим 5 - Считывание и просмотр результатов теста датчиков кислорода (Mode 5 O2 Sensor Monitoring Test Result).

Режим 6 - Запрос последних результатов диагностики однократных тестовых мониторов (тестов, проводимых один раз в течение поездки) (Mode 6 Test results, non-continuosly monitored) - эти тесты контролируют работу катализатора, системы рециркуляции выхлопных газов (EGR), системы вентиляции топливного бака.

Режим 7 - Запрос результатов диагностики непрерывно действующих тестовых мониторов (тестов, выполняемых постоянно, пока выполняются условия для проведения теста) (Mode 7 Test results, continuosly monitored) - эти тесты контролируют состав топливо-воздушной смеси, пропуски зажигания (misfire), остальные компоненты, влияющие на выхлоп.

Режим 8 - Управление исполнительными механизмами .

Режим 9 - Запрос информации о диагностируемом автомобиле (Mode 9 Request vehicle information) - VIN-кода и калибровочных данных.

Режим ручного ввода команды запроса диагностической информации .

Надо учитывать, что как далеко не на каждом автомобиле блок управления поддерживает все перечисленные функции, так и не каждый диагностический сканер для OBD–II может дать диагносту возможность использовать все перечисленные режимы.

Используемые протоколы и применяемость OBD-II-диагностики на автомобилях разных марок

В рамках OBD–II используются пять протоколов обмена данными - ISO 9141, ISO 14230 (также именуется KWP2000), PWM, VPW и CAN (также каждый из протоколов имеет несколько разновидностей - например, разновидности отличаются по скорости обмена информацией). В Интернете встречаются «таблицы применимости», где указываются перечни марок и моделей автомобилей и поддерживаемые ими OBD-II-протоколы. Однако, надо учитывать, что одна и та же модель с одним и тем же двигателем, одного года выпуска может быть выпущена для разных рынков с поддержкой разных протоколов диагностики (точно также протоколы могут различаться и по моделям двигателей, годам выпуска). Таким образом, отсутствие автомобиля в списках не означает, что он не поддерживает OBD–II, так же как и присутствие не означает, что поддерживает и, тем более, полностью поддерживает (возможны неточности в списке, различные модификации автомобиля и пр.). Еще сложнее судить о поддержке конкретной разновидности OBD-II-стандарта.

Общей предпосылкой для того, чтобы предположить, что автомобиль поддерживает OBD–II диагностику, является наличие 16-контактного диагностического разъема (DLC - Diagnostic Link Connector) трапециевидной формы (на подавляющем большинстве OBD–II автомобилей он находится под приборной панелью со стороны водителя; разъем может быть как открыт, так и закрыт легко снимаемой крышкой с надписью «OBD-II», «Diagnose» и т. п.). Тем не менее, это условие необходимое, но недостаточное! Также разъем OBD–II иногда устанавливается на автомобили, вообще не поддерживающие ни один из OBD-II-протоколов. В таких случаях необходимо пользоваться сканером, рассчитанным на работу с заводскими протоколами конкретной марки автомобиля - например, это касается автомобилей Opel Vectra B европейского рынка 1996–1997 гг. Для оценки применимости того или иного сканера для диагностики конкретного автомобиля необходимо определить, какой конкретно из OBD–II протоколов используется на конкретном автомобиле (если OBD–II вообще поддерживается).

Для этого можно:

1. Посмотреть в технической документации непосредственно к данному автомобилю (но не в общем руководстве по данной марке/модели!). Также полезно осмотреть все идентификационные таблички на автомобиле - возможно наличие таблички «OBD–II compliant» (поддерживает OBD-II) или «OBD–II certified» (сертифицировано на поддержку OBD-II);

2. Посмотреть вбазе данных, типа Mitchell-on-Demand и т. п. Однако, это также не абсолютный способ, так как база может содержать неточности, включать информацию по автомобилям, выпущенным для другого рынка и т. п. Естественно, использование специализированных дилерских баз по отдельной марке повышает степень достоверности информации;

3. Использовать сканер, позволяющий определить, какой из OBD–II протоколов используется на машине.

Если никаких предположений по используемому протоколу нет, то начинать перебор стоит с протокола ISO как наиболее распространенного (либо с протокола, указанного для диагностируемой машины в таблице);

4. Осмотреть диагностический разъем и определить наличие выводов в нем (как правило, присутствует только часть задействованных выводов, а каждый протокол использует свои выводы разъема).

Назначение выводов («распиновка») 16-ти контактного диагностического разъема OBD–II (стандарт J1962):

02 - J1850 Bus+

04 - Chassis Ground

05 - Signal Ground

06 - CAN High (J-2284)

07 - ISO 9141–2 K-Line

10 - J1850 Bus-

14 - CAN Low (J-2284)

15 - ISO 9141–2 L-Line

16 - Battery Power (напряжение АКБ)

По наличию выводов можно ориентировочно судить об используемом протоколе при помощи следующей таблицы:

Таким образом,

Протокол ISO-9141–2 идентифицируется наличием контакта 7 в диагностическом разъеме (K-line) и отсутствием 2 и/или 10 контактов в диагностическом разъеме. Используемые выводы - 4, 5, 7, 15 (может не быть), 16.
- SAE J1850 VPW (Variable Pulse Width Modulation). Используемые выводы - 2, 4, 5, 16 (без 10)
- SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation). Используемые выводы - 2, 4, 5, 10, 16.

Протоколы PWM, VPW идентифицируются отсутствием контакта 7 (K-Line) диагностического разъема.

5. Подавляющее большинство автомобилей используют протоколы ISO. Некоторые исключения:

Большая часть легковых автомобилей и легких грузовиков концерна GM используют протокол SAE J1850 VPW;
- большая часть автомобилей Ford использует протокол J1850 PWM.
- прочие.

