Мотоцикл Honda CB 400 появился благодаря кропотливой работе на протяжении нескольких десятилетий. В 1975 году увидела свет CB400F. Она представляла собой модель с двигателем на четыре цилиндра, который имел средний объем. Этот мотоцикл был облегченным вариантом всем известного мотосредства от того же производителя - CB750. Помимо всего прочего производитель, а именно японская фирма Honda, ставшая первой в этой стране, кто пустил мотоциклы на конвейерное производство, наделила этот мотоагрегат двумя клапанами на каждом из четырех цилиндров, благодаря чему, он мог развивать мощность до 37 лошадиных сил. Кроме того, этот мотоцикл весил на два килограмма больше самого крупного медведя гризли (180 кг). Также он был оснащен передним дисковым и задним барабанными тормозами и являлся первым мотоциклом в линейке мотоциклов модели св 400.

Историческая справка

После того, как общественность увидела появившуюся 40 с лишним лет назад CB400F, производство и усовершенствование мотоциклов Honda продолжилось. Буквально в 1989 году, через 14 лет после первого прорыва, появилась следующая вариация модельного ряда - CB-1. А через два года произведена ее усовершенствованная версия, получившая название CB-1 Type 2. Для продажи этот мотоцикл поставлялся только на рынки США и Японии.

В 1992 году японцы выпустили первую модель современной линейки мототранспорта - мотоцикл honda cb 400 Super Four F2N с рамой NC31. Его выпускали исключительно для продажи внутри страны. В других странах и регионах его можно было купить исключительно на «черном» рынке и осуществлять такие продажи могли лишь так называемые «серые дилеры».

Но вопрос такой закрытости рынка продаж этого мотоцикла заключался не только в национальной обособленности японцев. Дело заключалось еще и в том, что этот мототранспорт довольно популярен в этой стране в связи с действующими здесь ограничениями на кубатуру и мощность мотоцикла для новичков в искусстве вождения. И эта модель как нельзя кстати подходила в этом плане, имея объем двигателя не более 400 и мощность не более 53 лошадиных сил. Но японцы и на этом не остановились. В 1995 году всех шокирует в хорошем смысле слова вышедшая honda cb 400 super four в вариации Version R.

Отличительные технические характеристики Version R от honda cb400 super four:

• присутствие защиты от ветра;
• наличие квадратной фары модели Future Focus 80/70W (ранее - H4 60/55W);
• наличие видоизменений в выхлопной системе, глушитель сделан уже из алюминия (ранее - металл);
• изменение числа зубьев задней звезды (45 вместо 42) и передаточного числа (2,171/3,000 вместо 2,171/2,800);
• наличие электронной системы зажигания;
• изменение панели приборов;
• изменение размеров и веса, угла наклона вилки (с 26°45′ на 27°15′).

В 1996 году появилась honda cb 400 super four Version S. Она отличалась от хонда сб 400 Version R следующим:

• наличием круглой фары;
• увеличением красной зоны с 13 тысяч оборотов;
• наличием специальных настроек карбюраторов, рассчитанных на большие, «спортивные» нагрузки;
• модернизацией подножек со стороны пассажира;
• отсутствием центральной подставки;
• замена тормозных дисков NISSIN (в поздних моделях) на диски увеличенного радиуса BREMBO.

В то же время у версий S и R есть одно техническое сходство - это встроенные выхлопные системы, которые были той же модели, что и на CBR400RR того же года выпуска, что и более современные мотоциклы. Уже в 1999 году на одной из мотовыставок в Токио был представлена новая модель honda cb 400 Super Four Hyper Vtec Spec 1. Эта модель отличалась не только измененным дизайном, но и наличием оригинальной системы Хонды Vtec. Она тогда впервые появилась у мотоверсий с двигателем на четыре цилиндра. 2002 год порадовал мотолюбителей появлением очередной версии CB 400 Super Four Hyper Vtec с модификацией Spec 2, а в 2003 год - с модификацией Spec 3. Отличались они между собой исключительно возможностями системы Хонды Vtec, которая «зажигалась» в зависимости от модели на разных оборотах. Кроме того:

• изменился дизайн мотоцикла: появилась задняя диодная лампа и передняя лампа с отражателем;
• появилась более утонченная задняя часть мотоцикла;
• изменились указатели поворота - приобрели ромбическую форму;
• изменились передаточные числа КПП и главной передачи.

Через два года на рынок выпущена версия HondaCB400 Super Four BOLDOR. В ней, в отличие от других, встроен обтекатель и регулируемая вилка. С 2008 года и теперешнее время выпускается версия REVO. Применим для участия в мотосоревнованиях мелкого масштаба.

Технические характеристики

Предлагаем вам небольшой обзор технических характеристик этой модели мотоцикла. Honda cb 400 технические характеристики имеет следующие. Мотор с четырьмя цилиндрами и 16 клапанами. Двигатель наделен функцией жидкостного охлаждения. Рабочий объем двигателя составляет 399 см куб. Мотор имеет мощность не более 53 лошадиных сил. У модификаций со встроенной системой Vtec модернизирована система газораспределения. В отличие автомобилей с включенной системой Vtec, в мотоциклах этой модели параллельно подключается дополнительные два клапана. Благодаря этому мотоцикл получает дополнительный заряд мощности. В то же время у мототранспорта этого модельного ряда имеется лимит по скорости - до 190 км/ч. размер колес изменялся теми же темпами, что и модернизировался сам мотоцикл. Так до 1999 года размер передних колес составлял 110х70х17(54H), а задних - 140х70х17(66H). После 1999 года, с встроенной системой Vtec, колеса спереди имели габариты 120x60x17(55W), а задние - 160x60x17(69W). Отметим также, что все технические характеристики той или иной модели мотоцикла описаны на бумаге, приклеенной под сиденьем. Каждая из них имеет свой код, например, FIIS, FIIIS.

Основные габаритно-весовые показатели модели Honda cb 400:

• длина - 2050 мм;
• высота по линии сиденья - 760 мм;
• ширина - 725 мм;
• высота по линии руля - 1070 мм;
• клиренс - 130 мм;
• вес - 168 кг;
• масса (вместе со снаряжением) - 197 кг;
• вместимость бака - 18 литров;
• объем резерва топлива - 3,8 литра;
• средний расход топлива - 4-8 литра.

Динамические параметры:

• максимальная скорость - 195 км/час;
• время прохождения четверти мили - 13 секунды;
• тормозной путь при движении со скоростью 60 км/час - 13,6 метра;
• разгон до 100 км/час - 4,5 секунды.

Если вы сомневаетесь в выборе модели мотоцикла или характеристики каждого из них вам кажутся слишком «тяжелыми», то предлагаем вам выбрать для себя мопед. Корпорация Honda выпускает оригинальную линейку мопедов собственного производства, которая не уступает по качественным характеристикам мотоциклам этой же компании.

Продолжаем знакомить читателей сайт с обзорами самых популярных мотоциклов на территории России. Очень многие мотоциклисты в качестве своего первого японского байка выбирали Honda CB 400. Популярность Хонды СБ400 сравнима с популярностью Yamaha YBR 125 , об которой мы писали в прошлой статье. Хороший запас драйва для новичка плюс надежность сделали из этого мотоцикла короля 400-кубовок. В далеком 1992 году Honda CB-1 перевоплотилась в Honda CB 400 Super Four .

Honda CB 400 SF

Двигатель CB 400 получил от спортбайка CBR400RR, но стал более эластичным и с хорошей тягой на низких оборотах за счет модернизации. До 100 км/ч «Фура» разгоняется за 4.5 секунды, максимальная скорость в районе 190 км/ч, но из-за отсутствия ветрозащиты комфортно ехать на скорости до 140 км/ч. Тормоза у мотоцикла довольно цепкие, поэтому если резко нажать на передний тормоз, то вы рискуете заблокировать колесо и упасть, нажимать на тормоз стоит плавно. Honda CB 400 кушает на 100 км пути от 4 до 8 литров бензина. На расход в первую очередь влияет стиль вождения.

В России цена на CB 400 SF в нормальном состоянии начинается от 90 тысяч рублей и заканчивается 180 тысячами. На цену в основном влияют три фактора: состояние мотоцикла, год выпуска и от ажиотажа в зависимости от времени года.

Honda CB 400 SF 92-98 годов выпуска

В принципе все мотоциклы Honda CB 400 можно разделить на два типа «не втек» и «втек». Т.е. обычные «не втековые» 400-кубовые Хонды выпускались с 92 по 98 года, а с 99 годов и дальше выпускались «втековые» «сибихи». Суть системы Hyper Vtec заключается в том, что после 6000 оборотов в минуту включаются дополнительные два клапана на каждый цилиндр и мотоцикл становится намного резвее. Т.е. грубо говоря, «втековые сибихи» после 6 тысяч оборотов ведут себя почти, как мотоциклы с объемом двигателя в 600 куб. сантиметров.

На Honda CB 400 SF, которые выпускались до 1999 года нет системы Hyper Vtec, но это на самом деле ни чуть не портит более старые «Супер Фуры». Если вы берете себе CB 400 в качестве первого мотоцикла, то динамики вам хватит за глаза и без Vtec. А устройство двигателя на «довтековых» CB 400 немного проще и надежнее. Если вы будете переключать передачи на 10-11 тысячах оборотов, то 400-кубовая Хонда покажется вам ракетой. Первое время точно!

На протяжении времени с 92 по 98 года Honda CB 400 немного менялась, основные узлы и агрегаты оставались прежними, изменялись детали. Например, на «Фурах» после 95 года выпуска стали ставить датчик топлива на приборную панель, до 95 года выпуска на фурах приходилось периодически заглядывать в бак, чтобы узнать сколько осталось топлива. До 1995 года включительно выпускались Honda CB 400 SF Project Big-1 .

Так же изредка на дорогах России встречаются Honda CB 400 SF Version R , которые выпускались после 95-ого года. На «сибихах» этой версии стоит фара квадратной формы и небольшой ветровик. Плюс выхлопная труба здесь от CBR400RR.

С 1996 года с конвейера завода Хонда начали сходить Honda CB 400 SF Version S . Приставка S означает «Sport». Фара на данном типе «Супер Фур» стоит обычная круглая. Увеличена красная зона до 13 000 оборотов в минуту. Настройки карбюраторов «заточены» под более динамичную езду. Небольшие изменения коснулись задних пассажирских подножек, задний пластик стал «хвост» стал более обтикаем. Приборная панель имеет подсветку красного цвета, а на обычных фурах она зелено-желтая. Так же на «S-ках» стоят более «цепкие» передние тормоза, первое время них ставили большие суппорта Nissin, а потом стали ставить Brembo. На Version S тормозные суппорта окрашены в золотистый цвет, а на обычных стоят Nissin серого цвета.

Honda CB 400 SF после 99 года

С 1999 года японцы кардинально меняют Super Four. Система Hyper Vtec, о которой мы начали говорить в начале статьи, перенесла данного 400-кубового дорожника в 21 век!

Помимо изменений в работе двигателя разработчики «новой» Honda CB 400 SF Hyper Vtec Spec 1 коснулись и дизайна. Внешне «втековая фура» более похоже на стрит байк. Боковые пластиковые накладки стали другой формы, хвостовая часть мотоцикла стала более спортивной. Так же на на CB 400 после 99-ого года выпуска приборные панели оснащены электрическим счетчиком пробега.

В начале 2002 года появилась второе поколение Honda CB 400 SF Hyper Vtec Spec 2 . Немного раньше стала подключаться система Vtec на 6300 оборотах в минуту, вместо 6750 оборотов, как было на Vtec Spec 1.

В конце 2003 года года презентовали Honda CB 400 SF Hyper Vtec Spec 3 . «Пинок» от Vtec вернули на 6750 оборотов. Передняя фара теперь стала мультифлекторной, а задняя фара и стоп-сигнал диодными, изменилась форма поворотников, форма заднего пластика стала более «заостренной».

После 2005 года на «Супер Фуру» стали ставить регулируемую вилку. Так же в 2005 году выпустили Honda CB 400 SF Bold`or , данный мотоцикл имеет переднюю пластиковую часть и обтекатель.

Кстати, купить «втекову» CB 400 можно за 140-180 тысяч рублей, «довтековую» за 90-130 тысяч.

Плюсы Honda CB 400 SF:

1. Надежность. У каждого японского производителя есть свой 400-кубовый дорожный мотоцикл, но только Honda CB 400 заслужила такое признание и любовь. В принципе мотоцикл позиционируется, как городской, но из-за его надежности некоторые люди ездят и на «дальняки» на нем. Плюс на мотоцикле всего 4 пластиковых больших детали: переднее крыло, боковые крышки, задний пластик и приборка. Т.е. при небольшой «скользячке» по сути ломаться нечему.

2. Распространенность. В России CB 400 один из самых популярных мотоциклов, а значит всегда можно будет найти на него запчасти и рассходники. Плюс всегда есть у кого спросить на счет некоторых нюансов про данный байк. Опять же в больших городах почти все мотосервисы умеют обслуживать и чинить данную модель. А вот например с Ducati Monstr 400 будет немного сложнее, если вы упадете — запчасти найти труднее, не все техники с данным мотоциклом сталкивались.

3. Динамика. Если вы до CB 400 ездили на всяких советских мотоциклах типа Явы, Ижа или Восхода, то Honda CB 400 покажется вам космолетом. Разгон до сотни за 4,5 секунды означает, что со светофора вы всегда будете уходить первым, но делать это стоит аккуратно.

4. Управляемость. По городским пробкам рулить будет довольно просто, всякие кочки и ямы тоже объезжать легко. Вообще CB 400 прощает многие ошибки в пилотировании, которые не простит например Yamaha R1. Соотношение набора скорости, руления и хватки тормозов очень хорошее.

В принципе у CB 400 в плане конструкции одни плюсы, среди мотоциклов это АК-47 по надежности и универсальности в городе.

Минусы Honda CB 400 SF:

1. Мягкая подвеска. Многие считают, что вилка и задние амортизаторы слишком мягкие, на сильных кочках пробивает. Решается данный вопрос установкой более жестких пружин в вилку.

2. Реле-регулятор. У многих мотоциклов Honda есть болезнь в виде внезапно умирающего реле-регулятора. В принципе данная сложность решается с помощью покупки запасного РР, который на Ebay стоит в райне 800 рублей. Просто возите с собой его постоянно, он очень маленький и в случае поломки меняется за 5 минут.

3. Скучный дизайн. Некоторые мотоциклисты считают, что в CB 400 не хватает изюминки, мол с виду байк похож на Иж Юпитер 5. Конечно, «пластиковый» CBR 600 выглядит наряднее и современнее, но все-таки учиться езде на мотоцикле стоит на «железном» мотоцикле, на котором падения обходятся дешевле.

По большому счету «минусы» можно найти во всем чем угодно, но в сравнении с одноклассниками у CB 400 минусы незначительные.

Тюнинг CB 400:

1. Дуги. Защитные дуги двигателя это первое, что стоит купить своему CB 400. При падении на бок дуги сохранят крышки картера, бак и много чего ещё. В России дуги на CB 400 SF можно легко найти в интернете, цена составляет от 3 до 5 тысяч рублей. В общем лучше один раз купить дуги, чем потом тратить время и более крупные суммы денег на ремонт. Единственное, что при падении на бок приборная панель почти всегда раскалывается и спасти её дуги вряд ли смогут.

2. Ветровик. После 130 км/ч на CB 400 прилично сдувает. Отдайте 1.5-2 тысячи рублей за ветровик, который устанавливается на фару. В поездках по трассам с ветровиком будет намного комфортнее.

3. Кофр. Многие крепят рюкзак или сумку на багажные сетки на пассажирское сидение. Но будет удобнее, если сделать крепление и купить кофр. В поездках на сотни километров вы это оцените. Данная багажная система обойдется вам в 5-7 тысяч рублей.

Некоторые ставят ещё пластиковый обтекатель на выхлопные трубы около двигателя, зализывая мотоцикл под спорт. Кто-то ставит моно-амортизатор вместо двух штатных. Кто-то умудряется ставить клипоны вместо руля. Но на самом деле это весьма бесполезный тюнинг! Не стоит превращать «сибиху» в «Хаябусу» с помощью колхозного тюнинга, лучше просто купите другой спортивный байк.

Конкуренты Honda CB 400 SF:

На личном опыте знаем, что при поиске Хонды СБ 400 некоторые люди в качестве альтернативы рассматривают в основном Suzuki GSF 400 Bandit, Yamaha FZ 400. Идеология «Бандита» и «Фазера» очень похожа на CB 400, но технических болячек у этих мотоциклов больше. В общем, если решили брать себе «Фуру», то берите именно её, она очень редко подводит.

Предлагаем посмотреть несколько познавательных видео про Honda CB 400.

Примерно так чувствует себя пилот на CB 400 SF Vtec в городе, загруженном пробками.

Друзья со временем на сайт будут появляться новые интересные статьи на мотоциклетную тематику. Обязательно статьи будут украшены фотографиями милых девушек. Не забывайте заглядывать на МотоФап!

Доброго времени суток, БП! Воспользовался я тут поиском и понял, что на нашем любимом сайте отсутствует нормальный пост про самый распространенный мотоцикл на просторах РФ и стран СНГ… Да, я о Сибихе.
Встречайте: Honda cb400sf(он же СуперФура, он же Сибиха, он же Фура, Фурия и др) =) Думаю, что этот мотоцикл заслуживает большего внимания к себе. По сему я решил исправить это досадное упущение)))) Это будет обзор, отзыв, сравнение, особенности эксплуатации и тех. обслуживания, тюнинг и пр.
По традиции начнем издалека. Отъездив на Дюке 1, 5 сезона волей случая и желания, если кто помнит (), я стал обладателем Хонды cb400 Super Bol D"or 2006 года выпуска с пробегом около 19000 км. И сейчас, по прошествии 14 000км. пробега, я решил, что пора максимально полно со своей колокольни описать этот мотоцикл и все его аспекты.
Заинтересовавшихся милости прошу к нам на чай =)

Сравнение с Дюком

Как говорится:«Встречают по одежке,...» Поэтому начнем с внешнего вида.

Дизайн

Насколько можно судить по количеству и некоторым опросам в соц. сетях, бОльшую популярность у нас имеет классик версия, но вполне возможно не только из-за внешнего вида, а потому, что уронить классик дешевле, чем Болдор. Лично мне с моими скоростями понадобился Болдор с обтекателем и нравится он мне больше, 2 в 1 просто. На классике на скорости свыше 140 уже не очень комфортно, хочется спрятаться (в сети фигурируют цифры 100-120, может у меня шлем имеет хорошую аэродинамику просто). На Болдоре мне вполне комфортно до 160 не особо пригибаясь, дальше проще всё таки прилечь за ветровик. Есть и удлинённые ветровики, но о них в разделе тюнинг.

Если кому-то что-то говорят цифры, привожу некоторые данные с ТТХ(привожу их для своего мотоцикла, Болдор 2006 г.): Длина:2040,0 мм Ширина:2040,0 мм Высота:1155,0 мм Дорожный просвет: 130 мм

Садясь на мотоцикл первое, что мы видим перед собой-это приборка и органы управления, поэтому теперь обсудим их.

Органы управления и приборная панель

У сибишки широкий руль и стандартные пульты управления. В моём случае зеркала стоят от Хонда сбр600, но это ничего не меняет, у них просто чуточку отличается форма усов. Информативность у них вполне себе хорошая, жаловаться не могу.
Руки на руле лежат свободно и удобно, все кнопочки в пределах досягаемости большими пальцами, окромя аварийки. Видимо не предполагалось, что её будут пользоваться на ходу, а посему сложно включить её и выключить не дёргая газ, эдакая акробатика для правой кисти. Не критичный, но минус.
Ещё хочется более короткоходную ручку газа, а то без перехвата открутить нормально не получается. Возможно, займусь этим зимой или весной.
Стандартные рукоятки тормоза и сцепления вполне хорошие стальные, но по традиции заменил их на короткие регулируемые.
Плавно переходим к двигателю и КПП, а как следствие к ускорению, переключению передач и максималке

Двигатель и КПП

Движок тянет, причём тянет на всей шкале тахометра как паровоз! Первые километры после Дюка я ощущал себя верхом на паровозе, который прёт и прёт. Аж дух захватывало. Я имею в виду то, что сибиха вытягивает даже с низких оборотов, не заглохнув. Но ускорение хорошее и бодрое появляется с включением Втека(подключение оставшихся 2-х клапанов на каждый цилиндр), то есть после 6700 об/мин. Ускорения хватает более чем на диапазоне 0-150, дальше хуже, но всё таки 400 кубов и огромный вес. 198 кг с полным баком-вес крайне негуманный для 400-кубового классика, ИМХО! Максималка упирается в 190 км/ч, на которых срабатывает ограничитель и дальше мот даёт понять, что хватит ускоряться. Снимать его не имеет смысла, ибо добавит это от силы 15 км/ч к максималке и порежет ресурс движка сходу, а оно нам надо?
КПП работает чётко, громко и адекватно. После дюковской вяло-мягкой КПП здесь всё чётко и с брутальным щелчком. Весь светофор слышит, что ты 1 воткнул. При своевременном замене масла и нормальных дисках сцепления никаких недовтыков или невключений передач нет и в помине.

Жрёт сибиха когда как, если крутить-много, если ехать спокойно-мало. Расход от 3,2 до 8 литров на 100 км. В среднем у меня при не очень медленной(мягко говоря) езде расход выходит около 5,2 литра/100 км.

Управляемость

Мот адекватно реагирует на газ и на тормоза. Тормоза на Фуре более чем достаточные и хорошо, а главное адекватно замедляют мотоцикл. Блокировки колёс я не допускал ни разу, но при этом всегда останавливался там, где нужно или замедлялся без критических приближений к посторонним предметам. Может это ещё и заслуга хорошей резины. Езжу на Pirelli Diabolo Rosso 2 120/60-17; 160/60-17
Подножки расположены низковато и в повороте очень быстро начинают цеплять асфальт, но это и не трековый мотоцикл, в городе это скорее "+", чем "-".

Эргономика и перевозка багажа/нажопника

С багажом всё лучше и без нареканий. Прицепив сеткой шлем сзади в него не упираешься ни спиной, не рюкзаком, который всегда со мной (На Дюке упирался и сидеть было неудобно). Очень радуют стандартные 4 точки зацепления сетки. Очень удобно! Бак довольно плоский и низкий, поэтому на него легко крепится багажная сумка и не только не создаёт дискомфорта, но и добавляет удобства. Уточняю: на трассах на скоростях 150-190 хочется лечь на бак, но он низкий и сделать этого не получается, не согнувшись в 3 погибели. А когда на баке сумка с вещами, можно лечь на неё и спокойно ехать лёжа. Очень разгружает спину и добавляет комфорта. Естественно я говорю не про огромные сумищи, а про вот такие варианты:

Так же на сибиху существует масса кофровых систем, но я вообще на люблю кофры на такого рода мотоциклах и поэтому ставить себе не собираюсь. Кофры для примера:

Я сам умудрился даже перевезти на Фурочки вот такой огромный кусок ДорБлю изолоновый щит: XD

Очень радует наличие бардачков в боковинах переднего пластика и под сидением. Под сидение у меня влезает и постоянно там лежат: ремкомплект шин, багажная сетка, чехол от мотоцикла и сейчас ДБ-киллер. В боковых лежат: трос для пристёгивания шлема к мотику и наушники. Левый бардачок закрывается ключом.
Вообще я не понимаю, почему на других мотоциклах с боковым пластиком не сделать в нём бардачки…

Тех. обслуживание

Тюнинг

Самый обязательный тюниг-это слайдеры и/или дуги. Ибо при нормальном падении без них это минус крышка справа или слева и далее на эвакуаторе.
На СуперФуру существует масса тюнинга, начиная от рычагов сцепления и тормоза и заканчивая полными выхлопными системами и светотехникой.
Большинство тюнинга правда приходится заказывать, но так не только с сибишкой. Существуют хаггеры, удлинённые ветровые стёкла, рули и прочее за негуманные цены, а так же вполне себе приемлемые по цене рычаги, китайские прямотоки(некоторые из которых нифига не хуже именитых) комплекты лифтинга и прочие плюшки. Для примера:

Мои личные замечания по мотоциклу

1. Уродские передние поворотники. Да, они дорогие, с плохим креплением и ужасным внешним видом. Заменил на светодиодные, фото ниже. Хотя даже ои не стоят рядом с тем, что поставили в стоке на сибиэр600рр, я когда увидел, я вообще ничего сказать не мог.
2. Расположение коллектора под днищем , он при любом не очень удачном съезде с бардюра долбится об землю, что создаёт на нём замятости, что не очень хорошо. Решением моим будет силовой стальной плуг, за зиму сделаем. Пластиковые продающиеся плуги сильно уменьшают и так не великий клиренс и не дают никакого усиления защиты толком, а ещё учитывая их цену-это вообще жесть.
3. Слабая подвеска. Ну как слабая, для мягкого туриста она очень даже нормальная, но после Дюка, да и вообще, она ватная. Затянув зад на максимум и вкрутив регулировки передних на максимум я добился хоть чего-то, но буду лить более густое масло в вилку. Задние амморты менять не буду, так как мне не имеет смысла это делать. А тем более, когда один ездишь. Тогда их хватает нормально более ли менее, это всё таки не спорт-байк.
4. Чувствительность к загрязнению воздушного фильтра. Если не уследить за его загрязнением, рискуете далеко не уехать. У меня мот перестал нормально разгоняться, еле тянул и почти не ехал. При этом на холостых работал ровно. