Бесконтактная система зажигания состоит из датчика 5 (рис. 7-16) момента искрообразования, коммутатора 4, катушки 6 зажигания, свечей 7 зажигания, выключателя 1 с реле 2 зажигания и проводов высокого напряжения. Цепь питания первичной обмотки катушки зажигания прерывается электронным коммутатором. Управляющие импульсы на коммутатор подаются от бесконтактного датчика, встроенного в датчик 5 момента искрообразования.

Рис. 7-16. Схема системы зажигания: 1 - выключатель зажигания; 2 - реле выключателя зажигания; 3 - блок предохранителей; 4 - коммутатор; 5 - датчик момента искрообразования; 6 - катушка зажигания; 7 - свечи зажигания

Датчик момента искрообразования - типа 5520.3706 с вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания и встроенным микроэлектронным датчиком управляющих импульсов.

Коммутатор - типа 3620.3734 (или ВАТ10.2, HIM-52, RT1903, PZE4020). Он преобразует управляющие импульсы датчика в импульсы тока для первичной обмотки катушки зажигания.

Катушка зажигания - типа 29.3705 с разомкнутым магнитопроводом или 3012.3705 с замкнутым магнитопроводом. Имеет два высоковольтных вывода.

Свечи зажигания - типа FE65PR, FE65CPR или А17ДВР с помехоподавительным резистором.

Выключатель зажигания - типа KZ813 (венгерского производства) или 2108-3704005-40 (отечественного производства) с противоугонным запорным устройством и блокировкой против повторного включения стартера без предварительного выключения зажигания. Применяется с дополнительным реле зажигания типа 113.3747-10.

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ, ИХ ПРИЧИНЫ И МЕТОДЫ УСТРАНЕНИЯ

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

На автомобиле применяется система зажигания высокой энергии с широким применением электроники. Во избежание травмой выхода из строя электронных узлов необходимо соблюдать следующие правила. На работающем двигателе нельзя касаться элементов системы зажигания (коммутатора, катушки зажигания и высоковольтных проводов) и тем более отсоединять высоковольтные провода.

Не производить пуск двигателя с помощью искрового зазора и не проверять работоспособность системы зажигания "на искру" между наконечниками проводов свечей зажигания и массой. Все это может привести к прогару изоляции катушки зажигания и выходу из строя системы зажигания. Не прокладывать провода низкого напряжения системы зажигания в одном жгуте с проводами высокого напряжения. Необходимо следить за надежностью соединения коммутатора с массой через винты крепления. Это влияет на его бесперебойную работу. При включенном зажигании нельзя отсоединять провода от клемм аккумуляторной батареи и штепсельный разъем от коммутатора - при этом на отдельных элементах его схемы может возникнуть повышенное напряжение с последующим выходом из строя системы зажигания.

После обслуживания или ремонта автомобиля перед запуском двигателя убедитесь в надежности соединения высоковольтных проводов с катушкой зажигания и свечами.

Установка момента зажигания

Угол опережения зажигания до ВМТ при частоте вращения коленчатого вала 820-900 мин -1 должен быть в пределах 1°+1°.

Для проверки момента зажигания имеется шкала 1 (рис. 7-17) в люке картера сцепления и метка 2 на маховике. Одно деление шкалы соответствует 2° поворота коленчатого вала. При совмещении метки на маховике со средним (длинным) делением шкалы поршни двигателя находятся в ВМТ.

Рис. 7-17. Метки для установки момента зажигания: 1 - шкала, 2 - метка на маховике

Рис. 7-18. Метки для установки момента зажигания: 1 - метка опережения зажигания на 5°; 2 - метка опережения зажигания на 0°; 3 - метка ВМТ на шкиве коленчатого вала

При обкатке двигателя на стенде устанавливать момент зажигания можно с помощью меток на шкиве коленчатого вала и на передней крышке привода распределительного вала (рис. 7-18).

Проверить и установить момент зажигания можно с помощью стробоскопа, действуя в следующем порядке.

Соедините зажим "+" стробоскопа с "+" аккумуляторной батареи, а зажим "массы" - с выводом "-" аккумуляторной батареи; зажим датчика стробоскопа присоедините к проводу высокого напряжение 1-го цилиндра.

Запустите двигатель и направьте мигающий поток света стробоскопа в люк картера сцепления. Если момент зажигания установлен правильно, то при холостом ходе двигателя метка на маховике должна на одно деление не доходит до среднего деления шкалы 1 (рис. 7-17) по ходу вращения коленчатого вала.

Для регулировки момента зажигания остановите двигатель, ослабьте гайки крепления датчика момента искрообразования и поверните его на необходимый угол. Для увеличения угла опережения зажигания корпус датчика момента искрообразования следует повернуть по часовой стрелке, а для уменьшения - против часовой стрелки (если смотреть со стороны крышки датчика). Затяните гайки крепления и снова проверьте установку момента зажигания.

Дня удобства регулировки момента зажигания на фланце датчика момента искрообразования имеются деления и знаки "+" и "-", а на корпусе вспомогательных агрегатов двигателя - установочный выступ (см. рис. 2-24). Одно деление на фланце соответствует восьми градусам поворота коленчатого вала. Проверить установку момента зажигания можно и на диагностическом стенде с осциллоскопом.

ПРОВЕРКА ПРИБОРОВ ЗАЖИГАНИЯ НА СТЕНДЕ

Датчик момента искрообразования

Снятие характеристик автоматического опережения зажигания. Установите датчик момента искрообразования на контрольно-испытательный стенд для проверки электрических приборов и соедините его с электродвигателем, имеющим регулируемую частоту вращения.

Соедините выводы датчика с выводами "3", "5" и "6" коммутатора 1 (рис. 7-19). Вывод "4" коммутатора стенда должен быть соединен с клеммой "+" стенда, а вывод "1" - с клеммой "прерыватель" стенда.

Рис. 7-19. Схема для снятия характеристик датчика момента искрообразования на стенде: 1 - коммутатор; 2 - датчик момента искрообразования; А - к клемме "+" стенда; В - к клемме "прерыватель" стенда

Включите электродвигатель стенда и вращайте валик датчика момента искрообразования с частотой 500-600 мин -1 . По градуированному диску стенда отметьте значение в градусах, при котором наблюдается один из импульсов бесконтактного датчика (это будет нулевая отметка).

Повышая частоту вращения на 200-300 мин -1 , определяйте по диску число градусов опережения зажигания, соответствующее частоте вращения валика датчика момента искрообразования. Затем, снижая частоту вращения валика, убедитесь, что при частоте 500-600 мин -1 момент искрообразования возвращается к нулевой отметке. Полученную характеристику центробежного регулятора опережения зажигания сопоставьте с характеристикой на рис. 7-20.

Рис. 7-20. Характеристика центробежного регулятора датчика момента искрообразования: А - угол опережения зажигания, град; π - частота вращения валика датчика момента искрообразования, мин -1

Если характеристика отличается от оптимальной, ее можно привести в норму подгибанием стоек пружин грузиков центробежного регулятора. Причем до частоты вращения 1500 мин -1 подгибают стойку тонкой пружины, а свыше 1500 мин -1 - толстой. Для уменьшения угла опережения увеличивают натяжение пружин, а для увеличения - ослабляют.

Для снятия характеристики вакуумного регулятора опережения зажигания соедините штуцер вакуумного регулятора с вакуумным насосом стенда.

Включите электродвигатель стенда и вращайте валик датчика момента искрообразования с частотой 1000 мин -1 . По градуированному диску отметьте значение в градусах, при котором наблюдается один из импульсов бесконтактного датчика.

Плавно увеличивая разрежение, через каждые 26,7 гПа (20 мм рт. ст.) отмечайте число градусов опережения зажигания относительно первоначального значения. Полученную характеристику сравните с характеристикой на рис. 7-21.

Рис. 7-21. Характеристика вакуумного регулятора датчика момента искрообразования: А - угол опережения зажигания, град; Ρ - разрежение, гПа (мм рт. ст.)

Обратите внимание на четкость возврата в исходное положение (после снятия вакуума) пластины, на которой закреплен бесконтактный датчик.

Проверка бесконтактного датчика. С выхода датчика (между зеленым и бело-черным проводами) подается напряжение, если в его зазоре находится стальной экран. Без стального экрана напряжение на выходе датчика близко к нулю.

Снятый с двигателя датчик момента искрообразования можно проверить при напряжении питания 8-14 В по схеме, приведенной на рис. 7-22.

Рис. 7-22. Схема для проверку бесконтактного датчика на снятом датчике момента искрообразования: 1 - датчик момента ценообразования; 2 - резистор 2 кОм; 3 - вольтметр с пределом шкалы не менее 15В и внутренним сопротивлением не менее 100 кОм; 4 - вид на штепсельный разъем датчика момента искрообразования

Медленно вращая валик датчика, измерьте вольтметром напряжение на его выходе. Оно должно резко меняться от минимального (не более 0,4 В), до максимального (не более, чем на 3 В ниже напряжения питания).

Непосредственно на автомобиле датчик можно проверить по схеме, приведенной на рис. 7-23. Между штепсельным разъемом датчика момента искрообразования и разъемом пучка проводов подключается переходной разъем 2 с вольтметром. Включите зажигание и, медленно поворачивая специальным ключом коленчатый вал, проверьте напряжение на выходе бесконтактного датчика. Оно должно быть в указанных выше пределах.

Рис. 7-23. Схема для проверки бесконтактного датчика на автомобиле: 1 - датчик момента искрообразования; 2 - переходный разъем с вольтметром, имеющим предел шкалы не менее 15 В и внутреннее сопротивление не менее 100 кОм; 3 - вид на штепсельный разъем датчика момента искрообразования

Катушка зажигания

Проверьте сопротивление обмоток, на вероятность замыкания между обмотками и пробоя изоляции на "массу". Сопротивление первичной обмотки при 25°С должно составлять 0,5+0,05 Ом, а вторичной обмотки - 11+1,5 кОм.

Пробой изоляции на "массу" обнаруживается по прогару или выплавлению пластмассовой оболочки катушки на поверхности, прилегающей к кронштейну крепления.

Коммутатор

Коммутатор проверяется с помощью осциллографа и генератора прямоугольных импульсов по схеме, приведенной на рис. 7-24. Выходное сопротивление генератора должно быть 100-500 Ом. Осциллограф должен быть двухканальный: 1-й канал -для импульсов генератора, а 2-й - для импульсов коммутатора.

Рис. 7-24. Схема для проверки коммутатора: 1 - разрядник; 2 - катушка зажигания; 3 - коммутатор; 4 - резистор 0,01 Ом + 1%. > 20 Вт; А - к генератору прямоугольных импульсов; В - к осциллографу

На клеммы "3" и "6" коммутатора подаются прямоугольные импульсы, имитирующие импульсы датчика. Частота импульсов от 3,33 до 233 Гц, а скважность (отношение периода к длительности импульса Т/Ти) равна 1,5. Максимальное напряжение U max - 10 В, а минимальное U min - не более 0,4 В (рис. 7-25, II).

Рис. 7-25. Форма импульсов на экране осциллографа: I - импульсы коммутатора; II - импульсы генератора; А - время накопления тока; В - максимальная величина тока

У исправного коммутатора форма импульсов тока должна соответствовать осциллограмме I.