Дополнительные сведения об OBD–II диагностике.

В рамках OBD–II стандартизированы не только назначения выводов диагностического разъема, его форма и протоколы обмена, но и частично стандартизированы и коды неисправностей (DTC - Diagnostic Trouble Code) - это предусмотрено стандартом SAE J2012). OBD-II-коды имеют единый формат, однако по их расшифровкам подразделяются на две большие группы - основные (generic) коды и дополнительные (расширенные, extended) коды. Основные коды жестко стандартизированы и их расшифровка одинакова для всех автомобилей, поддерживающих OBD–II. При этом надо понимать, что это не означает, что один и тот же код вызывается на разных автомобилях одной и той же «реальной» неисправностью (это зависит от особенностей конструкции как разных марок и моделей авто, так и разных автомобилей одной модели)! Дополнительные коды различаются по разным маркам автомобилей и были введены автопроизводителями специально для расширения возможностей диагностики.

Как уже говорилось, структура и основных и дополнительных OBD–II кодов одинакова - каждый код состоит из буквы латинского алфавита и четырех цифр (частично уже используются и буквы):

Диагностический разъёm OBD-II

Контакты диагностического разъема OBD–II для используемых протоколов.

Контакты 4, 5, 7, 15, 16 - ISO 9141–2.
Контакты 2, 4, 5, 10, 16 - J1850 PWM.
Контакты 2, 4, 5, 16 (без 10) - J1850 VPW.

Протокол ISO 9141–2 идентифицируется наличием контакта 7 и отсутствием 2 и/или 10 контактов на диагностическом разъеме. Если отсутствует контакт 7, в системе используется протокол SAE J1850 VPW (Variable Pulse Width Modulation) или SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation). Все три протокола обмена данных работают через стандартный кабель OBD–II J1962 connector.

Новые и старые сокращения в обозначениях OBD–II .

ELM327 USB это последняя версия популярного адаптера для диагностики автомобилей по протоколу OBDII. Осущетвляет диагностику по все протоколам OBDII (включая CAN). Работает при подключении к ПК через USB.

• U-480 OBDII CAN

• Автосканер "СКАНМАТИК"

Основная функция диагностического разъема (в OBD II он называется диагностическим разъемом связи - Diagnostic Link Connector, DLC) заключается в том, чтобы обеспечить связь диагностического сканера с блоками управления, совместимыми с OBD II. Разъем DLC должен соответствовать стандартам SAE J1962. Согласно этим стандартам, разъем DLC обязан занимать определенное центральное положение в автомобиле. Он должен находиться в пределах 16 дюймов от рулевого колеса. Производитель может разместить DLC в одном из восьми мест, определённых EPA. Каждый контакт разъема имеет свое назначение. Функции многих контактов отданы на усмотрение производителям, однако эти контакты не должны использоваться блоками управления, совместимыми с OBD II. Примерами систем, применяющих такие разъемы, являются SRS (дополнительная ограничительная система) и ABS (антиблокировочная система колес).

С точки зрения дилетанта, один стандартный разъем, находящийся в определенном месте, облегчает и удешевляет работу автосервиса. Автосервису не нужно иметь 20 различных соединительных разъемов или диагностических приборов для 20 различных автомобилей. Кроме того, стандарт экономит время, поскольку специалисту не приходится искать, где же находится разъем для подключения прибора.

Диагностический разъем изображен на рис. 1. Как видим, он имеет заземление и подсоединён к источнику питания (контакты 4 и 5 относятся к заземлению, а контакт 16 - к питанию). Это сделано для того, чтобы сканеру не требовался внешний источник питания. Если при подсоединении сканера питание на нем отсутствует, то необходимо в первую очередь проверить контакт 16 (питание), а также контакты 4 и 5 (заземление). Обратим внимание на буквенно-цифровые символы: J1850, CAN и ISO 9141-2. Это стандарты протоколов, разработанные SAE и ISO (Международная организация по стандартизации).

Производители могут делать выбор среди этих стандартов для обеспечения связи при диагностике. Каждому стандарту соответствует определённый контакт. Например, связь с автомобилями марки Ford реализуется через контакты 2 и 10, а с автомобилями GM - через контакт 2. В большинстве азиатских и европейских марок используется контакт 7, а в некоторых - также контакт 15. Для понимания OBD II не имеет значения, какой протокол рассматривается. Сообщения, которыми обмениваются диагностический прибор и блок управления, всегда одинаковы. Различны лишь способы передачи сообщений.

Стандартные протоколы связи для диагностики

Итак, система OBD II распознает несколько различных протоколов. Здесь мы обсудим только три из них, которые используются в автомобилях, выпускаемых в США. Это протоколы J1850-VPW, J1850-PWM и ISO1941. Все блоки управления автомобиля связаны с кабелем, называемым диагностической шиной, в результате чего образуется сеть. К этой шине можно подключить диагностический сканер. Такой сканер отправляет сигналы конкретному блоку управления, с которым он должен обмениваться сообщениями, и получает ответные сигналы от этого блока управления. Обмен сообщениями продолжается до тех пор, пока сканер не прекратит сеанс связи или не будет отсоединен.

Так, сканер может спросить блок управления о том, какие он видит ошибки, а тот отвечает ему на этот вопрос. Такой простой обмен сообщениями должен происходить на основе некоторого протокола. С точки зрения дилетанта, протокол представляет собой набор правил, которые нужно выполнять для того, чтобы в сети можно было передать сообщение.

Классификация протоколов

Ассоциация автомобильных инженеров (SAE) определила три различных класса протоколов:

• протокол класса A,
• протокол класса B
• протокол класса C