Где же вы, настоящие джипы 90-х? В умах потребителя вытеснены с рынка паркетниками-кроссоверами, в сознании инженеров - люксовыми тенденциями. В производственных программах уже почти нет и тени того, что пользовалось популярностью десятилетие назад. И кто же в этом независимом, малообъемном и исключительно бензиновом хаосе отстоит внедорожную честь? Например, они, одни из последних паладинов полного привода, рыцари моста и рамы - Toyota Land Cruiser Prado и HiLux Surf последних поколений.

Совершенно определенно, что, говоря о Prado 120 и о Surf 215, мы имеем дело с одним и тем же автомобилем. При разных кузовах, салонах и комплектации, с позиции техники эти внедорожники один копия другого. Разумеется, у них есть некоторые и совсем незначительные отличия, но агрегатная база и подавляющее большинство узлов проектировались в расчете на двойное использование.

Это, естественно, касается моторной гаммы. Пять созданных двигателей включают четыре бензиновых и единственный дизель. Точнее, включали, поскольку относительно пожилой 3RZ-FE уступил место новому 2TR-FE. Очень на то похоже, что один получен из другого, но о последнем пока ничего не известно - слишком свеж (появился в 2004-м). А вот 3RZ-FE изучен достаточно, и отторжение вызывает только тремя чертами - выходом из строя расходомера воздуха (порядка 18 тыс. руб.), хорошим топливным аппетитом в случаях, когда из двигателя пытаются вытянуть все 150 «лошадок» (в городе может доходить до 17 л) и нетерпимостью к работе на газе, что сопровождается изменением зазоров клапанов и, в конце концов, их прогаром.

Разумеется, несмотря на цепной привод распредвалов у обоих моторов, тысяч через 150 он потребует замены. А индивидуальные катушки зажигания просят более щепетильного отношения к свечам.

3,4-литровый V6 5VZ-FE и 4,0-литровый 1GR-FE тоже не назовешь экономичными. И за свечами с ремнем ГРМ надо следить. Но от этих моторов хотя бы можно ожидать достойной энерговооруженности. А от всех бензиновых агрегатов (при такой-то низкой форсировке) - значительного ресурса силовой части, отсутствия мелких проблем и уверенного низкотемпературного пуска.

Единственный дизель 1KD-FTV - принципиально новая установка. С common rail и всеми соответствующими этому типу ТНВД атрибутами - высокой заряженностью, хорошей экологичностью и «приятным» расходом топлива (8-11 л/100 км). За это надо расплачиваться. В данном случае либо использованием «евросолярки», либо дорогостоящим ремонтом (сравнительно невысока только стоимость работ - 4 тыс. руб. за диагностику и замену форсунок).

Разумеется, с common rail у дизеля значительно проще диагностика, тем более, что сканером его электроника читается, а сам 1KD-FTV достаточно надежный агрегат, уже лишенный температурных проблем предшественников 2L и 1KZ. «Головка» не встает домиком, не появляются трещины междуклапанных перемычек. До этого просто не доходит. При перебоях с аппаратурой (которая фактически становится причиной температурной нагруженности) двигатель просто перестает заводиться, что, согласитесь, лучше. Другое дело, что устранение обойдется в копеечку. Распылителей отдельно от форсунок Denso как производитель аппаратуры не предлагает. Нельзя, естественно, найти и запорный клапан, установленный на форсунках - основной изнашивающийся элемент. Между тем, приговорить его может всего лишь одна заправка некачественным дизтопливом. Поэтому своевременная замена фильтра с использованием оригинальной запчасти - обязательный атрибут жизнеобеспечения. Лучше же в магистраль врезать дополнительный фильтр, особо не рассчитывая на пресловутый «Сепар», который можно рассматривать только как элемент грубой очистки - прецизионность составляющих common rail очень высока. Правда, даже при использовании «евросолярки» рассчитывать на внушительный ресурс тех же форсунок не стоит - протянут тысяч 100-150. Нужно еще помнить о системе рециркуляции отработавших газов и ее чистке - через EGR в четвертый цилиндр попадает сажа. Могут быть проблемы с низкотемпературными пусками.

Четырехступенчатая коробка - известный 340-й «автомат», которому в обед сто лет. Отсутствие пробуксовки и регулярное обслуживание обеспечат этому агрегату долгую жизнь. О пятиступенчатой АКП A750, что устанавливается с 1GR-FE, подобного не скажешь. Логичная по устройству она несет в себе заложенные на стадии разработки недостатки. Во всяком случае, постоянно загорающаяся лампочка traction control и выдаваемый код неисправности датчика положения дроссельной заслонки никак не связаны с эксплуатацией или обслуживанием. Кроме того, часто встречается пробуксовка между четвертой и пятой передачами или вообще нежелание передавать момент на колеса. Речь, скорее всего, идет о некорректной работе программного обеспечения, победить которую пока не удается. Причем в случае ремонта коробке требуется электронная адаптация, которая осуществляется только на фирменном сканере.

Есть у A750 и чисто механическая проблема - в гидротрансформаторе выгибает ту плоскость, по которой работает блокировка узла. Выгибает сильно, при этом фильтр отходами фрикционного слоя забивается не критично, но увеличивается расход топлива, а в зоне холостых оборотов «автомат» дергается, словно пытаясь заглушить двигатель. Ремонт обходится в 60-70 тыс. руб. Любопытно, что все вышесказанное встречалось не на внутренних версиях - на дилерских машинах, находящихся на гарантии, чей пробег был около ста тысяч.

Полный привод у Surf и Prado - постоянный полный с понижающим рядом. На HiLux 4WD управляется двигающимся по кругу флажком, которым можно отключить передний мост, и отдельной кнопкой, блокирующей межосевой дифференциал. На Land Cruiser режимы активируются с привычного рычага. Здесь нет возможности двигаться только на заднем приводе, и есть версии без принудительной блокировки «центра». Кроме модификаций с 1GR-FE, у рычага и «раздатки» механическая связь. У Surf включением режимов занимается электродвигатель. Как выяснилось, уже проблемный. На нескольких автомобилях не включались режимы, в частности, блокировка дифференциала. С последним пришедшим Surf со следами непрофессионального «взлома» разобраться удалось, что обошлось владельцу в 17 тыс. руб. Однако, похоже, это не гарантирует ремонтопригодности узла, диагностируется который очень сложно или не диагностируется вообще.

Подвеска для внедорожников традиционна - спереди «двухрычажка», сзади цельный мост. На Prado в некоторых версиях можно изменять жесткость амортизаторов. Surf обладает более продвинутой системой X-REAS, которая соединяет все амортизаторы магистралями и нивелирует крены кузова, раскачку, то есть все то, что может привести к потери контроля над машиной. Вероятно, на больших пробегах именно эта система может стать источником проблем. Хотя в целом подвеска внедорожников считается достаточно надежной. Разве что не стоит уповать на хорошую плавность хода и кое-где притормаживать.