Для коммутаторов 3620.3734 и 76.3734 при напряжении питания (13,5+0,5) В величина силы тока (В) должна быть 7,5-8,5 А. Время накопления тока (А) не нормируется.

Для коммутатора HIM-52 при напряжении питания (13,5+0,2) В и частоте импульсов 25 Гц сила тока составляет 8-9 А, а время накопления тока 8-10,5 мс.

Для коммутатора RT1903 при напряжении питания (13,5+0,2) В и частоте импульсов 25 Гц сила тока составляет 7-8 А, а время накопления тока 5,5-11,5 мс.

Для коммутатора PZE4022 при напряжении питания (14+0,3) В и частоте 25 Гц величина силы тока составляет 7,3-7,7 А, а время накопления тока не нормируется.

Для коммутатора К563.3734 при напряжении питания (13,5+0,5) В и частоте 33,3 Гц величина силы тока составляет 7,3-7,7 А, а время накопления тока не нормируется.

Если форма импульсов коммутатора искажена - могут быть перебои в искрообразовании или их запаздывание. Двигатель будет перегреваться и не развивать номинальной мощности.

Свечи зажигания

Свечи зажигания, имеющие черную копоть, нагар и другие отложения на тепловом конусе, перед испытанием очистите на специальной установке струёй песка и продуйте сжатым воздухом. Если тепловой конус светло-коричневого цвета - его можно не очищать, так как такой нагар появляется на исправном двигателе и не нарушает работы системы зажигания.

После очистки осмотрите свечи и отрегулируйте зазор между электродами. Если на изоляторе свечи имеются сколы, трещины или повреждение приварки бокового электрода - замените ее.

Зазор (0,7-0,8 мм) между электродами свечи проверяйте круглым проволочным щупом. Проверять зазор плоским щупом нельзя, так как при этом не учитывается выемка на боковом электроде, которая образуется при работе свечи. Зазор регулируйте подгибанием только бокового электрода свечи.

Испытание на герметичность. Вверните свечу в соответствующее гнездо на стенде и затяните динамометрическим ключом моментом 30,7-39 H·м (3,13-4 кгс·м). Создайте в камере стенда давление 2 МПа (20 кгс/см 2) и накапайте из масленки на свечу несколько капель масла или керосина. Если герметичность нарушена - будут выходить пузырьки воздуха (обычно между изолятором и металлическим корпусом свечи).

Электрическое испытание. Вверните свечу с зазором 0,7-0,8 мм в гнездо на стенде и затяните указанным выше моментом. Отрегулируйте зазор между электродами разрядника на 12 мм, что соответствует напряжению 22 кВ. Затем насосом создайте давление 0,6 МПа (6 кгс/см 2). Установите наконечник провода высокого напряжения на свечу и подайте на нее импульсы высокого напряжения.

Если в окуляре стенда наблюдается полноценная искра - свеча считается отличной.

Если искрение происходит между электродами разрядника, то следует понизить давление в приборе и определить величину давления, при котором наступает искрообразование между электродами свечи. Если эта величина ниже 0,3 МПа (3 кгс/см 2) - такая свеча - дефектная.

Допускается несколько искрений на разряднике. Если искрообразование отсутствует на свече и на разряднике, это означает, что на изоляторе свечи имеются трещины и разряд происходит внутри, между массой и электродами. Такая свеча выбраковывается.

Выключатель зажигания

У выключателя зажигания проверяется правильность замыкания контактов при различных положениях ключа (табл. 7-5), работа противоугонного устройства и работа блокировочного устройства против повторного включения стартера. Схема соединений выключателя зажигания показана на рис. 7-26.

Рис. 7-26. Схема соединений выключателя и реле зажигания

Запорный стержень противоугонного устройства должен выдвигаться, если ключ установить в положение III (стоянка) и вынуть из замка. Запорный стержень должен утапливаться после поворота ключа из положения III (стоянка) в положение 0 (выключено). Ключ должен выниматься из замка только в положении III.

Таблица 7-5. КОММУТАЦИЯ КЛЕММ ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ ЗАЖИГАНИЯ

Блокировочное устройство против повторного включения стартера не должно допускать повторный поворот ключа из положения 1 (зажигание) в положение II (стартер). Такой поворот должен быть возможен только после предварительного возвращения ключа в положение 0 (выключено).

Проверка элементов для подавления радиопомех

К элементам для подавления радиопомех относятся:

Провода высокого напряжения с распределенным сопротивлением 2000+200 Ом/м для проводов типа ПВВП-8 (красного цвета) или 2550+270 Ом/ м для проводов типа ПВППВ-40 (синего цвета);

Конденсатор емкостью 2,2 мкФ, расположенный в генераторе;

Помехоподавительные резисторы сопротивлением 4-10 кОм в свечах зажигания.

Исправность проводов и резисторов проверяется омметром. Проверка конденсатора описана в главе "Генератор".

РЕМОНТ ПРИБОРОВ ЗАЖИГАНИЯ

Датчик момента жирообразования

Снятие. Затормозите автомобиль стояночным тормозом и отсоедините провод от вывода "-" аккумуляторной батареи.

Отметьте мелом положение датчика момента искрообразования относительно корпуса вспомогательных агрегатов.

Отсоедините отдатчика провода, вакуумный шланг, отверните гайки крепления и снимите датчик.

Установка. Валик датчика момента искрообразования соединяется с хвостовиком распределительного вала только в одном положении. Поэтому перед установкой поверните валик датчика так, чтобы кулачки муфты валика находились против пазов распределительного вала. Наденьте на фланец датчика момента искрообразования уплотнительное кольцо. Установите и закрепите датчик на корпус вспомогательных агрегатов в прежнем положении с учетом сделанной ранее метки.

Присоедините к датчику момента искрообразования провода и вакуумный шланг. Проверьте и отрегулируйте момент зажигания.

Рис. 7-27. Детали датчика момента искрообразования: 1 - муфта; 2 - корпус; 3 - вакуумный регулятор; 4 - центробежный регулятор; 5 - бесконтактный датчик; 6 - опорная пластина датчика с подшипником; 7 - стопорная пластина подшипника; 8 - держатель переднего подшипника валика; 9 - держатель переднего подшипника валика в сборе с опорной пластиной датчика; 10 - крышка; 11 - стопорная шайба; 12 - ведомая пластина центробежного регулятора с экранам; 13 - валик с ведущей пластиной центробежного регулятора; 14 - грузик; 15 - сальник

Разборка. Для разборки датчика:

Снимите крышку 10 (рис. 7-27);

Отсоедините тягу вакуумного регулятора 3 от опорной пластины 6 датчика, отверните винты крепления и снимите вакуумный регулятор;

Отверните винты крепления и снимите опорную пластину 6 в сборе с датчиком 5 и держателем 8;

Снимите пружину с муфты 1, удалите штифт и снимите с валика муфту и регулировочные шайбы;

Выньте из корпуса 2 валик с центробежным регулятором 4 и шайбами.

Сборка производится в порядке, обратном разборке. При этом необходимо обеспечить подбором регулировочных шайб осевой свободный ход валика не более 0,35 мм.

Выключатель зажигания

Снятие и установка. Для снятия выключателя зажигания отсоедините провод от вывода "-" аккумуляторной батареи, снимите облицовочный кожух вала рулевого механизма и отсоедините колодку проводов выключателя зажигания от жгута проводов панели приборов.

Вставьте ключ в замок выключателя зажигания и поверните его в положение "О". Отверните болты крепления скобы выключателя, снимите ее, а затем и выключатель зажигания.

Установка выключателя зажигания производится в порядке, обратном снятию.

Рис. 7-28. Детали выключателя зажигания: а - типа KZ813; б - типа 2108-3704005-40; 1 - скоба; 2 - корпус; 3 - контактная часть; 4 - облицовка; 5 - замок; А - отверстие для фиксирующего штифта; В - фиксирующий штифт

Разборка и сборка. Для разборки выключателя зажигания KZ813 отсоедините провода от колодок,

поверните ключ в положение "О" (выключено), отверните винт крепления замка, утопите фиксирующий штифт В (рис. 7-28) и выньте замок с контактной частью из корпуса 2.

Отверните два винта крепления и отсоедините контактную часть 3 от замка. Снимите пластмассовую облицовку 4.

Сборка выключателя зажигания производится в порядке, обратном разборке.

Выключатель зажигания 2108-3704005-40 немного отличается по конструкции от KZ813. Для его разборки достаточно отвернуть один винт, после чего от корпуса 2 выключателя отсоединяется облицовка 4 и контактная часть 3.

↓ Комментарии ↓

automend.ru

Обслуживание, устройство, ремонт и эксплуатация автомобилей «Ока» ВАЗ(СеАЗ) ЗМА «Кама» 1111/11113 -

Угол опережения зажигания проверяют и устанавливают на холостом ходу двигателя (при частоте вращения коленчатого вала 820–900 мин–1). Угол должен быть в пределах 1°± 1° до ВМТ.

www.vaz-autos.ru

Перед началом работы

Снимите воздушный фильтр.

Угол опережения зажигания проверяют и устанавливают на холостом ходу двигателя (при частоте вращения коленчатого вала 820–900 мин–1). Угол должен быть в пределах 1°± 1° до ВМТ.

При неправильно выставленном угле опережения зажигания двигатель перегревается, не развивает полной мощности, появляется детонация.

Метки для проверки установки момента зажигания

automn.ru

ВАЗ 1111 | Установка момента зажигания

Перед началом работы

Снимите воздушный фильтр.

Угол опережения зажигания проверяют и устанавливают на холостом ходу двигателя (при частоте вращения коленчатого вала 820–900 мин–1). Угол должен быть в пределах 1°± 1° до ВМТ.

При неправильно выставленном угле опережения зажигания двигатель перегревается, не развивает полной мощности, появляется детонация.

Метки для проверки установки момента зажигания

automn.ru

Ремонт ВАЗ 1111 (Ока) : Система зажигания

1. Руководства по ремонту
2. Руководство по ремонту ВАЗ 1111 (Ока) 1988-2003 г.в.
3. Система зажигания

Перед началом работы

Снимите воздушный фильтр.

Угол опережения зажигания проверяют и устанавливают на холостом ходу двигателя (при частоте вращения коленчатого вала 820–900 мин–1). Угол должен быть в пределах 1°± 1° до ВМТ.

При неправильно выставленном угле опережения зажигания двигатель перегревается, не развивает полной мощности, появляется детонация.

Метки для проверки установки момента зажигания

	Момент зажигания проверяйте по риске на маховике и шкале держателя заднего сальника коленчатого вала (вынута резиновая заглушка). При совмещении риски на маховике со средним делением (вырезом) на шкале поршень первого цилиндра установлен в ВМТ. Одно деление на шкале соответствует 2° поворота коленчатого вала.
	Момент зажигания также можно проверить и выставить по меткам на шкиве привода генератора и передней крышке ремня привода распределительного вала. Длинная метка соответствует установке первого цилиндра в ВМТ, короткая – опережению зажигания на 5° поворота коленчатого вала. По этим меткам выставляют момент зажигания на стенде.

↓ Комментарии ↓

1. Описание автомобиля 1.0 Описание автомобиля 1.1 Внешний вид 1.2 Подкапотное пространство 1.3 Общие данные 1.4 Технические характеристики 1.5 Паспортные данные 1.6 Двери 1.7 Замок капота 1.8 Багажное отделение 1.9 Увеличение объема багажного отделения

2. Требования безопасности 2.0 Требования безопасности 2.1 Требования безопасности 2.2 Подготовка автомобиля к эксплуатации 2.3 Что необходимо иметь в автомобиле 2.4 Эксплуатация автомобиля в гарантийный период 2.5 Обкатка автомобиля 2.6 Подготовка автомобиля к выезду 2.7 Проверка колес 2.8 Проверка уровня охлаждающей жидкости 2.9 Проверка уровня масла в картере двигателя

3. Техническое обслуживание 3.0 Техническое обслуживание 3.1 Проверка герметичности системы охлаждения 3.2 Проверка герметичности системы охлаждения 3.3 Проверка герметичности системы питания 3.4 Проверка герметичности тормозной системы 3.5 Замена охлаждающей жидкости 3.6 Проверка работоспособности термостата 3.7 Замена масла в двигателе и масляного фильтра 3.8 Замена фильтрующего элемента воздушного фильтра 3.9 Снятие и установка воздушного фильтра

4. Хранение автомобиля 4.0 Хранение автомобиля 4.1 Обслуживание во время хранения 4.2 Снятие с хранения

5. Ходовая часть 5.0 Ходовая часть 5.1. Передняя подвеска 5.2. Задняя подвеска

6. Рулевое управление 6.0 Рулевое управление 6.1 Снятие и установка рулевого колеса 6.2 Замена промежуточного вала рулевого управления 6.3 Замена подшипников вала рулевого управления 6.4 Замена наконечника рулевой тяги и защитного чехла шарового шарнира 6.5 Снятие и установка рулевого механизма 6.6 Замена рулевой тяги

7. Тормозная система 7.0 Тормозная система 7.1. Передний тормозной механизм 7.2. Задний тормозной механизм 7.3. Привод тормозной системы 7.4. Стояночный тормоз

8. Электрооборудование 8.0 Электрооборудование 8.1. Блок предохранителей и реле 8.2. Генератор 8.3. Система зажигания 8.4. Освещение и сигнализация 8.5. Комбинация приборов 8.6. Выключатели и переключатели 8.7. Стеклоочистители и омыватели 8.8 Замена электродвигателя вентилятора радиатора системы охлаждения

9. Кузов 9.0 Кузов 9.1 Снятие и установка переднего буфера 9.2 Снятие и установка заднего буфера 9.3 Замена переднего крыла 9.4 Снятие и установка облицовки радиатора 9.5. Капот 9.6. Боковая дверь 9.7. Задняя дверь 9.8. Зеркала заднего вида 9.9. Сиденья 9.11. Отопитель

10. Двигатель и его системы 10.0 Двигатель и его системы 10.1 Установка поршня первого цилиндра в положение ВМТ такта сжатия 10.2 Регулировка зазоров в приводе клапанов 10.3. Ремень привода распределительного вала 10.4. Замена деталей уплотнения двигателя 10.5. Головка блока цилиндров 10.6 Снятие и установка силового агрегата 10.7. Ремонт двигателя 10.8. Система смазки 10.9. Система охлаждения 10.10. Система питания 10.11. Система выпуска отработавших газов

11. Трансмиссия 11.0 Трансмиссия 11.1. Коробка передач 11.2. Сцепление 11.3. Приводы передних колес

12. Приложения 12.0 Приложения 12.1 Приложение: Моменты затяжки резьбовых соединений 12.2 Приложение: Горюче-смазочные материалы и эксплуатационные жидкости 12.3 Приложение: Основные данные для регулировок и контроля 12.4 Приложение: Заправочные объемы 12.5 Приложение: Лампы, применяемые в автомобиле 12.6 Приложение: Схема расположения подшипников качения 12.7 Приложение: Сальники 12.8 Приложение: Сервисная книжка 12.9 Приложение: Схема электрооборудования автомобиля

automend.ru

Проверка и регулировка момента зажигания

1. Руководства по ремонту
2. ВАЗ «ОКА» 1111 1988-2008
3. Проверка и регулировка момента зажигания

Момент зажигания - очень важный параметр, от которого зависит нормальная работа двигателя. Если этот момент (угол опережения зажигания) будет установлен неправильно, двигатель будет плохо пускаться, неустойчиво работать на режиме холостого хода, не развивать полную мощность, перегреваться и излишне расходовать бензин. Кроме того, при слишком большом угле опережения зажигания («раннем» зажигании) возможно возникновение детонации - очень опасного явления, часто приводящего к аварийному повреждению двигателя.

В бесконтактной системе зажигания момент зажигания (угла опережения зажигания) можно установить только с помощью стробоскопа

Угол опережения зажигания проверяют и устанавливают на холостом ходу двигателя (при частоте вращения коленчатого вала 820–900 мин–1). Угол должен быть в пределах 1°± 1° до ВМТ.

↓ Комментарии ↓

ВАЗ-1111-11113 ОКА

Раздел 1.УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЯ Общие сведения об автомобилях Паспортные данные автомобиля

Раздел 2.ДВИГАТЕЛЬ Возможные неисправности двигателя, их причины и способы устранения Полезные советы Замена охлаждающей жидкости Замена масла в двигателе и масляного фильтра Очистка системы вентиляции картера Установка поршня первого цилиндра в положение ВМТ такта сжатия Регулировка натяжения ремня привода распределительного вала Замена натяжного ролика Замена ремня привода распределительного вала Снятие, установка и дефектовка маховика Замена деталей уплотнения двигателя Головка блока цилиндров Регулировка зазоров в приводе клапанов Снятие и установка двигателя Ремонт двигателя Система смазки Система охлаждения Система выпуска отработавших газов Система питания

Раздел 3.ТРАНСМИССИЯ Сцепление Коробка передач Приводы передних колес

Раздел 4.ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Передняя подвеска Задняя подвеска

Раздел 5.РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Осмотр и проверка рулевого управления на автомобиле Рулевая колонка Рулевой механизм Рулевая трапеция

Раздел 6.ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА Проверка и регулировка тормозной системы Замена тормозной жидкости Прокачка гидропривода тормозной системы Главный тормозной цилиндр Вакуумный усилитель тормозов Регулятор давления Замена шлангов и трубопроводов гидропривода тормозов Тормозные механизмы передних колес Тормозные механизмы задних колес Стояночный тормоз

Раздел 7.ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ Предохранители и реле Генератор Стартер Система зажигания Освещение,световая и звуковая сигнализация Стеклоочистители и омыватели Вентилятор системы охлаждения двигателя Комбинация приборов Выключатели и переключатели

Раздел 8.КУЗОВ Возможные неисправности кузова, их причины и способы устранения Замена буферов Капот Боковая дверь Задняя дверь Зеркала заднего вида Сиденья Отопитель Уход за кузовом

Приложения Приложение 1. Моменты затяжки резьбовых соединений Приложение 2. Горюче-смазочные материалы и эксплуатационные жидкости Приложение 3. Основные данные для регулировок и контроля Приложение 4. Заправочные объемы, л Приложение 5. Сальники Приложение 6. Схема расположения подшипников качения Приложение 7. Схема электрооборудования автомобиля: 1 - боковой повторитель указателя поворота; 2 - передний указатель поворота; 3 - фара; 4 - электродвигатель вентилятора системы охлаждения; 5 - звуковой сигнал; 6 - датчик включения электродвигателя ве

automend.ru

Установка момента зажигания Ваз 1111 ОКА

Перед началом работы

Снимите воздушный фильтр.

Угол опережения зажигания проверяют и устанавливают на холостом ходу двигателя (при частоте вращения коленчатого вала 820–900 мин–1). Угол должен быть в пределах 1°± 1° до ВМТ.

При неправильно выставленном угле опережения зажигания двигатель перегревается, не развивает полной мощности, появляется детонация.

	Момент зажигания проверяйте по риске на маховике и шкале держателя заднего сальника коленчатого вала (вынута резиновая заглушка). При совмещении риски на маховике со средним делением (вырезом) на шкале поршень первого цилиндра установлен в ВМТ. Одно деление на шкале соответствует 2° поворота коленчатого вала.
	Момент зажигания также можно проверить и выставить по меткам на шкиве привода генератора и передней крышке ремня привода распределительного вала. Длинная метка соответствует установке первого цилиндра в ВМТ, короткая – опережению зажигания на 5° поворота коленчатого вала. По этим меткам выставляют момент зажигания на стенде.

Современные автомобили всё больше подстраиваются под конкретные потребности людей. В них появилось много дополнительных систем и функций, которые связаны с необходимостью передачи определённой информации. Если бы к каждой такой системе пришлось подключать отдельные провода, как это было раньше, то весь салон превратился бы в сплошную паутину и водителю сложно было бы управлять машиной из-за большого количества проводов. Но решение этой проблемы нашлось – это установка Can-шины. Какая её роль водитель смогут узнать сейчас.

Can шина – имеет ли она что-то общее с обычными шинами и для чего нужна

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Услышав такое определение, как «CAN шина», неопытный водитель подумает что это ещё один вид автомобильной резины. Но на самом деле, к обычным шинам это устройство не имеет никакого отношения. Это устройство создавалось для того, чтобы не было необходимости устанавливать в машине кучу проводов, ведь управление всеми системами машин должно вестись из одного места. Can шина даёт возможность сделать салон автомобиля комфортным для водителя и пассажиров, ведь при её наличии не будет большого количества проводов, позволяет вести управление всеми системами машины и подключать в удобный способ дополнительное оборудование – трекеры, сигнализации, маяки, секретки и другое. В машина старого образца ещё нет такого приспособления, это доставляет много неудобств. Цифровая шина лучше справляется с поставленными на неё задачами, а стандартная система – с кучей проводов, является сложной и неудобной.

Когда была разработана цифровая CAN шина и какое её назначение

Разработка цифровой шины началась ещё в двадцатом веке. Ответственность за этот проект взяли на себя две компании – INTEL и BOSCH.
После некоторых совместных усилий, специалистами этих компаний был разработан сетевой индикатор – CAN. Это была проводная система нового образца, по которой передаются данные. Такую разработку назвали шиной. Она являет собой два витых провода достаточно крупной толщины и по ним передаётся вся необходимая информация для каждой из систем автомобиля. Есть и шина, которая представляет из себя жгут проводов – её называют параллельной.

Если к CAN шине подключить автосигнализацию, то возможности охранной системы увеличатся, а прямым назначением этой автомобильной системы можно назвать:

• упрощение механизма подключения и работы дополнительных систем автомобиля;
• возможность подключить к системе автомобиля любые устройства;
• возможность одновременно принимать и передавать цифровую информацию из нескольких источников;
• снижает влияние внешних электромагнитных полей на работоспособность основных и дополнительных систем автомобиля;
• ускоряет процесс передачи данных к необходимым устройствам и системам машины.

Чтобы подключиться к CAN шине необходимо найти в системе проводов оранжевый, он должен быть толстым. Именно к нему нужно подключаться, чтобы наладить взаимодействие с цифровой шиной. Эта система работает как анализатор и распространитель информации, благодаря ей обеспечивается качественная и регулярная работа всех систем автомобиля.

Can шина – параметры скорости и особенности передачи данных

Принцип работы, по которому действует анализатор CAN шины заключается в том, что ему необходимо быстро переработать поступившую информацию и отправить её обратно в качестве сигнала для определённой системы. В каждом отдельном случае скорость передачи данных для систем автомобиля бывает разной. Основные параметры скорости выглядят таким образом:

• общая скорость передачи информационных потоков по цифровой шине –1 мб/с;
• скорость передачи переработанной информации между блоками управления автомобиля – 500 кб/с;
• скорость поступления информации к системе «Комфорт» — 100 кб/с.

Если к цифровой шине подключена автосигнализация, то информация от неё будет поступать максимально быстро, а заданные человеком команды, при помощи брелока, будут исполнены точно и вовремя. Анализатор системы работает без перебоев и поэтому работа всех систем машины будет постоянно исправной.

Цифровая шина – это целая сеть контролёров, которые объединились в одно компактное устройство и имеют возможность быстро получать или передавать информацию, запуская или отключая определённые системы. Последовательный режим передачи данных делает работу системы более слаженной и корректной. CAN шина – это механизм, который имеет тип доступа Collision Resolving и при установке дополнительного оборудования необходимо учитывать этот факт.

Могут ли возникать проблемы в работе кан шины

Кан шина или цифровая шина работает со многими системами одновременно и постоянно занимается передачей данных. Но как и в каждой системе, в механизме CAN шины могут происходить сбои и от этого анализатор информации будет работать крайне некорректно. Проблемы с кан шиной могут возникать из-за следующих ситуаций:

При выявлении неисправности системы необходимо искать причину этого, учитывая что она может скрываться в дополнительном оборудовании, которое устанавливалось – автосигнализация, датчики и другие внешние системы. Поиски проблемы должны производиться следующим образом:

• проверить работу системы в целом и запросить банк неисправностей;
• проверка напряжения и сопротивления проводников;
• проверка сопротивления резисторных перемычек.

Если с цифровой шиной возникают проблемы и анализатор не может продолжать корректную работу не стоит пытаться самостоятельно решить эту проблему. Для грамотной диагностики и произведения необходимых действий необходима поддержка специалиста в этой области.

Какие системы входят в современную Can шину автомобиля

Все знают что кан шина – это анализатор информации и доступное устройство для передачи команд к основным и дополнительным системам транспортного средства, дополнительному оборудованию – автосигнализация, датчики, трекеры. Современная цифровая шина включает в себя следующие системы:

В этот список не ходят внешние системы, которые можно подключать к цифровой шине. На месте таких может быть автосигнализация или дополнительное оборудования подобного типа. Получать информацию с кан шины и следить за тем, как работает анализатор можно при помощи компьютера. Для этого необходима установка дополнительного адаптера. Если к кан-шине подключена сигнализация и дополнительно маяк, то можно управлять некоторыми системами автомобиля, используя для этого мобильный телефон.

Не каждая сигнализация имеет возможность подключения к цифровой шине. Если владелец автомобиля хочет, чтобы его автосигнализация имела дополнительный возможности, а он постоянно мог управлять системами своего автомобиля на расстоянии, стоит задуматься о покупке более дорогого и современного варианта охранной системы. Такая сигнализация легко подключается к проводу кан шины и работает очень эффективно.

CAN шина, как подключается автосигнализация к цифровой шине

Анализатор цифровой шины справляется не только со внутренними системами и устройствами автомобиля. Подключение внешних элементов –сигнализация, датчики, другие устройства, добавляет цифровому устройству больше нагрузки, но при этом его продуктивность остаётся прежней. Автосигнализация, которая имеет адаптер для подключения к цифровой шине устанавливается по стандартной схеме, а для того, чтобы подключиться к CAN необходимо пройти несколько простых шагов:

1. Автосигнализация по стандартной схеме подключается ко всем точкам автомобиля.
2. Владелец транспортного средства ищет оранжевый, толстый провод – он ведёт к цифровой шине.
3. Адаптер сигнализации подключается к проводу цифровой шины автомобиля.
4. Производятся необходимые закрепляющие действия –установка системы в надёжном месте, изоляция проводов, проверка правильности произведённого процесса.
5. Настраиваются каналы для работы с системой, задаётся функциональный ряд.

Возможности современной цифровой шины велики, ведь виток из двух проводов объединяет в себе доступ до всех основных и дополнительных систем автомобиля. Это помогает избежать наличия большого количества проводов в салоне и упрощает работу всей системы. Цифровая шина работает по типу компьютера, а это в современном мире очень актуально и удобно.

Чтобы связно и гармонично управлять системами, обеспечить качество и функциональность передачи данных, многие автомобилестроительные компании применяют современную систему, известную как CAN-шина. Принцип ее организации заслуживает подробного рассмотрения.

Общая характеристика

Визуально CAN-шина выглядит как асинхронная последовательность. Ее информация передается по двум витым проводникам, радиоканалу или оптоволокну.

Управлять шиной способны несколько устройств одновременно. Их количество не ограничено, а скорость обмена информацией запрограммирована до 1 Мбит/с.

CAN-шина в современных автомобилях регламентируется спецификацией "CAN Sorcjfication version 2,0".

Он состоит из двух разделов. Протокол А описывает передачу информации с применением 11-битной системы передачи данных. Часть В выполняет эти функции при применении 29-битного варианта.

CAN имеет узлы персональных тактовых генераторов. Каждый из них посылает сигналы всем системам одновременно. Получающие устройства, присоединенные к шине, определяют, относится ли сигнал к их компетенции. Каждая система обладает аппаратной фильтрацией адресованных ей посланий.

Разновидности и маркировка

Одной из самых известных на сегодняшний день является разработанная Робертом Бошем CAN-шина. CAN BUS (под таким названием известна система) бывает последовательная, где импульс подается за импульсом. Она называется Serial bus. Если же информация передается по нескольким проводам, то это параллельная шина Parallel bus.

I - узлы управления;

II - коммуникации системы.

Опираясь на разновидности идентификаторов КАН-шин, встречается маркировка двух типов.

В случае, когда узел поддерживает 11-битный формат обмена информацией и не обозначает ошибки на сигналы 29-битного идентификатора, его маркируют "CAN2,0A Active, CAN2,0B Passive".

Когда таковые генераторы используют оба типа идентификаторов, шина имеет маркировку "CAN2,0B Active".

Встречаются узлы, поддерживающие коммуникации в 11-битном формате, а увидев в системе 29-битный идентификатор, выдают сообщение об ошибке. В современных автомобилях подобные CAN-шины не используются, ведь система должна быть логичной и согласованной.

Система же функционирует при двух типах скоростей передачи сигналов - 125, 250 кбит/с. Первые предназначены для вспомогательных устройств (стеклоподъемники, освещение), а вторые обеспечивают главное управление (коробка-автомат, двигатель, ABS).

Передача сигналов

Физически проводник CAN-шины современного автомобиля выполнен из двух составляющих. Первый - черного цвета и называется CAN-High. Второй проводник, оранжево-коричневый, именуется CAN-Low. Благодаря представленной структуре коммуникаций из схемы автомобиля удалена масса проводников. При производстве транспортных средств это позволяет уменьшить вес изделия до 50 кг.

Общая сетевая нагрузка состоит из разрозненных сопротивлений блоков, которые входят в состав протокола, называемого КАН-шина.

Различны и скорости передачи-получения каждой системы. Поэтому обеспечивается обработка разнотипных сообщений. Согласно описанию шины-CAN, эту функцию выполняет преобразователь сигналов. Он называется межсетевым электронным интерфейсом.

Расположен этот прибор в конструкции управляющего блока, но бывает выполнен в виде обособленного прибора.

Представленный интерфейс применяют также для вывода и ввода сигналов диагностического характера. Для этого предусмотрено наличие унифицированной колодки OBD. Это особый разъем для диагностики системы.

Разновидности функций шин

Существуют разные типы представленного устройства.

1. КАН-шина агрегата силового. Это быстрый канал, который передает послания со скоростью 500 кбит/с. Его главная задача заключается в коммуникации блоков управления, например трансмиссия-двигатель.
2. Система "Комфорт" - более медлительный канал, передающий данные со скоростью 100 кбит/с. Он связывает все устройства системы "Комфорт".
3. Информационно-командная программа шины также передает сигналы медленно (100 кбит/с). Ее основное предназначение - обеспечить связь между обслуживающими системами, например телефоном и навигацией.

При изучении вопроса, чем является CAN-шина, может показаться, что по количеству программ она похожа на систему самолета. Однако, дабы обеспечить качество, безопасность и комфорт при управлении автомобилем, никакие программы не будут лишними.

Помехи в шине

Все управляющие блоки присоединены к CAN-шине трансиверами. Они имеют приемники сообщений, представляющих собой избирательные усилители.

Описание шины CAN оговаривает поступление посланий по проводникам High и Low в усилитель дифференциальный, где он обрабатывается и направляется в блок управления.

Усилитель определяет этот выходной сигнал как разность напряжений проводов High и Low. Такой подход позволяет исключить влияние внешних помех.

Чтобы понять, что собой представляет КАН-шина и ее устройство, следует вспомнить ее облик. Это два проводника, скрученные между собой.

Так как сигнал помехи поступает сразу на оба провода, в процессе обработки значение напряжения Low отнимается от напряжения High.

Благодаря этому CAN-шина считается надежной системой.

Типы сообщений

Протоколом предусматривается использование при обмене информацией посредством шины CAN четырех типов команд.

I - CAN-шина;

II - резистор сопротивления;

III - интерфейс.

В процессе приема-передачи информации на проведение одной операции отводится определенное время. Если оно вышло, формируется фрейм ошибки. Error Frame также длится определенное количество времени. Неисправный блок автоматически отключается от шины при накоплении большого количества ошибок.

Функциональность системы

Чтобы понять, что такое CAN-шина, следует разобраться в ее функциональном назначении.

Она призвана передавать фреймы в реальном времени, которые содержат информацию о значении (например, перемена скорости) или о возникновении события от одного узла-передатчика к приемникам программы.

Команда состоит из 3 разделов: имени, значения события, времени наблюдения за переменной величиной.

Ключевое значение придается переменной показателя. Если в сообщении нет данных о времени, тогда это сообщение принимается системой по факту его получения.

Когда компьютер коммуникационной системы запрашивает показатель состояния параметра, он посылается в приоритетной очередности.

Разрешение конфликтов на шине

Когда сигналы, поступающие на шину, приходят на несколько контроллеров, система выбирает, в какой очередности будет обработан каждый. Два или более устройства могут начать работу практически одновременно. Чтобы при этом не возник конфликт, производится мониторинг. CAN-шина современного автомобиля производит эту операцию в процессе отправки сообщения.

Существует градация сообщений по приоритетной и рецессивной градации. Информация, имеющая самое низкое числительное выражение поля арбитража, выиграет при наступлении конфликтного положения на шине. Остальные передатчики постараются отослать свои фреймы позже, если ничего не изменится.

В процессе передачи информации время, указанное в нем, не теряется даже при наличии конфликтного положения системы.

Физические составляющие

Устройство шины состоит, помимо кабеля, из нескольких элементов.

Микросхемы приемопередатчика часто встречаются от компании Philips, а также Siliconix, Bosch, Infineon.

Чтобы понять, что такое КАН-шина, следует изучить ее компоненты. Максимальная длина проводника при скорости 1 Мбит/с достигает 40 м. Шина- CAN (известная еще как CAN-BUS) в конце наделена терминатором.

Для этого на конец проводников устанавливаются резисторы сопротивления по 120 Ом. Это необходимо, дабы устранить отражения сообщения на конце шины и убедиться, что она получает соответствующие уровни тока.

Сам проводник в зависимости от конструкции может быть экранированным или неэкранированным. Концевое сопротивление может отходить от классического и находиться в диапазоне от 108 до 132 Ом.

Технология iCAN

Рассматривая шины транспортного средства, следует уделить внимание программе блокировки работы двигателя.

Для этого разработан обмен данными посредством шины CAN, iCAN-модулем. Он подключается к цифровой шине и отвечает за соответствующую команду.

Имеет небольшие габариты и присоединяется к любому отделению шины. При старте движения автомобиля iCAN посылает команду соответствующим блокам, и мотор глохнет. Преимуществом данной программы является отсутствие разрыва сигнала. Существует инструктирование электронного блока, после этого сообщение отключает функционирование соответствующих исполнительных элементов.

Этот тип блокировки характеризуется наивысшей скрытностью, а потому и надежностью. При этом ошибки не записываются в память ЭБУ. CAN-шина предоставляет всю информацию о скорости, движении автомобиля данному модулю.

Защита от угона

Модуль iCAN устанавливается в каком угодно узле, где расположены жгуты, в месте установки шины. Из-за минимальных габаритов и особого алгоритма действий выявить блокировку обычными методами при совершении угона практически нереально.

Внешне этот модуль маскируется под разные контролирующие датчики, что также делает невозможным его обнаружение. При желании возможно настроить работу прибора для автоматической защиты им стекол автомобиля, зеркал.

При наличии у транспортного средства автозапуска двигателя, iCAN не помешает его работе, так как срабатывает при старте движения.

Ознакомившись с устройством и принципами обмена данными, которой наделена CAN-шина, становится понятным, почему все современные автомобили применяют эти технологии при разработке управления транспортным средством.

Представленная технология по своему устройству довольно сложна. Однако все заложенные в нее функции обеспечат максимально эффенктивное, безопасное и комфортное управление автомобилем.

Существующие разработки помогут обеспечить защиту транспортного средства даже от угона. Благодаря этому, а также комплексу других фунций, шина-CAN популярна и востребована.

14.Устройство и принцип действия can- шины.

CAN (Controller Area Network). Она была предложена Робертом Бошем (Robert Bosch) в 80-х годах для автомобильной промышленности, затем стандартизована ISO (ISO 11898) и SAE (Society of Automotive Engineers). (Описание стандартов и большой объем документации по CAN можно найти на сайте http://www.can-cia.de/) Сегодня большинство европейских автомобильных гигантов (например, Audi, BMW, Renault, Saab, Volvo, Volkswagen) используют CAN в системах управления двигателем, безопасности и обеспечения комфорта. В Европе в ближайшие годы будет введен единый интерфейс для систем компьютерной диагностики автомобиля. Это решение также разрабатывается на базе CAN, так что со временем в каждом автомобиле будет по крайней мере один узел этой сети.

Однако сети CAN используются и в таких сложных установках, как современные оптические телескопы с большим диаметром зеркала. Так как такие зеркала невозможно сделать монолитными, их сейчас делают составными, а управление отдельными зеркальцами (их может быть больше сотни) осуществляется сетью микроконтроллеров. Другие сферы применения - корабельные бортовые сети, управление системами кондиционирования воздуха, лифтами, медицинскими и промышленными установками. В мире уже установлено более 100 млн. узлов сетей CAN, ежегодный прирост составляет более 50%.

CAN представляет собой асинхронную последовательную шину, использующую в качестве среды передачи витую пару проводов (см. рисунок 1). При скорости передачи 1 Мбит/с длина шины может достигать 30 м. При меньших скоростях ее можно увеличить до километра. Если требуется большая длина, то ставятся мосты или повторители. Теоретически число подсоединяемых к шине устройств не ограничено, практически - до 64-х. Шина мультимастерная, т. е. сразу несколько устройств могут управлять ею.

Характеристики шины Controller Area Network (CAN)

Топология: последовательная шина, с обоих концов линии стоят заглушки (120 Ом)

Обнаружение ошибок: 15-битовый CRC-код

Локализация ошибок: различают ситуации с постоянной ошибкой и временной; устройства с постоянной ошибкой отключаются

Текущая версия: CAN 2.0B

Скорость передачи: 1 Мбит/с

Длина шины: до 30 м

Количество устройств на шине: ~ 64 (теоретически неограничено)

На рынке CAN присутствует в двух версиях: версия А задает 11-битную идентификацию сообщений (т. е. в системе может быть 2048 сообщений), версия B - 29-битную (536 млн. сообщений). Отметим, что версия В, часто именуемая FullCAN, все больше вытесняет версию А, которую называют также BasicCAN.

Сеть CAN состоит из узлов с собственными тактовыми генераторами. Любой узел сети CAN посылает сообщение всем системам, подсоединенным к шине, таким, как приборная доска или подсистема определения температуры бензина в автомобиле, а уж получатели решают, относится ли данное сообщение к ним. Для этого в CAN имеется аппаратная реализация фильтрации сообщений.

Каждый подключенный к CAN-шине блок имеет определенное входное сопротивление, в результате образуется общая нагрузка шины CAN. Общее сопротивление нагрузки зависит от числа подключенных к шине электронных блоков управления и исполнительных механизмов. Так, например, сопротивление блоков управления, подключенных к CAN-шине силового агрегата, в среднем составляет 68 Ом, а системы "Комфорт" и информационно-командной системы - от 2,0 до 3,5 кОм.

Следует учесть, что при выключении питания происходит отключение нагрузочных сопротивлений модулей, подключенных к CAN-шине.

Системы и блоки управления автомобиля имеют не только различные нагрузочные сопротивления, но и скорости передачи данных, все это может препятствовать обработке разнотипных сигналов.

Для решения данной технической проблемы используется преобразователь для связи между шинами.

Такой преобразователь принято называть межсетевым интерфейсом, это устройство в автомобиле чаще всего встроено в конструкцию блока управления, комбинацию приборов, а также может быть выполнено в виде отдельного блока.

Также интерфейс используется для ввода и вывода диагностической информации, запрос которой реализуется по проводу "К", подключенному к интерфейсу или к специальному диагностическому кабелю CAN-шины.

В данном случае большим плюсом в проведении диагностических работ является наличие единого унифицированного диагностического разъема (колодка OBD).

Следует учесть, что на некоторых марках автомобилей, например, на Volkswagen Golf V, CAN-шины системы "Комфорт" и информационно-командная система не соединены межсетевым интерфейсом.

В таблице представлены электронные блоки и элементы, относящиеся к CAN-шинам силового агрегата, системы "Комфорт" и информационно-командной системы. Приведенные в таблице элементы и блоки по своему составу могут отличаться в зависимости от марки автомобиля.

Диагностика неисправностей CAN-шины производится с помощью специализированной диагностической аппаратуры (анализаторы CAN-шины) осциллографа (в том числе, со встроенным анализатором шины CHN) и цифрового мультиметра.CAN шина силового агрегата

Электронный блок управления двигателя

Электронный блок управления КПП

Блок управления подушками безопасности

Электронный блок управления АБС

Блок управления электроусилителя руля

Блок управления ТНВД

Центральный монтажный блок

Электронный замок зажигания

Датчик угла поворота рулевого колеса

CAN-шина системы "Комфорт"

Комбинация приборов

Электронные блоки дверей

Электронный блок контроля парковочной системы

Блок управления системы "Комфорт"

Блок упрввления стеклоочистителей

Контроль давления в шинах

CAN-шина информационно-командной

Комбинация приборов

Система звуковоспроизведения

Информационная система

Навигационная система

Как правило работы по проверке работы CAN-шины начинают с измерения сопротивления между проводами шины. Необходимо иметь в виду, что CAN-шины системы "Комфорт" и информационно-командной системы, в отличие от шины силового агрегата, постоянно находятся под напряжением, поэтому для их проверки следует отключить одну из клемм аккумуляторной батареи.

Основные неисправности CAN-шины в основном связаны с замыканием/обрывом линий (или нагрузочных резисторов на них), снижением уровня сигналов на шине, нарушениями в логике ее работы. В последнем случае поиск дефекта может обеспечить только анализатор CAN-шины.

В мире производится множество типов контроллеров CAN. Их объединяет общая структура - каждый контроллер имеет обработчик протокола (CAN protocol handler), память для сообщений, интерфейс с ЦП. Во многих популярных однокристальных микропроцессорах есть встроенный контроллер шины CAN.

Поддержкой технологии CAN занимается некоммерческая международная группа CiA (CAN in Automation, http://www.can-cia.de/), образованная в 1992 г. и объединяющая пользователей и производителей технологии CAN. Группа предоставляет техническую, маркетинговую и продуктовую информацию. Осенью 1999 г. в CiA было около 340 членов. Она также занимается разработкой и поддержкой различных базирующихся на CAN протоколов высокого уровня, таких, как CAL (CAN Application Layer), CAN Kingdom, CANopen и DeviceNet. Кроме того, члены группы дают рекомендации, касающиеся дополнительных свойств физического уровня, например скорости передачи и назначения штырьков в разъемах.

В будущее эта шина развивается в нескольких направлениях. В новом проекте стандарта будет увеличена скорость передачи данных, так как в автомобиле появилось много компьютерных подсистем, связанных с передачей аудио- и видеоинформации. Повышение надежности требует введения так называемой двойной (дублированной) шины CAN. Другие изменения достаточно кардинальны и вызваны появлением нового протокола, рассмотренного ниже.

15.Устройство и принцип действия форсунки Коммон-Ройл. Электро-гидро-механическая форсунка (будем далее ее называть ЭГМ-форсунка) – самый интересный элемент во всей этой конструкции.

«Электро» - потому что она управляется ECU.

«Гидро» - потому что в нее «заходит» как и топливо, так и масло. И то и другое под высоким давлением.

«Механическая» - потому что внутри движутся механические части.

ЭГМ-форсунка вставляется вертикально в головку блока цилиндров таким образом, что бы совпали отверстия (на рисунке они обозначены красным и синим на «теле» форсунки) на форсунке и отверстия на "топливо-масляной рейке". Далее "легким движением руки" форсунка "защелкивается" на два уплотнения и крепится "болтиком на 12". Все очень просто и доступно. На рисунке выше приведен немного другой тип форсунок системы Common Rail.

При начале вращении двигателя, через шестеренчатый привод начинает вращаться и ТНВД (назовем его так или – «топливный аккумулятор») начинает создавать давление.

Давление как топлива, так и масла.

Топливо через систему фильтров забирается из топливного бака, а масло - из картера, через такую же систему фильтров.

По своим гидролиниям (и через «топливо-масляную рейку»), топливо и масло попадают в форсунку.

Теперь самое интересное: форсунка открывается по сигналам ECU.

Пока нет сигнала, и топливо, и масло «стоят перед форсункой", им деваться некуда (давление и того и другого может составлять 150 - 200 и намного более кг\см2).

Но как только сигнал от ECU поступает на электромагнитную форсунку, то происходит СЛОЖЕНИЕ СИЛ – давления масла и электромагнита, и запорная игла форсунки приподнимается на то время, на какое рассчитан управляющий импульс.

Происходит впрыск топлива в камеру сгорания.

Импульс исчез, и сильно подпружиненная запорная игла снова возвращается в свое исходное положение.

То есть: конструкция ЭГМ-форсунки рассчитана таким образом, что для впрыска топлива необходимо иметь ДВЕ силы – самого электромагнита и давления масла

(происходит так называемое гидроусиление электромагнитного клапана).

Если не будет выполнено хотя бы одно условие, то форсунка не сработает. Или сработает «неправильно», топлива тогда будет впрыснуто или больше, или меньше. То есть – «нерасчетное» количество.

Вот это и есть самое главное и особенное отличие системы Common Rail от «обычных» дизельных двигателей.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИЛОВЫХ АГРЕГАТОВ И ТРАНСМИССИИ

Эксплуатация автомобилей при низких температурах. Поддержание теплового режима движения при безгаражном хранении

Причины и характер изнашивания ЦПГ. Диагностика ЦПГ

Причины и характер изнашивания КИМ. Диагностика КИМ

Причины и характер изнашивания топливной аппаратуры дизельных двигателей. Диагностика системы питания дизельного двигателя

Диагностирование системы охлаждения и системы зажигания карбюраторного двигателя

Гидравлическая коробка передач. Устройство и принцип гидротрансформатора, его характеристики, виды гидротрансформаторов

Механические коробки передач, виды, требования и диагностика

Дифференциация. Назначение и типы требования к дифференциалу

Количественная оценка состояния автомобилей и показателей эффективности их эксплуатации

Основные факторы, влияющие на расход топлива автомобилями. Влияние ТО на экономию топлива. Нормирование расхода топлива на АТП

Виды полуосей автомобиля и требования к ним. Виды мостов автомобилей

ТЭСАТ 1.Эксплуатация автомобилей при низких температурах. Поддержание теплового режима движения при безгаражном хранении.

Затруднения пуска двигателей возникает из-за сложности создания пусковой частоты вращения коленчатого вала, ухудшения условий смесеобразования и воспламенения смеси. Для надежного пуска двигателя скорость проворачивания или частота вращения коленчатого вала должна быть равной или превышать минимальную частоту вращения, обеспечивающую процесс подготовки горючей смеси в карбюраторе. Эта величина сильно зависит от окружающей среды.

При снижении температуры масла значительно увеличивается его вязкость, в результате чего увеличивается сопротивление прокручивания коленчатого вала и снижается скорость его вращения. Это, естественно, вызывает ухудшение условий воспламенения.

Снижение температуры электролита аккумуляторной батареи в значительной мере ухудшает энергетические возможности аккумулятора, а, следовательно, уменьшает и скорость проворачивания коленчатого вала и, в конечном итоге, ухудшает воспламенение топлива. При холодном пуске топливо хуже испаряется, т.к. испарение – процесс эндотермический, т.е. проходящий с поглощением теплоты.

Некоторые исследователи утверждают, что износ холодных двигателей в процессе пуска составляет 50-70% от общих эксплуатационных износов. В наиболее неблагоприятных условиях с точки зрения износов при низких температурах находятся агрегаты трансмиссии – коробка передач и задние мосты.

Снижение надежности машин при низких температурах вызывается рядом причин, эти причины в свою очередь приводят к увеличению частоты пусковых отказов, снижению долговечности элементов машин, ухудшению ремонтопригодности. Причиной поломок рессор является хладноломкость, возникающая при воздействии на материал низких температур. Эксплуатация автомобилей в условиях низких температур связана с увеличением расхода топлива, это объясняется:

Повышением сопротивления в агрегатах трансмиссии из-за загустевания смазки; - неполнотой сгорания, связанной с ухудшением испарения и распылевания топлива;

Необходимостью дополнительных затрат топлива на прогревы двигателя; - увеличением сопротивления качению колес при движении по зимней дороге.

Одним из широко распространенных способов подогрева или разогрева автомобильных двигателей при низких температурах является вода или парообогрев.

Воздухообогрев – один из наиболее распространенных способов безгаражного хранения автомобилей. Он используется широко на предприятиях Норильска, Челябинска, Тюмени. Для получения горячего воздуха и подачи его к обогреваемым автомобилям площадки безгаражного хранения оборудуются специальными установками, составными частями которой являются: устройство для подогрева и подачи воздуха (калориферные агрегаты), воздуховоды, соединительные рукава, для подвода воздуха к автомобильным агрегатам, система контроля и сигнализация.

Электрообогрев достаточно эффективен и позволяет осуществлять регулирование количества подаваемого к автомобилям тепла в широких пределах. Электрообогрев широко используется не только в нашей стране, но и за рубежом. При групповом обогреве автомобилей используют электрическую энергию от трансформаторов подстанции. Для преобразования электрической энергии в тепловую применяются нагревательные элементы, которые можно разделить на 2 группы: с твердым проводником и жидкостные. В качестве твердых проводников используется сплавы нихром, фехраль, кантал, хромам, лучшим является нихром. Применяются электронагревательные элементы из твердых проводников с открытой или закрытой спиралью. Среди нагревателей с твердым проводником, хорошо себя зарекомендовали цилиндрические электронагреватели, у которых спираль монтируется внутри патрубка системы охлаждения.

Инфракрасный газовый обогрев. Обогревание двигателей осуществляется с помощью горелок инфракрасного излучения, применяется сравнительно недавно. Он основан на том, что инфракрасные лучи по природе своей являющиеся электромагнитными колебаниями с длиной волны до 1 мкм (конец видимого спектра) до 1 мм (наиболее короткие радиоволны) практически не поглощаются чистым воздухом, а металл обогреваемых агрегатов поглощает излучение и нагревается. Для этого разработаны специальные горелки, предназначенные для работы в стационарных условиях и передвижные. «Газоавтоматика», «Радиант». Горелки могут работать как на природном газе, так и на пропане.

К индивидуальным средствам и способам безгаражного хранения автомобилей относятся утеплительные чехлы, утепление агрегатов, утепление аккумуляторных батарей.

ТЭСАТ 2.Причины и характер изнашивания ЦПГ. Диагностика ЦПГ. 2. Интенсивность изнашивания зависит от очень большого количества факторов.

Основные факторы можно подразделить на конструкторские;

эксплуатационные.

К конструкторским факторам относятся:вид трения (сухое, жидкостное, граничное); вид металла (механические характеристики, химический состав, структура);

вид обработки металла (термообработка, различные виды упрочнений, насыщение поверхностного слоя другими металлами и т.д.).

К эксплуатационным факторам относятся:условия работы автомобиля; режим работы его сопряжений.

Цилиндро-поршневая группа (ЦПГ) является основным и важнейшим узлом трения ДВС. Внутренняя поверхность цилиндра, днище поршня и крышка образуют камеру сгорания. Боковая поверхность (зеркало цилиндра) служит направляющей для движения поршня.

Поршни ДВС, являясь подвижным элементом пары трения, работают в условиях высоких механических и тепловых нагрузок.

Блоки цилиндров обычно выполняют как коробчатую конструкцию с отверстиями для цилиндровых гильз и каналов охлаждающей среды.

По конструкции гильзы подразделяют на "мокрые", омываемые снаружи охлаждающей жидкостью, и "сухие", имеющие небольшую толщину стенок (2-4 мм), что позволяет без больших расходов применять качественные износостойкие материалы.

Диагностирование кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов двигателя

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) включает цилиндро-поршневую группу – гильзы цилиндров, поршни и поршневые кольца, коленчатый вал с шатунными и коренными подшипниками, шатуны со втулками, поршневые пальцы и маховик. Неисправности деталей этого механизма вызывают значительное изменение диагностических параметров: мощность двигателя падает на 15…20%, увеличивается угар масла и прорыв газов в картер, уменьшение компрессии, нарастают шум и вибрации, появляются стуки, резко увеличивается загрязнение картерного масла продуктами износа. Поэтому, основными параметрами, по которым определяют состояние цилиндро-поршневой группы, являются угар масла, количество прорывающихся в картер газов, компрессия, утечка сжатого газа, шумы, стуки, вибрации.

Угар масла определяется в эксплуатационных условиях. Для этого учитывают расход масла и расход топлива в течение нескольких контрольных смен. Однако этот метод, весьма приближённый, так как невозможно точно учесть расход масла. Имеют место утечки масла через неплотности сальников коленчатого вала и разъёмов картеров. Кроме того, угар масла в течение длительного времени работы двигателя изменяется незначительно и лишь при большом износе деталей цилиндропоршневой группы, в частности поршневых колец, начинает резко возрастать. Такой характер изменения угара масла в зависимости от наработки затрудняет прогнозирование остаточного ресурса. Наибольшее распространение для оценки состояния цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) получил способ определения количества газов, прорывающихся в картер. Этот метод более объективен и то-чен. Однако, при измерении количества газов ротаметром имеют место утечки части газов в атмосферу. Чтобы избежать этого, во время измерений газы из картера отсасывают, обеспечивая прохождение их только через измерительное устройство.

Измерение количества газов, прорывающихся в картер, осуще-ствляют индикатором КИ-13671. Индикатор устанавливают на двигатель и полностью открывают дроссель индикатора. Пускают двигатель и устанавливают номинальную частоту вращения коленчатого вала. Поворотом крышки плавно перекрывают дроссельное отверстие до тех пор, пока поршень не займёт среднее положение относительно проточки на трубке сигнализатора. В этом положении считывают показания индикатора по цифре, находящейся против указателя на шкале крышки.

Разница в значениях компрессии у нового и изношенного двигателя возрастает с понижением частоты вращения коленчатого вала, поэтому компрессию следует определять при пусковой частоте вращения коленчатого вала. Для правильной сравнительной оценки состояния ЦПГ по компрессии должно быть соблюдено равенство и постоянство частоты вращения коленчатого вала и температуры стенок цилиндров при проверке каждого из них в отдельности. Соблюдение отмеченных условий не всегда представляется возможным, следовательно, компрессия является ориентировочным показателем состояния ЦПГ.

Примечание: перед подключением устройства КИ-13936 к масляной маги-страли у дизеля ЯМЗ-238НБ заменяют фильтрующий элемент.

Перед прослушиванием объекта диагностирования автотестоскоп вынимают из футляра, ввёртывают наконечник и вставляют штеккер телефона в соответствующие гнёзда. Прикладывают наконечник к месту прослушивания, предварительно закрепив телефон на ухе. Если стуков не слышно, то меняют режим работы двигателя, отключают отдельные цилиндры или дросселируют выхлоп, перекрывая выпускную трубу. По характеру появившегося стука или шума в КШМ устанавливают причину неисправности и способ её устранения. Характер стуков изменяется с увеличением зазоров сопряжённых деталей и изменении режимов работы двигателя. При этом, количественная оценка зазоров зависит от слуховых качеств и опыта оператора.

ТЭСАТ 3. Причины и характер изнашивания КШМ. Диагностика КШМ . При прослушивании карбюраторных двигателей минимальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу должна быть 400мин, а для дизеля 500 мин.

Для того чтобы на слух определить причину неисправности, необходимо знать характер стуков при различных неисправностях.

Неисправность поршней характеризуется глухим щёлкающим звуком, который прослушивается выше плоскости разъёма картера при резком уменьшении частоты вращении коленчатого вала сразу после пуска холодного двигателя.

На неисправность коренных подшипников указывает сильный глухой низкий звук, который прослушивается в плоскости разъёма картера двигателя при резком изменении частоты вращения коленчатого вала.

При неисправности поршневого пальца слышен резкий звонкий высокий звук в зоне верхнего и нижнего положения поршневого пальца при изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя. Не путать с детонационными стуками, которые проявляются при большом угле опережения зажигания и исчезают при его уменьшении.

Значительное снижение мощности двигателя происходит из-за увеличенного износа рабочих поверхностей деталей цилиндро – поршневой группы – поршня, гильзы цилиндра, компрессионных колец, а также неплотного прилегания клапанов к седлам, повреждения прокладки головки блока цилиндров или ослабление крепления головки блока цилиндров. Эти неисправности вызывают потерю компрессии, снижение давления в цилиндре в конце такта сжатия.Основными неисправностями КШМ являются:

Изнашивание, заклинивание, разрушение вкладышей;

Деформация постелей в блоке;-Деформация коленчатого вала; -Деформация и изнашивание отверстий нижней головки шатуна; -Обрыв шатуна или шатунных болтов;

Изнашивание втулки верхней головки шатуна;

Изнашивание подшипников балансирных валов;

Заклинивание или разрушение подшипников балансирных валов.Основными причинами неисправности ГРМ являются:

Нарушение тепловых зазоров между стержнями клапанов и носками коромысел;-Подгорание рабочих фасок клапанов и седел;-Потеря упругости или поломка пружин клапанов;

Повышенное изнашивание толкателей, штанг, коромысел, направляющих втулок клапанов, опорных шеек, втулок и кулачков распределительного вала, его упорного фланца и зубьев распределительного зубчатого колеса.

ТЭСАТ 4.Причины и характер изнашивания топливной аппаратуры дизельных двигателей. Диагностика системы питания дизельного двигателя. К системе питания дизелей относятся топливо- и воздухоподводящая аппаратура, выпускной газопровод и глушитель шума отработавших газов. В четырехтактных дизелях наибольшее распространение получила топливоподводящая аппаратура разделенного типа, у которой топливный насос высокого давления ТНВД и форсунки конструктивно выполнены отдельно и соединены трубопроводами. Топливоподача осуществляется по двум основным магистралям: низкого и высокого давления. Назначение механизмов и узлов магистрали низкого давления состоит в хранении топлива, его фильтрации и подачи под малым давлением к насосу высокого давления. Механизмы и узлы магистрали высокого давления обеспечивают подачу и впрыскивание необходимого количества топлива в цилиндры двигателя.

Техническое состояние механизмов и узлов системы питания двигателя существенно влияет на его мощность и экономичность. Распространенными неисправностями системы питания являются: топливный бак – трещины на баке, негерметичность из-за коррозии;

топливопроводы – поломка, трещины на них, негерметичность в местах присоединения:

топливопроводов к топливным фильтрам, ТНВД, форсункам, засорение топливопроводов;топливные фильтры - их засорение;топливоподкачивающий насос - поломка пружин впускное и выпускного клапанов, отсутствие полной посадки клапанов в седла из-за попадания под них загрязнений, снижения упругости пружины поршня, износ поверхностей цилиндра и поршня; ТНВД - износ плунжерных пар, нарушение оптимальных регулировок насоса, износ сопряжения нагнетательный клапан - седло, поломка пружин нагнетательных клапанов и плунжеров, поломка пружин регулятора частоты вращения; форсунки - износ выходных отверстий, их закоксовывание и засорение, потеря упругости или поломка затяжной пружины, негерметичность сопряжения игла - распылитель.

Диагностика систем питания дизельных двигателей проводится методами ходовых и стендовых испытаний и оценки состояния механизмов и узлов системы после их демонтажа.

При диагностике методом ходовых испытаний определяют расход топлива при движении автомобиля с постоянной скоростью на мерном горизонтальном участке (1 км) шоссе с малой, интенсивностью движения. Чтобы исключить влияние подъемов и спусков, выбирают маятниковый маршрут, т. е. такой, на котором автомобиль движется до конечного пункта и возвращается по той же дороге. Количество израсходованного топлива измеряют с помощью расходомеров объемного типа. Диагностирование систем питания можно проводить и одновременно с испытанием тяговых качеств автомобиля на стенде с беговыми барабанами.

Токсичность отработавших газов двигателей проверяют на холостом ходу. Для дизельных двигателей при этом используются фотометры (дымомеры) или специальные фильтры.

Диагностирование системы питания дизельных двигателей включает в себя проверку герметичности системы и состояния топливных и воздушных фильтров, проверку топливо подкачивающего насоса, а также насоса высокого давления и форсунок.

Состояние топливных и воздушных фильтров проверяют визуально.Форсунки дизельного двигателя проверяют на стенде НИИАТ-1609 на герметичность, давление начала подъема иглы и качество распыливания топлива.

Перспективным методом диагностики топливной аппаратуры дизелей является измерение давления топлива и виброакустического импульса в звеньях топливоподающей системы. Для измерения давления между трубкой высокого давления и форсункой системы питания дизеля устанавливают датчик давления. Для измерения виброимпульсов на грани нажимной гайки трубки высокого давления монтируется соответствующий вибродатчик.

ТЭСАТ 5.Диагностирование системы охлаждения и системы зажигания карбюраторного двигателя. Система охлаждения двигателя обеспечивает его работу в оптимальном температурном режиме, равном 85-90°С, при различных условиях эксплуатации.

Характерными неисправностями системы охлаждения являются подтекания и недостаточная эффективность охлаждения двигателя. Первое происходит из-за повреждения шлангов их соединений, сальника водяного насоса, порчи прокладок, трещин, а второе - из-за пробуксовки ремня вентилятора или его обрыва, поломок водяного насоса, неисправности термостата, внутреннего или внешнего загрязнения радиатора, в результате образования накипи.

Признаками неисправности системы охлаждения служит перегрев двигателя и закипание охлаждающей жидкости в радиаторе. Они являются результатом длительной и большой нагрузки двигателя или неправильной регулировки системы зажигания или системы питания.

Диагностирование системы охлаждения двигателя заключается в определении ее теплового состояния и герметичности, проверке натяжения ремня вентилятора и работы термостата. Разность температур между верхним и нижним бачками радиатора при полностью прогретой системе охлаждения должна быть в пределах 8-12°С. Герметичность системы контролируют на холодном двигателе. Течь охлаждающей жидкости может быть обнаружена по следам подтеканий через сальник жидкостного насоса, в местах соединения патрубков и т.д. Герметичность проверяют под давлением 0,06 МПа.

Натяжение ремня 1 (см. рис.) привода вентилятора или жидкостного насоса проверяют замером прогиба ремня при нажатии посередине между шкивами с усилием примерно 30-40 Н. Прогиб должен быть в пределах 8-14 мм.

Работу термостата проверяют при замедленном прогреве двигателя после пуска или, наоборот - при быстром его прогреве и перегреве в процессе работы. Снятый термостат погружают в подогреваемую ванну с водой, контролируя температуру термометром. Момент начала и конца открытия клапана должен происходить соответственно при температурах 65-70 и 80-85"С. Неисправный термостат заменяют.Диагностика с применением 4-х компонентного газоанализатора.

Диагностирование карбюраторных и впрысковых двигателей не имеет принципиальных отличий. И карбюратор и система впрыска выполняют одну и ту же задачу, только последняя - на более современном, высоком уровне. Поэтому рассмотрим методику диагностики на примере карбюраторного двигателя, делая заметки для систем впрыска.

Проверку необходимо начинать с параметров холостого хода.

Завышенное содержание СО на холостом ходе (>1,5%) приводит к перерасходу топлива в городском цикле и провалу в начале движения дроссельной заслонки. Если не удаётся отрегулировать винтом качества смеси карбюратор на предмет снижения СО до необходимого уровня, то наиболее вероятными причинами могут быть:

1. повреждение уплотнительного кольца на винте качества

2. завышенный уровень топлива в поплавковой камере

3. увеличенный размер главного топливного жиклёра

4. заедание в приоткрытом состоянии заслонки во вторичной камере.

5. засорился воздушный фильтр или жиклёр.

Заниженное значение СО (<0,3%) вызывает "вялый" разгон, начальный провал и перерасход топлива, т.к приходится чаще дросселировать. А значение СО<0,1% вызывает "проскоки" искры, а значит увеличение содержания СН и, следовательно, перерасход топлива. Если не удаётся отрегулировать заниженное СО, то наиболее вероятны:

1. занижен уровень топлива в поплавковой камере

2. малая подача топлива в карбюратор

3. засорился главный топливный жиклёр или система холостого хода

Для систем впрыска:

1. недостаточние давление в топливной рампе (бензонасос, фильтр тонкой очистки, регулятор давления топлива)

СО - 1,0-2,5% - большой расход топлива при максимальной мощности на средних оборотах

Средние обороты - это трассовый цикл движения автомобиля. Большую часть времени двигатель работает именно на этих оборотах, и, соответственно, по ним определяется расход топлива.

Остаточное содержание углеводородов СН в выхлопных газах показывает качество сгорания ТВ-смеси. Чем полнее сгорает бензин, тем ниже содержание СН.

Данные параметры при "потраивании" четырёхцилиндрового двигателя говорят о том, что свеча в одном цилиндре не срабатывает:

А) каждое пятое искрообразованиеБ) каждое третье

В) каждое второе Г) свеча полностью не работает

Как правило, свечи начинают выходить из строя на холостом ходе. Поэтому при пропусках зажигания уменьшается доля СО и СО2, а доля О2 возрастает. Если при увеличении оборотов до средних характеристика восстанавливается полностью, то необходимо проверить свечи.

ТЭСАТ 6.Гидравлическая коробка передач.Устройство и принцип гидротрансформатора, его характеристики, виды гидротрансформаторов. АКПП состоит из:

1) Гидротрансформатор (ГТ) – соответствует сцеплению в механической трансмиссии, но не требует непосредственного управления со стороны водителя.

2) Планетарный ряд - соответствует блоку шестерен в механической коробке передач и служит для изменения передаточного отношения в автоматической трансмиссии при переключении передач.

3) Тормозная лента, передний фрикцион, задний фрикцион – компоненты, посредством которых осуществляется переключение передач.

4) Устройство управления. Этот узел состоит из маслосборника (поддон коробки передач), шестеренчатого насоса и клапанной коробки. Клапанная коробка представляет собой систему каналов с расположенными в них клапанами и плунжерами, которые выполняют функции контроля и управления. Это устройство преобразует скорость движения автомобиля, нагрузку двигателя и степень нажатия на педаль газа в гидравлические сигналы. На основе этих сигналов, за счет последовательного включения и выхода из рабочего состояния фрикционных блоков, автоматически изменяются передаточные отношения в коробке передач.

Гидротрансформатор (или torque converter в зарубежных источниках) служит для передачи крутящего момента непосредственно от двигателя к элементам автоматической коробки передач. Он установлен в промежуточном кожухе, между двигателем и коробкой передач и выполняет функции обычного сцепления. В процессе работы этот узел, наполненный трансмиссионной жидкостью, несет довольно высокие нагрузки и вращается с достаточно большой скоростью. Он не только передает крутящий момент, поглощает и сглаживает вибрации двигателя, но и приводит в действие масляный насос, находящийся в корпусе коробки передач. Масляный насос наполняет трансмиссионной жидкостью гидротрансформатор и создает рабочее давление в системе управления и контроля. Поэтому является неверным мнение о том, что автомобиль, оснащенный автоматической трансмиссией, можно завести принудительно, не используя стартер, а разогнав его до высокой скорости. Шестеренчатый насос получает энергию только от двигателя, и если двигатель не работает, то давление в системе управления и контроля не создается, в каком бы положении не находился рычаг выбора режима движения. Следовательно, принудительное вращение карданного вала не обязывает коробку передач работать, а двигатель - вращаться.

Планетарный ряд В отличие от простой механической трансмиссии, в которой используются параллельные валы и сцепляющиеся между собой шестерни, в автоматических трансмиссиях в подавляющем большинстве используются планетарные передачи.

Составные части фрикционаПоршень (piston) приводится в действие давлением масла. Двигаясь под давлением масла вправо (по рисунку), поршень посредством конического диска (dished plate) плотно прижимает ведущие диски пакета к ведомым, заставляя их вращаться как единое целое и осуществляя передачу крутящего момента от барабана к втулке. В корпусе самой коробки передач расположены несколько планетарных механизмов, они и обеспечивают необходимые передаточные отношения. А передача крутящего момента от двигателя через планетарные механизмы к колесам происходит с помощью фрикционных дисков, дифференциала и других сервисных устройств. Управление всеми этими устройствами осуществляется благодаря трансмиссионной жидкости через систему управления и контроля. Тормозная лента Устройство, используемое для блокировки элементов планетарного ряда.

Виды гидротрансформаторов. По конструктивным особенностям различают гидротрансформаторы: одноступенчатые и многоступенчатые, если в круге циркуляции имеется соответственно один или несколько рядов (ступеней) лопаток турбинного колеса; одноциркуляционные и многоциркуляционные, если в его состав входит соответственно один или несколько кругов циркуляции; простые и комплексные, если он не обладает или, наоборот, обладает свойством гидромуфты. В отечественном тепловозостроении имеются примеры выполнения и применения всех названных выше конструктивных видов гидротрансформаторов. Наряду с разделением гидротрансформаторов по конструктивным особенностям существует разделение их по так называемому свойству прозрачности: непрозрачные и прозрачные.

Под прозрачностью гидротрансформатора понимается его свойство оказывать влияние на режим нагрузки дизеля при изменении внешнего сопротивления движению поезда. На рис. б видно, что в непрозрачном гидротрансформаторе момент насосного колеса Мя (сплошная линия) при постоянной частоте вращения не изменяется при всех значениях момента турбинного колеса и его частоте вращения.

ТЭСАТ 7.Механические коробки передач, виды, требования и диагностика. Передаточным числом называется отношение числа зубьев ведомой шестерни к числу зубьев ведущей шестерни. Разные ступени коробки передач имеют разные передаточные числа. Низшая ступень имеет наибольшее передаточное число, высшая ступень – наименьшее.

В зависимости от числа ступеней различают следующие конструкции: четырехступенчатая коробка передач;

пятиступенчатая коробка передач; шестиступенчатая коробка передач; и выше.

Наибольшее распространение на современных автомобилях получила пятиступенчатая коробка передач.

Из всего многообразия конструкций МКПП можно выделить коробки двух основных видов: трехвальная коробка передач;

двухвальная коробка передач.

Трехвальная коробка передач устанавливается, как правило, на заднеприводные автомобили. Двухвальная механическая коробка передач применяется на переднеприводных легковых автомобилях. Устройство и принцип работы данных коробок передач имеют существенные различия, поэтому они рассмотрены отдельно.

Устройство трехвальной механической коробка передач

Трехвальная коробка передач имеет следующее устройство:

ведущий (первичный) вал; шестерня ведущего вала;

промежуточный вал; блок шестерен промежуточного вала;

муфты синхронизаторов; механизм переключения передач;

картер (корпус) коробки передач.

Устройство двухвальной механической коробки передач

Двухвальная коробка передач имеет следующее устройство:

ведущий (первичный) вал; блок шестерен ведущего вала;

ведомый (вторичный) вал; блок шестерен ведомого вала;

муфты синхронизаторов; главная передача; дифференциал;

механизм переключения передач; картер коробки передач.

Уход и эксплуатация

При эксплуатации коробки передач необходимо следить за уровнем масла в картере и доливать его в случае необходимости. Полная замена масла производится в сроки, указанные в инструкции по эксплуатации автомобиля. При грамотном обращении с рычагом переключения передач и периодической замене масла в картере коробки, она не напоминает о себе практически до конца срока службы автомобиля. Обычно неисправности и поломки в коробке передач появляются в результате грубой работы с рычагом переключения. Если водитель постоянно «дергает» рычаг, то когда-нибудь обязательно выйдут из строя механизм переключения или синхронизаторы, да и сами валы с шестернями. Передачи надо переключать спокойным плавным движением, с небольшой паузой в нейтрали для того, чтобы сработали синхронизаторы.

Основные неисправности коробки передач:

Подтекание масла может быть следствием повреждения уплотнительных прокладок, сальников и ослабления крепления крышек картера;

Шум при работе коробки передач может возникнуть из-за неисправного синхронизатора, износа подшипников, шестерен и шлицевых соединений;

Затрудненное включение передач может происходить из-за поломок деталей механизма переключения, износа синхронизаторов или шестерен;

Самовыключение передач случается из-за неисправности блокировочного устройства, а также при сильном износе шестерен или синхронизаторов.

1.Шум в коробке передач

Повышенный шум работы КПП может быть вызван следующими причинами: износом зубьев шестерен;

износом подшипников; недостаточным уровнем масла

Устранить эти неисправности можно заменив изношенные детали и долив масло, уровень которого должен находиться между контрольными метками указателя уровня масла. При необходимости нужно заменить поврежденные или изношенные сальники.

2.Затрудненное переключения передач

Затрудненное переключения передач может быть вызвано следующими причинами:

Неполное выключение сцепления

Деформация тяги привода управления механизмом переключения передач или реактивной тяги

Ослабление винтов крепления шарнира или рычага штока выбора передач

Неправильная регулировка привода переключения передач

Износ или поломка пластмассовых деталей в прводе переключения передач

Для устранения этих неисправностей необходимо отрегулировать или заменить поврежденные или неисправные детали КПП.

3.Самопроизвольное выключение передач

При самопроизвольном выключении передач основными причинами могут быть:

Повреждение или износ торцев зубьев синхронизаторов на шестерне и муфте

Повышенные колебания силового агрегата на опорах из-за трещин или расслоение резины на задних опорах

Недовключение передач из-за неправильной регулировки привода переключения передачи неправильной установки (натягивания) защитного чехла тяги

Для устранения этих неисправностей необходимо заменить изношенные или поврежденные детали или отрегулировать привод.

4.Шум ("треск") в момент включения передач

Этот дефект может возникать в силу следующих причин:

Неполного включения сцепления

Износа блокирующего кольца синхронизатора включаемой передачи, которое необходимо заменить.

5.Утечка масла из КПП может возникнуть в следствии износа сальников первичного вала, корпусов шарниров равных угловых скоростей, штока выбора передач или уплотнителя валика привода спидометра. Также утечка масла возможна при ослаблении крепления и повреждении герметика в местах крепления крышки и картера коробки. Необходимо также проверить крепление сливной пробки.

ТЭСАТ 8.Дифференциация. Назначение и типы требования к дифференциалу. Назначение, принцип действия дифференциала.

Дифференциал предназначен для передачи крутящего момента от главной передачи к полуосям и позволяет им вращаться с разной скоростью при повороте автомобиля и на неровностях дороги.

На автомобилях применяют шестеренчатые конические дифференциалы (рис. а), которые состоят из полуосевых шестерен 3, сателлитов 4 и объединяющего их корпуса, прикрепленного к ведомой шестерне главной передачи.

Дифференциалы такого типа используют между колесами ведущих мостов как межколесные. Для различных автомобилей они отличаются конструкцией корпуса и числом сателлитов. Конические дифференциалы используют также и в качестве межосевых. В этом случае они распределяют крутящий момент между главными передачами ведущих мостов.

На рисунке для упрощения не показан корпус дифференциала, поэтому для рассмотрения принципа действия будем считать, что ось 1 сателлитов установлена в корпусе. При вращении ведущей шестерни 5 и ведомой шестерни 2 главной передачи крутящий момент передается на ось 1 сателлитов, далее через сателлиты 4 на полуосевые шестерни 3 и на полуоси 6.

При движении автомобиля по прямой и ровной дороге задние колеса встречают одинаковое сопротивление и вращаются с одинаковой частотой (рис. а). Сателлиты вокруг своей оси не вращаются и на оба колеса передаются одинаковые крутящие моменты. Как только условия движения изменяются, например на повороте (рис. б), левая полуось начинает вращаться медленнее, так как колесо с которым она связана, встречает большое сопротивление. Сателлиты приходят во вращение вокруг своей оси, обкатываясь по замедляющейся полуосевой шестерне (левой) и увеличивая частоту вращения правой полуоси. В результате правое колесо ускоряет свое вращение и проходит большой путь по дуге наружного радиуса.

Одновременно с изменением скоростей полуосевых шестерен происходит изменение крутящего момента на колесах - на ускоряющемся колесе момент падает. Так как дифференциал распределяет моменты на колеса поровну, то в этом случае на замедляющемся колесе происходит также уменьшение момента. В результате суммарный момент на колесах падает и тяговые свойства автомобиля снижаются. Это сказывается отрицательно на проходимости автомобиля при движении по бездорожью и скользким дорогам, т.е. одно из колес стоит на месте (допустим, в яме), а другое в это время буксует (по сырой земле, глине, снегу). Но на дорогах с хорошим сцеплением шестеренчатый конический дифференциал обеспечивает лучшую устойчивость и управляемость, а водителю не приходится менять каждый день напрочь изношенные шины.

Типы дифференциалов.-Самоблокирующиеся дифференциалы повышенного трения с частичной блокировкой.-Самоблокируемый червячный дифференциал типа «Квайф» (Quaife).

Автоматическая блокировка с использованием Вискомуфты в качестве "Slip Limiter".-Кулачковые и зубчатые автоматические блокировки.-Полная (100%-я) ручная блокировка..

Для повышения проходимости автомобиля при движении по бездорожью применяют дифференциалы с принудительной блокировкой или самоблокирующийся дифференциал.

Сущность принудительной блокировки состоит в том, что ведущий элемент (корпус) дифференциала в момент включения блокировки жестко соединяется с полуосевой шестерней. Для этого предусмотрено специальное дистанционное устройство с зубчатой муфтой.