Prado и Surf с точки зрения надежности как минимум не хуже своих одноклассников. Основное правило - выбор версий с агрегатами, проверенными еще в 90-х годах. Возможно, они не всегда вписываются в современные представления, но на алтарь ресурса иной раз можно положить все, что относится к потребительским качествам.

У пикапа Toyota Hilux - без малого юбилей: первое поколение этого трудяги начали выпускать еще в 1968 году. За почти полвека "Хайлаксов" наклепали уже больше 16 миллионов штук, они колесят по всем континентам, а их "неубиваемость" стала чуть ли не нарицательной. За историю Hilux над ними вдоволь поиздевались как водители, так и знаменитая троица из программы Top Gear. Это первый и пока единственный автомобиль, доехавший до географического Южного и магнитного Северного полюсов. А еще его очень любят в "горячих точках" Ближнего Востока и Африки - как выносливую платформу под установку вооружений. Правда, в Toyota уже не знают, куда прятаться…

Минимальная цена

Максимальная цена

Всем сомневающимся тойтовцы говорят, что Hilux восьмого поколения настолько новый, что даже номера запчастей уже отличаются от предшественника. В Toyota не скрывают и того, что старались увести Hilux от образа утилитарного грузовичка и подтянуть его ближе к легковушке. Поэтому у нового пикапа теперь и внешность агрессивная, задиристая (на этом фоне прошлый "Хайлакс" смотрелся куда скучнее), и салон стал более "легковым", как по дизайну, так и по оснащению.

По габаритам (5350х1855х1815 мм) Toyota Hilux восьмого поколения на 90 мм длиннее, на 20 мм шире и на 35 мм ниже прошлой модели. Но глобальное обновление Hilux коснулось не только размеров, внешности и салона. Так, у пикапа кардинально обновилась и начинка, включая линейку двигателей. И про это был один из первых вопросов от наших читателей.

Что интересного в новых двигателях и скоро ли будет 8-ступенчатый автомат?

Итак, под капотами теперь - полностью новые 4-цилиндровые дизели семейства GD (Global Diesel) объемом 2,4 л (2GD-FTV) и 2,8 л (1GD-FTV). Оба новейших "глобальных" дизеля тоже сделаны с нуля и не имеют ничего общего со своими заслуженными предшественниками объемом 2,5 (2KD-FTV) и 3 л (1KD-FTV), которые начали выпускать еще в начале 2000-х.

Новый Toyota Hilux идет в Россию из Тайланда, и только с 4-дверной кабиной. У нас модель лидирует в классе пикапов с 2012 года (Россия дает 19% европейских продаж Hilux), а в самом успешном 2014 году в нашей стране продали 6790 "Хайлаксов". Конкуренты? Остались только Mitsubishi L200 и VW Amarok, а Ford Ranger и Nissan Navara покинули наш рынок.

Как и на прежних дизелях, у новых моторов серии GD система прямого впрыска топлива типа common-rail и турбокомпрессор с изменяемой геометрией. Но турбина, разработанная в Toyota, стала на 30% меньше и резвее раскручивается, уменьшая "турбояму" и помогая вполовину сократить время отклика на газ. Давление впрыска топлива подняли до 2200 бар и теперь оно подается в камеру сгорания не двумя, а пятью раздельными порциями. Это повышает эффективность сгорания и уменьшает характерный дизельный рокот, делая моторы тише. А еще в новых дизелях тойтовские инженеры заменили ремень привода ГРМ на более долговечную цепь!

На снижение шумов сработало и уменьшение рабочего объема новых дизелей, хотя по отдаче они стали мощнее. Так, базовый 2,4-литровый турбодизель теперь развивает 150 л.с. и 400 Нм против 144 "сил" и 343 Нм у прежнего 2,5-литрового агрегата. Мощность флагманского дизеля объемом 2,8 л (ставится на Hilux в комплектациях Comfort и Prestige) поднялась до 177 л.с. и 450 Нм крутящего момента, тогда как в 3-литрового предшественника была "запряжена" 171 "лошадь" и 360 Нм. Оба дизеля теперь отвечают нормам Евро-5, для чего в выпускном тракте в дополнение к катализатору установлен сажевый фильтр.

По своим габаритам (длина 1569 мм, ширина 1645 мм) грузовая платформа нового Hilux заявлена как самая большая в классе. Антенну магнитолы перенесли вперед на кабину, чтобы не повреждать ее грузом. В списке аксессуаров для кузова - пластиковые и металлические защитные вкладыши, инструментальные ящики, выдвижной пол...

Новым двигателям - новые коробки. Базовый 2,4-литровый дизель теперь сочетается с 6-ступенчатой "механикой", а 2,8-литровый мотор - с 6-диапазонным автоматом. Чтобы резвее стартовать и лучше тянуть, у обеих коробок увеличены передаточные числа 1-й передачи (на 10% у МКПП, на 2% у автомата), а "удлиненная" 5-я передача и наличие 6-й ступени помогают экономить на трассе. Под более мощные моторы "допилены" другие агрегаты трансмиссии: ведомый вал раздатки стал толще, усилены межколесные дифференциалы и карданы, для снижения шумов и вибраций внедрен трансмиссионный демпфер. Передаточные числа главных пар мостов у 2,8-литровой версии с автоматом прежние (3,90), а на 2,4-литровом пикапе с МКПП - более "скоростные" (3,58) ради экономии топлива.

Схема полного привода с жестко подключаемым передним мостом (режим 4Н можно включать на скорости до 100 км/ч) осталась прежней, как и передаточное число пониженного ряда в раздатке (2,56). А вот рычаг управления раздаткой канул в лету, вместо него теперь стоит "шайба" сервопривода. Любителям "аналогового" управления это может и не совсем понравится. В качестве пилюли утешения - жесткая принудительная блокировка заднего межколесного дифференциала, которая теперь входит во все, без исключения, комплектации!

"Двухэтажное" торпедо из "дубового" пластика с будто отдельно живущим 7-дюймовым "планшетом" явно вызовет споры. Но в плане качества сборки и удобства - почти не подкопаться. Появились настройка руля по вылету и сервопривод складывания зеркал, подлокотник стал больше... В салоне теперь тише, но на машине с высоким кунгом все же досаждал тонкий аэродинамический свист, отчетливо слышимый на заднем ряду.

Еще новый Hilux стал первым в мире пикапом, получившим электронную систему iMT, которая помогает менять передачи в механической КПП. При переключении на повышенную ступень автоматика не дает оборотам двигателя упасть ниже скорости вращения ведущего вала механической коробки в момент смыкания дисков сцепления. А при переключении с повышенных на пониженные ступени, система iMT кратковременно "подбрасывает" обороты коленвала, чтобы не было рывка. Жаль, на тест-драйве не было "Хайлаксов" с дизелем 2,4 л и этой самой "механикой". Но если тойтовская iMT работает так же эффективно, как и аналогичная система Active Rev Matching на , то это реально хорошее подспорье.

Восьмиступенчатый автомат? В Toyota считают, что без этой более дорогой коробки передач Hilux вполне может обойтись - ему хватит и шести ступеней. Собственно, та же политика касается обновленного Prado и - у них тоже 6-ступенчатый автомат, и 8-диапазонной КПП для них на горизонте пока не видно.

1. Бардачок теперь двухэтажный, а верхний - с охлаждением (уже в базовой комплектации).
2. Подушки заднего дивана по-прежнему поднимаются вверх, а под полом сохранены 2 ниши для мелочи.
3. У новых передних креслах удобный профиль спинки, шире диапазон настроек, подушки выше на 10 мм, а регулировка по высоте на 15 мм больше. Сзади пассажирам добавили места над головой, в плечах и коленях. Сидится нормально, хотя наклон спинки дивана ожидаемо близок к вертикальному.

Да и так ли "восьмиступка" на самом деле необходима, если и с 6-ступенчатым автоматом новый Hilux вполне хорош? В более расторопной коробке появились спортивный режим и функция ручного переключения, а на спуске по трассе автомат самостоятельно подтыкал пониженную ступень и подтормаживал двигателем, когда я отпускал газ, двигаясь накатом по серпантину.

Сам 2,8-литровый дизель на фоне 3-литрового предшественника тянет заметно резвее, особенно при ускорениях со средних скоростей и оборотов, реже требуя переключений "вниз". Тем более, что и на педаль газа дизель теперь тоже реагирует пошустрее, чем было. Этого мало? Тогда можно подстегнуть двигатель, нажав кнопку Power Mode слева от селектора АКПП - она делает реакции на газ еще чуть острее. Конечно, до "бензинового" быстродействия связка мотора и коробки не дотягивает, но "овощности" в реакциях точно стало меньше.

1. В базе у Hilux - обычный кондиционер. Климат-контроль (на фото) - лишь в топовой версии Prestige.
2. Бесключевой доступ и кнопочный запуск мотора - в комплектации "Престиж". В версии Comfort уже есть 7-дюймовый сенсорный экран новой мультимедии Toyota Touch 2 и камера заднего вида. Но где же навигация?!
3. Toyota заявляет, что цветной дисплей бортового компьютера в этом классе есть только у "Хайлакса".

На холостых оборотах и трассовых режимах новый дизель теперь ощутимо тише и мягче. Но полностью характерное дизельное рычание не исчезло и прорывается на высоких оборотах при активном разгоне и обгоне. На небольших скоростях выплыл еще один звуковой нюанс. Когда я "овощил" в городском трафике, то нажимая, то отпуская акселератор, несколько раз казалось, что меня нагоняет полиция с включенными сиренами. Смотрю в зеркала - нет никакой полиции или "скорой". Все, галлюцинации начались? Потом дошло: это не сирены, это турбокомпрессор при сбросе газа так посвистывает!

Расход топлива и динамические показатели? И как часто ТО делается?

Тойтовцы заявляют, что новые дизели стали расходовать на 1 л меньше в смешанном цикле: для 2,4-литрового заявлен средний расход в 7,3 л/100 км, для движка объемом 2,8 л - 8,5 л/100 км. Но на деле, с учетом загородных трасс, разбитых грунтовок и серпантинов, бортовой расходомер показывал аппетит на уровне 10-11,4 л/100 км. Что до интервалов ТО, то они заявлены на уровне 10 000 км.

Новая рама стала крепче и жестче на кручение за счет более широких продольных лонжеронов и поперечин, которые еще и скруглены, чтобы меньше "загребать" грунт на бездорожье. Еще Toyota заявляет, что за счет гальванического покрытия металла гарантия от сквозной коррозии рамы повышена до 20 лет.

А вот точные динамические характеристики новинки - загадка. Потому что в официальных техданных Toyota вообще не указывает ни максимальную скорость, ни время разгона до 100 км/час. Но в кулуарных разговорах тойтовцы признают, что "в цифрах" новый Hilux стал немного медленнее - говорят, это из-за новых методик замера динамики.

Дизели снова будут с системой common-rail? Говорят, что они мало приспособлены к нашей солярке? Или я не прав?

Топливная система высокого давления common-rail с общей магистралью уже давно вытеснила с дизельных моторов прежние механические топливные насосы высокого давления. Конечно, более современная и прецизионная топливная аппаратура common-rail чувствительнее к качеству топлива и масла, и не простит попыток "накормить" ее тем, что может переварить старый "КамАЗ" или тепловоз. Но это если заправляться "леваком". Потому что качество российского "дизеля" у крупных брендов и сетевых заправок за последние годы пусть медленно, но повышается. И уже сам факт начала продажи этих современных моторов в России говорит о том, что в Toyota не опасаются нашей солярки так, как их земляки из Suzuki. К слову, Hilux с новыми дизелями продаются и на Дальнем Востоке. Хотя тойотовцы и признали: еще несколько лет назад из-за качества местной "горючки" они бы на это не решились.

Что с управляемостью?

Не скрою - на щебеночных сахалинских грунтовках, часто закрученных не хуже раллийного "допа", новый Hilux так и провоцировал отключить систему стабилизации и "ввалить" боком! Потому что в скольжениях он хорошо контролируется, на ходу меньше валится набок, едет собраннее предшественника, да и рулится вполне информативно и точно. Вообще, ради того, чтобы сделать управляемость пикапа менее размашистой, а ездовой комфорт не таким "грузовым", в Toyota немало повозились с модернизацией шасси. Передняя независимая пружинная на двойных поперечных рычагах, правда, почти не изменилась.

1. На версии Standart и Comfort теперь уже в базе ставятся более "зубастые" внедорожные покрышки типа А/Т. Базовые колеса - 265/65 R17, на стальных дисках. Литые диски на 17 и 18 дюймов - опция.
2. У прошлого Hilux свисающий противоподкатный брус спасал задний бампер на бездорожье. Теперь вся надежда - только на массивный фаркоп. Дергать придется за него же - буксирной проушины сзади нет.
3. Стальная защита днища стала шире и толще, а новая раздаточная коробка посажена выше.

Зато в задней зависимой подвеске листовые рессоры удлинили с 1300 до 1400 мм (чтобы корма меньше "козлила") и раздвинули точки крепления рессор на 50 мм - чтобы груженый пикап меньше кренило и "крестило" в поворотах. Более крупные и энергоемкие задние амортизаторы установили несимметрично, чтобы Hilux лучше держал прямую, а подвеска гасила колебания. При этом точки крепления задней подвески сместили ближе к переднему краю рессор - для большей стабильности рулевого управления, которое, кстати, оснащено более "натуральным" по усилию гидроусилителем.

Кстати, попутно новому Hilux вылечили и прежнюю "хромоту": у прошлого поколения пикапа рабочий ход подвески левого заднего колеса был короче, чем у правого. Теперь ход задних колес выровняли и даже немного увеличили - с 474 до 520 мм.

Глубина проходимого брода выросла с 500 мм сразу до 700 мм! Минимальный клиренс равен 227 мм, что на 15 мм больше, чем у прошлого Hilux. Углы въезда/съезда/рампы - 31, 26 и 26 градусов, соответственно. Немного выросший передний свес отчасти компенсирует скос на бампере. Кстати, светодиодные фары ближнего света (опция) в этом классе - только у Hilux.

Задних подвесок у нового Hilux два вида. Для ряда зарубежных рынков предлагается "грузовой" вариант Hard, позволяющий взять на борт больше 1 тонны груза. Но в Россию новичок поставляется только с более комфортной задней подвеской, которая позволяет навьючить на пикап максимум 880 кг. Да, на пустой машине можно даже с закрытыми глазами понять, что едешь в пусть маленьком, но грузовике с рессорами сзади. На крупных ямах и поперечных потряхивает, конечно, и на руле ощущается "рябь" от неровностей. Но даже на заднем ряду поездку по грейдеру вполне можно перенести и не застрелиться. Старания Toyota сделать порожний Hilux менее похожим на вибростенд не пропали даром. Тем более, что мелкие и средние ямки-кочки энергоемкая подвеска почти не замечает.

Какие ограничения по дорогам общего пользования есть для пикапов? Как рассчитывается налог и ОСАГО для Hilux?

Пикапы часто рассматриваются и как более дешевая альтернатива обычному внедорожнику. Поэтому при ввозе пикапов в Россию продавцы проводят их через таможню по пониженной, "грузовой" ставке платежей. Вот и у официально продаваемых у нас Hilux в паспорте транспортного средства (ПТС) вписано, что это - автомобиль "грузовой бортовой". То есть - грузовик. Но допустимая полная масса нового Hilux равна 2910 кг, так что по весу он попадает в легковую категорию "В" (полная масса до 3500 кг) водительских прав. По этому пункту никаких ограничений для дорог общего пользования у этих пикапов нет. А грузоподъемность менее 1 тонны также позволяет въезжать внутрь Третьего транспортного кольца в Москве.

Благодаря взятой у Prado противобуксовочной системе A-TRC, новый Hilux уверенно лезет через "диагональ" даже без включения задней межколесной блокировки. А для помощи на спусках-подъемах были внедрены электронные ассистенты. Правда, из-за длинной базы на крутых перегибах местности можно все так же выгнуть штатные пороги кузова.

Но дальше на пути встает так называемый "грузовой каркас", который в виде эксперимента (пока!) введен в Восточном округе Москвы: грузовикам полной массой выше 2,5 тонн разрешен транзитный проезд только по выделенным улицам (в списке их 86). За съезд с "каркаса" и въезд в жилую зону - штраф в 5000 рублей. Избежать его могут только жители этого округа. И есть опасения, как бы в скором будущем этот "каркас" не оплел всю Москву…

Что до страховки, то в тарифах ОСАГО четко прописано: к грузовикам относятся только транспортные средства категории "С", то есть полной массой выше 3500 кг. Hilux с его полной массой, не дотягивающей даже до 3000 кг, попадает в легковую категорию "В". Поэтому, хотя по ПТСу он - грузовик, на него действуют "легковые" ставки.

С транспортным налогом все ровно наоборот! Ставка налога привязана не к категории, а к тому, как записан тип транспортного средства в соответствующей графе ПТС. То есть на Hilux действуют уже "грузовые" ставки налога. Они-то и позволяют платить меньше (пока!). К примеру, в Москве за самый мощный 177-сильный дизельный Hilux надо заплатить налог в 6726 рублей. А за "легковой" внедорожник Land Cruiser Prado, который получил этот же 3-литровый турбодизель в 177 л.с., надо отдать уже 8850 рублей.

Тойтовские аксессуары ох как недешевы! Комбинация плоской пластиковой крышки кузова, хромированных дуг и защитного вкладыша платформы (красный Hilux) стоит 247 595 рублей с установкой. А высокий кунг с окнами (синий пикап) - 326 544 рублей с установкой!

Кстати, вот мы и проговорились: на тест нового Hilux внедорожник Land Cruiser Prado увязался потому, что он тоже обновился! Пусть не так кардинально, как Hilux, но тоже по делу. Основные изменения - под капотом. Так, прежние 4- и 5-ступенчатые автоматические коробки заменены одним новым 6-ступенчатым автоматом. А вместо прежнего 3-литрового дизеля 1KD-FTV с отдачей в 173 л.с. и 410 Нм (российская версия; для Европы было 190 "сил" и 420 Нм) установили тот же новый 2,8-литровый дизель, что и у Hilux, который будет доступен, начиная с комплектации Comfort ценой 2 585 000 рублей.

Минимальная цена

Максимальная цена

Только я первым делом иду пробовать базовый LC Prado Standart с новым автоматом, но прежним 4-цилиндровым бензиновым мотором 2TR-FE объемом 2,7 л (163 л.с. и 246 Нм). Давно хотел на нем поездить! Нет, это не тот же мотор, что на (1AR-FE), на которой он сделан под поперечную компоновку, тогда как прадовский - под продольную. И да, это тот самый "Прадо", который принято "троллить" за скромный для такой массы движок. Да, разгон до 100 км/час занимает небыстрые 13,9 секунды (с 5-ступенчатой "механикой" - 13,8 сек). Да, вес и небольшой запас тяги ожидаемо чувствуются, для активной езды и обгонов мотор надо часто крутить.

На Land Cruiser Prado с прежним 3-литровым турбодизелем приходилось около 70% российских продаж этой модели. И появление более тяговитого 2,8-литрового дизеля в связке с новым 6-ступенчатым автоматом может увеличить эту долю. Кстати, Россия занимает третье место по общемировым продажам "Прадо".

Благо, что делает он это охотно и не слишком шумно, а новая коробка вполне норовиста. И если не требовать много, то для спокойной езды хватит. На трассе и грунтовках я затесался в колонну между тестовым Prado с новым дизелем и его версией с 4-литровым бензиновым V6 в 282 л.с. И пока соседи по колонне не "жарили", я не скажу, что "мой" внедорожник сильно отставал от того, кто впереди и безнадежно тормозил того, кто сзади. Расход? 15 л/100 км в смешанном цикле по компьютеру.

Так можно ли понять тех, кто готов выложить за такой Prado 2 329 000 рублей? Ведь салон небогат, как и оснащение. Тойотовцы говорят, что основная часть базовых "Прадо" уходит в северные регионы, где хотят более предсказуемый в холода бензиновый мотор, но не готовы платить минимум 2 806 00 рублей за двигатель V6.

Все изменения 2015 года в салоне "Прадо" свелись к темно-коричневой отделке сидений и вставкам "под алюминий" на приборной панели. Все это доступно с комплектации "Престиж".

При этом машина обеспечивает минимальный набор благ (есть кондиционер, электропакет, система стабилизация и нормальная магнитола) - и остается Prado! С его имиджем, большим салоном, выносливой подвеской и достойной геометрической проходимостью. А с включенным пониженным рядом в раздатке и заблокированным межосевым дифференциалом тестовый Prado уверенно пер и по грязи, и по камням, и по прибрежным пескам. Да, блокировки заднего межколесного дифференциала и продвинутой противобуксовочной системы A-TRC тут нет даже за доплату. Но и с обычным "антибуксом" TRC внедорожник вылез из таких промоин, через которые меня уже хотели тащить на "галстуке". Так что пока скептики насмехаются, 4-цилиндровый бензиновый Prado тихо делает 15% продаж данной модели в России…

А что же LC Prado с новым 2,8-литровым турбодизелем и 6-ступенчатым автоматом? Он стал потише, но не за счет шумоизоляции (она тут прежняя), а благодаря тому, что сам мотор теперь работает тише и мягче. И, кстати, характерного "сиренного" подвывания турбокомпрессора, как в случае с новым Hilux, на "Прадо" я не услышал. А вот динамика изменилась: если максимальная скорость осталась на уровне 175 км/час, то паспортный разгон до 100 км/час удлинился с прежних 11,7 до 12,7 секунды. Хотя по ощущениям, дизельный "Прадо" стал активнее разгоняться с ходу на средних скоростях и оборотах, на что особо акцентировали внимание тойтовцы. Коробка работает расторопнее предшественницы, да и смешанный расход топлива теперь заявлен на 0,7 л/100 меньше, чем было.

У "Прадо" есть внушительный арсенал вспомогательных внедорожных систем. Но блокировка заднего межколесного дифференциала, "ползучий" круиз-контроль и многорежимный контроллер электроники Multi Terrain Select доступны только с версии "Престиж", а задняя пневмоподвеска - только в "Люксе".

Вместе с новым дизелем АКПП случилось и пополнение в комплектациях. Начиная с версии Elegance предлагаются рейлинги на крыше и тонировка задних стекол. В исполнении "Престиж" есть темно-коричневый салон, а еще с этой комплектации для Prado доступна новая система помощи при выезде с парковки задом (RCTA), работающая до скорости 8 км/час. При езде задним ходом автоматика обшаривает кормовыми радарами "слепые" зоны за машиной и подает звуко-световые сигналы, если засекает едущий сзади автомобиль.

Ну а в остальном, что касается ходовых повадок и способностей на бездорожье, это все тот же хорошо знакомый нам Land Cruiser Prado, с которым мы уже

У пикапа Toyota Hilux - без малого юбилей: первое поколение этого трудяги начали выпускать еще в 1968 году. За почти полвека "Хайлаксов" наклепали уже больше 16 миллионов штук, они колесят по всем континентам, а их "неубиваемость" стала чуть ли не нарицательной. За историю Hilux над ними вдоволь поиздевались как водители, так и знаменитая троица из программы Top Gear. Это первый и пока единственный автомобиль, доехавший до географического Южного и магнитного Северного полюсов. А еще его очень любят в "горячих точках" Ближнего Востока и Африки - как выносливую платформу под установку вооружений. Правда, в Toyota уже не знают, куда прятаться…

Минимальная цена

Максимальная цена

Всем сомневающимся тойтовцы говорят, что Hilux восьмого поколения настолько новый, что даже номера запчастей уже отличаются от предшественника. В Toyota не скрывают и того, что старались увести Hilux от образа утилитарного грузовичка и подтянуть его ближе к легковушке. Поэтому у нового пикапа теперь и внешность агрессивная, задиристая (на этом фоне прошлый "Хайлакс" смотрелся куда скучнее), и салон стал более "легковым", как по дизайну, так и по оснащению.

По габаритам (5350х1855х1815 мм) Toyota Hilux восьмого поколения на 90 мм длиннее, на 20 мм шире и на 35 мм ниже прошлой модели. Но глобальное обновление Hilux коснулось не только размеров, внешности и салона. Так, у пикапа кардинально обновилась и начинка, включая линейку двигателей. И про это был один из первых вопросов от наших читателей.

Что интересного в новых двигателях и скоро ли будет 8-ступенчатый автомат?

Итак, под капотами теперь - полностью новые 4-цилиндровые дизели семейства GD (Global Diesel) объемом 2,4 л (2GD-FTV) и 2,8 л (1GD-FTV). Оба новейших "глобальных" дизеля тоже сделаны с нуля и не имеют ничего общего со своими заслуженными предшественниками объемом 2,5 (2KD-FTV) и 3 л (1KD-FTV), которые начали выпускать еще в начале 2000-х.

Новый Toyota Hilux идет в Россию из Тайланда, и только с 4-дверной кабиной. У нас модель лидирует в классе пикапов с 2012 года (Россия дает 19% европейских продаж Hilux), а в самом успешном 2014 году в нашей стране продали 6790 "Хайлаксов". Конкуренты? Остались только Mitsubishi L200 и VW Amarok, а Ford Ranger и Nissan Navara покинули наш рынок.

Как и на прежних дизелях, у новых моторов серии GD система прямого впрыска топлива типа common-rail и турбокомпрессор с изменяемой геометрией. Но турбина, разработанная в Toyota, стала на 30% меньше и резвее раскручивается, уменьшая "турбояму" и помогая вполовину сократить время отклика на газ. Давление впрыска топлива подняли до 2200 бар и теперь оно подается в камеру сгорания не двумя, а пятью раздельными порциями. Это повышает эффективность сгорания и уменьшает характерный дизельный рокот, делая моторы тише. А еще в новых дизелях тойтовские инженеры заменили ремень привода ГРМ на более долговечную цепь!

На снижение шумов сработало и уменьшение рабочего объема новых дизелей, хотя по отдаче они стали мощнее. Так, базовый 2,4-литровый турбодизель теперь развивает 150 л.с. и 400 Нм против 144 "сил" и 343 Нм у прежнего 2,5-литрового агрегата. Мощность флагманского дизеля объемом 2,8 л (ставится на Hilux в комплектациях Comfort и Prestige) поднялась до 177 л.с. и 450 Нм крутящего момента, тогда как в 3-литрового предшественника была "запряжена" 171 "лошадь" и 360 Нм. Оба дизеля теперь отвечают нормам Евро-5, для чего в выпускном тракте в дополнение к катализатору установлен сажевый фильтр.

По своим габаритам (длина 1569 мм, ширина 1645 мм) грузовая платформа нового Hilux заявлена как самая большая в классе. Антенну магнитолы перенесли вперед на кабину, чтобы не повреждать ее грузом. В списке аксессуаров для кузова - пластиковые и металлические защитные вкладыши, инструментальные ящики, выдвижной пол...

Новым двигателям - новые коробки. Базовый 2,4-литровый дизель теперь сочетается с 6-ступенчатой "механикой", а 2,8-литровый мотор - с 6-диапазонным автоматом. Чтобы резвее стартовать и лучше тянуть, у обеих коробок увеличены передаточные числа 1-й передачи (на 10% у МКПП, на 2% у автомата), а "удлиненная" 5-я передача и наличие 6-й ступени помогают экономить на трассе. Под более мощные моторы "допилены" другие агрегаты трансмиссии: ведомый вал раздатки стал толще, усилены межколесные дифференциалы и карданы, для снижения шумов и вибраций внедрен трансмиссионный демпфер. Передаточные числа главных пар мостов у 2,8-литровой версии с автоматом прежние (3,90), а на 2,4-литровом пикапе с МКПП - более "скоростные" (3,58) ради экономии топлива.

Схема полного привода с жестко подключаемым передним мостом (режим 4Н можно включать на скорости до 100 км/ч) осталась прежней, как и передаточное число пониженного ряда в раздатке (2,56). А вот рычаг управления раздаткой канул в лету, вместо него теперь стоит "шайба" сервопривода. Любителям "аналогового" управления это может и не совсем понравится. В качестве пилюли утешения - жесткая принудительная блокировка заднего межколесного дифференциала, которая теперь входит во все, без исключения, комплектации!

"Двухэтажное" торпедо из "дубового" пластика с будто отдельно живущим 7-дюймовым "планшетом" явно вызовет споры. Но в плане качества сборки и удобства - почти не подкопаться. Появились настройка руля по вылету и сервопривод складывания зеркал, подлокотник стал больше... В салоне теперь тише, но на машине с высоким кунгом все же досаждал тонкий аэродинамический свист, отчетливо слышимый на заднем ряду.

Еще новый Hilux стал первым в мире пикапом, получившим электронную систему iMT, которая помогает менять передачи в механической КПП. При переключении на повышенную ступень автоматика не дает оборотам двигателя упасть ниже скорости вращения ведущего вала механической коробки в момент смыкания дисков сцепления. А при переключении с повышенных на пониженные ступени, система iMT кратковременно "подбрасывает" обороты коленвала, чтобы не было рывка. Жаль, на тест-драйве не было "Хайлаксов" с дизелем 2,4 л и этой самой "механикой". Но если тойтовская iMT работает так же эффективно, как и аналогичная система Active Rev Matching на , то это реально хорошее подспорье.

Восьмиступенчатый автомат? В Toyota считают, что без этой более дорогой коробки передач Hilux вполне может обойтись - ему хватит и шести ступеней. Собственно, та же политика касается обновленного Prado и - у них тоже 6-ступенчатый автомат, и 8-диапазонной КПП для них на горизонте пока не видно.

1. Бардачок теперь двухэтажный, а верхний - с охлаждением (уже в базовой комплектации).
2. Подушки заднего дивана по-прежнему поднимаются вверх, а под полом сохранены 2 ниши для мелочи.
3. У новых передних креслах удобный профиль спинки, шире диапазон настроек, подушки выше на 10 мм, а регулировка по высоте на 15 мм больше. Сзади пассажирам добавили места над головой, в плечах и коленях. Сидится нормально, хотя наклон спинки дивана ожидаемо близок к вертикальному.

Да и так ли "восьмиступка" на самом деле необходима, если и с 6-ступенчатым автоматом новый Hilux вполне хорош? В более расторопной коробке появились спортивный режим и функция ручного переключения, а на спуске по трассе автомат самостоятельно подтыкал пониженную ступень и подтормаживал двигателем, когда я отпускал газ, двигаясь накатом по серпантину.

Сам 2,8-литровый дизель на фоне 3-литрового предшественника тянет заметно резвее, особенно при ускорениях со средних скоростей и оборотов, реже требуя переключений "вниз". Тем более, что и на педаль газа дизель теперь тоже реагирует пошустрее, чем было. Этого мало? Тогда можно подстегнуть двигатель, нажав кнопку Power Mode слева от селектора АКПП - она делает реакции на газ еще чуть острее. Конечно, до "бензинового" быстродействия связка мотора и коробки не дотягивает, но "овощности" в реакциях точно стало меньше.

1. В базе у Hilux - обычный кондиционер. Климат-контроль (на фото) - лишь в топовой версии Prestige.
2. Бесключевой доступ и кнопочный запуск мотора - в комплектации "Престиж". В версии Comfort уже есть 7-дюймовый сенсорный экран новой мультимедии Toyota Touch 2 и камера заднего вида. Но где же навигация?!
3. Toyota заявляет, что цветной дисплей бортового компьютера в этом классе есть только у "Хайлакса".

На холостых оборотах и трассовых режимах новый дизель теперь ощутимо тише и мягче. Но полностью характерное дизельное рычание не исчезло и прорывается на высоких оборотах при активном разгоне и обгоне. На небольших скоростях выплыл еще один звуковой нюанс. Когда я "овощил" в городском трафике, то нажимая, то отпуская акселератор, несколько раз казалось, что меня нагоняет полиция с включенными сиренами. Смотрю в зеркала - нет никакой полиции или "скорой". Все, галлюцинации начались? Потом дошло: это не сирены, это турбокомпрессор при сбросе газа так посвистывает!

Расход топлива и динамические показатели? И как часто ТО делается?

Тойтовцы заявляют, что новые дизели стали расходовать на 1 л меньше в смешанном цикле: для 2,4-литрового заявлен средний расход в 7,3 л/100 км, для движка объемом 2,8 л - 8,5 л/100 км. Но на деле, с учетом загородных трасс, разбитых грунтовок и серпантинов, бортовой расходомер показывал аппетит на уровне 10-11,4 л/100 км. Что до интервалов ТО, то они заявлены на уровне 10 000 км.

Новая рама стала крепче и жестче на кручение за счет более широких продольных лонжеронов и поперечин, которые еще и скруглены, чтобы меньше "загребать" грунт на бездорожье. Еще Toyota заявляет, что за счет гальванического покрытия металла гарантия от сквозной коррозии рамы повышена до 20 лет.

А вот точные динамические характеристики новинки - загадка. Потому что в официальных техданных Toyota вообще не указывает ни максимальную скорость, ни время разгона до 100 км/час. Но в кулуарных разговорах тойтовцы признают, что "в цифрах" новый Hilux стал немного медленнее - говорят, это из-за новых методик замера динамики.

Дизели снова будут с системой common-rail? Говорят, что они мало приспособлены к нашей солярке? Или я не прав?

Топливная система высокого давления common-rail с общей магистралью уже давно вытеснила с дизельных моторов прежние механические топливные насосы высокого давления. Конечно, более современная и прецизионная топливная аппаратура common-rail чувствительнее к качеству топлива и масла, и не простит попыток "накормить" ее тем, что может переварить старый "КамАЗ" или тепловоз. Но это если заправляться "леваком". Потому что качество российского "дизеля" у крупных брендов и сетевых заправок за последние годы пусть медленно, но повышается. И уже сам факт начала продажи этих современных моторов в России говорит о том, что в Toyota не опасаются нашей солярки так, как их земляки из Suzuki. К слову, Hilux с новыми дизелями продаются и на Дальнем Востоке. Хотя тойотовцы и признали: еще несколько лет назад из-за качества местной "горючки" они бы на это не решились.

Что с управляемостью?

Не скрою - на щебеночных сахалинских грунтовках, часто закрученных не хуже раллийного "допа", новый Hilux так и провоцировал отключить систему стабилизации и "ввалить" боком! Потому что в скольжениях он хорошо контролируется, на ходу меньше валится набок, едет собраннее предшественника, да и рулится вполне информативно и точно. Вообще, ради того, чтобы сделать управляемость пикапа менее размашистой, а ездовой комфорт не таким "грузовым", в Toyota немало повозились с модернизацией шасси. Передняя независимая пружинная на двойных поперечных рычагах, правда, почти не изменилась.

1. На версии Standart и Comfort теперь уже в базе ставятся более "зубастые" внедорожные покрышки типа А/Т. Базовые колеса - 265/65 R17, на стальных дисках. Литые диски на 17 и 18 дюймов - опция.
2. У прошлого Hilux свисающий противоподкатный брус спасал задний бампер на бездорожье. Теперь вся надежда - только на массивный фаркоп. Дергать придется за него же - буксирной проушины сзади нет.
3. Стальная защита днища стала шире и толще, а новая раздаточная коробка посажена выше.

Зато в задней зависимой подвеске листовые рессоры удлинили с 1300 до 1400 мм (чтобы корма меньше "козлила") и раздвинули точки крепления рессор на 50 мм - чтобы груженый пикап меньше кренило и "крестило" в поворотах. Более крупные и энергоемкие задние амортизаторы установили несимметрично, чтобы Hilux лучше держал прямую, а подвеска гасила колебания. При этом точки крепления задней подвески сместили ближе к переднему краю рессор - для большей стабильности рулевого управления, которое, кстати, оснащено более "натуральным" по усилию гидроусилителем.

Кстати, попутно новому Hilux вылечили и прежнюю "хромоту": у прошлого поколения пикапа рабочий ход подвески левого заднего колеса был короче, чем у правого. Теперь ход задних колес выровняли и даже немного увеличили - с 474 до 520 мм.

Глубина проходимого брода выросла с 500 мм сразу до 700 мм! Минимальный клиренс равен 227 мм, что на 15 мм больше, чем у прошлого Hilux. Углы въезда/съезда/рампы - 31, 26 и 26 градусов, соответственно. Немного выросший передний свес отчасти компенсирует скос на бампере. Кстати, светодиодные фары ближнего света (опция) в этом классе - только у Hilux.

Задних подвесок у нового Hilux два вида. Для ряда зарубежных рынков предлагается "грузовой" вариант Hard, позволяющий взять на борт больше 1 тонны груза. Но в Россию новичок поставляется только с более комфортной задней подвеской, которая позволяет навьючить на пикап максимум 880 кг. Да, на пустой машине можно даже с закрытыми глазами понять, что едешь в пусть маленьком, но грузовике с рессорами сзади. На крупных ямах и поперечных потряхивает, конечно, и на руле ощущается "рябь" от неровностей. Но даже на заднем ряду поездку по грейдеру вполне можно перенести и не застрелиться. Старания Toyota сделать порожний Hilux менее похожим на вибростенд не пропали даром. Тем более, что мелкие и средние ямки-кочки энергоемкая подвеска почти не замечает.

Какие ограничения по дорогам общего пользования есть для пикапов? Как рассчитывается налог и ОСАГО для Hilux?

Пикапы часто рассматриваются и как более дешевая альтернатива обычному внедорожнику. Поэтому при ввозе пикапов в Россию продавцы проводят их через таможню по пониженной, "грузовой" ставке платежей. Вот и у официально продаваемых у нас Hilux в паспорте транспортного средства (ПТС) вписано, что это - автомобиль "грузовой бортовой". То есть - грузовик. Но допустимая полная масса нового Hilux равна 2910 кг, так что по весу он попадает в легковую категорию "В" (полная масса до 3500 кг) водительских прав. По этому пункту никаких ограничений для дорог общего пользования у этих пикапов нет. А грузоподъемность менее 1 тонны также позволяет въезжать внутрь Третьего транспортного кольца в Москве.

Благодаря взятой у Prado противобуксовочной системе A-TRC, новый Hilux уверенно лезет через "диагональ" даже без включения задней межколесной блокировки. А для помощи на спусках-подъемах были внедрены электронные ассистенты. Правда, из-за длинной базы на крутых перегибах местности можно все так же выгнуть штатные пороги кузова.

Но дальше на пути встает так называемый "грузовой каркас", который в виде эксперимента (пока!) введен в Восточном округе Москвы: грузовикам полной массой выше 2,5 тонн разрешен транзитный проезд только по выделенным улицам (в списке их 86). За съезд с "каркаса" и въезд в жилую зону - штраф в 5000 рублей. Избежать его могут только жители этого округа. И есть опасения, как бы в скором будущем этот "каркас" не оплел всю Москву…

Что до страховки, то в тарифах ОСАГО четко прописано: к грузовикам относятся только транспортные средства категории "С", то есть полной массой выше 3500 кг. Hilux с его полной массой, не дотягивающей даже до 3000 кг, попадает в легковую категорию "В". Поэтому, хотя по ПТСу он - грузовик, на него действуют "легковые" ставки.

С транспортным налогом все ровно наоборот! Ставка налога привязана не к категории, а к тому, как записан тип транспортного средства в соответствующей графе ПТС. То есть на Hilux действуют уже "грузовые" ставки налога. Они-то и позволяют платить меньше (пока!). К примеру, в Москве за самый мощный 177-сильный дизельный Hilux надо заплатить налог в 6726 рублей. А за "легковой" внедорожник Land Cruiser Prado, который получил этот же 3-литровый турбодизель в 177 л.с., надо отдать уже 8850 рублей.

Тойтовские аксессуары ох как недешевы! Комбинация плоской пластиковой крышки кузова, хромированных дуг и защитного вкладыша платформы (красный Hilux) стоит 247 595 рублей с установкой. А высокий кунг с окнами (синий пикап) - 326 544 рублей с установкой!

Кстати, вот мы и проговорились: на тест нового Hilux внедорожник Land Cruiser Prado увязался потому, что он тоже обновился! Пусть не так кардинально, как Hilux, но тоже по делу. Основные изменения - под капотом. Так, прежние 4- и 5-ступенчатые автоматические коробки заменены одним новым 6-ступенчатым автоматом. А вместо прежнего 3-литрового дизеля 1KD-FTV с отдачей в 173 л.с. и 410 Нм (российская версия; для Европы было 190 "сил" и 420 Нм) установили тот же новый 2,8-литровый дизель, что и у Hilux, который будет доступен, начиная с комплектации Comfort ценой 2 585 000 рублей.

Минимальная цена

Максимальная цена

Только я первым делом иду пробовать базовый LC Prado Standart с новым автоматом, но прежним 4-цилиндровым бензиновым мотором 2TR-FE объемом 2,7 л (163 л.с. и 246 Нм). Давно хотел на нем поездить! Нет, это не тот же мотор, что на (1AR-FE), на которой он сделан под поперечную компоновку, тогда как прадовский - под продольную. И да, это тот самый "Прадо", который принято "троллить" за скромный для такой массы движок. Да, разгон до 100 км/час занимает небыстрые 13,9 секунды (с 5-ступенчатой "механикой" - 13,8 сек). Да, вес и небольшой запас тяги ожидаемо чувствуются, для активной езды и обгонов мотор надо часто крутить.

На Land Cruiser Prado с прежним 3-литровым турбодизелем приходилось около 70% российских продаж этой модели. И появление более тяговитого 2,8-литрового дизеля в связке с новым 6-ступенчатым автоматом может увеличить эту долю. Кстати, Россия занимает третье место по общемировым продажам "Прадо".

Благо, что делает он это охотно и не слишком шумно, а новая коробка вполне норовиста. И если не требовать много, то для спокойной езды хватит. На трассе и грунтовках я затесался в колонну между тестовым Prado с новым дизелем и его версией с 4-литровым бензиновым V6 в 282 л.с. И пока соседи по колонне не "жарили", я не скажу, что "мой" внедорожник сильно отставал от того, кто впереди и безнадежно тормозил того, кто сзади. Расход? 15 л/100 км в смешанном цикле по компьютеру.

Так можно ли понять тех, кто готов выложить за такой Prado 2 329 000 рублей? Ведь салон небогат, как и оснащение. Тойотовцы говорят, что основная часть базовых "Прадо" уходит в северные регионы, где хотят более предсказуемый в холода бензиновый мотор, но не готовы платить минимум 2 806 00 рублей за двигатель V6.

Все изменения 2015 года в салоне "Прадо" свелись к темно-коричневой отделке сидений и вставкам "под алюминий" на приборной панели. Все это доступно с комплектации "Престиж".

При этом машина обеспечивает минимальный набор благ (есть кондиционер, электропакет, система стабилизация и нормальная магнитола) - и остается Prado! С его имиджем, большим салоном, выносливой подвеской и достойной геометрической проходимостью. А с включенным пониженным рядом в раздатке и заблокированным межосевым дифференциалом тестовый Prado уверенно пер и по грязи, и по камням, и по прибрежным пескам. Да, блокировки заднего межколесного дифференциала и продвинутой противобуксовочной системы A-TRC тут нет даже за доплату. Но и с обычным "антибуксом" TRC внедорожник вылез из таких промоин, через которые меня уже хотели тащить на "галстуке". Так что пока скептики насмехаются, 4-цилиндровый бензиновый Prado тихо делает 15% продаж данной модели в России…

А что же LC Prado с новым 2,8-литровым турбодизелем и 6-ступенчатым автоматом? Он стал потише, но не за счет шумоизоляции (она тут прежняя), а благодаря тому, что сам мотор теперь работает тише и мягче. И, кстати, характерного "сиренного" подвывания турбокомпрессора, как в случае с новым Hilux, на "Прадо" я не услышал. А вот динамика изменилась: если максимальная скорость осталась на уровне 175 км/час, то паспортный разгон до 100 км/час удлинился с прежних 11,7 до 12,7 секунды. Хотя по ощущениям, дизельный "Прадо" стал активнее разгоняться с ходу на средних скоростях и оборотах, на что особо акцентировали внимание тойтовцы. Коробка работает расторопнее предшественницы, да и смешанный расход топлива теперь заявлен на 0,7 л/100 меньше, чем было.

У "Прадо" есть внушительный арсенал вспомогательных внедорожных систем. Но блокировка заднего межколесного дифференциала, "ползучий" круиз-контроль и многорежимный контроллер электроники Multi Terrain Select доступны только с версии "Престиж", а задняя пневмоподвеска - только в "Люксе".

Вместе с новым дизелем АКПП случилось и пополнение в комплектациях. Начиная с версии Elegance предлагаются рейлинги на крыше и тонировка задних стекол. В исполнении "Престиж" есть темно-коричневый салон, а еще с этой комплектации для Prado доступна новая система помощи при выезде с парковки задом (RCTA), работающая до скорости 8 км/час. При езде задним ходом автоматика обшаривает кормовыми радарами "слепые" зоны за машиной и подает звуко-световые сигналы, если засекает едущий сзади автомобиль.

Ну а в остальном, что касается ходовых повадок и способностей на бездорожье, это все тот же хорошо знакомый нам Land Cruiser Prado, с которым мы уже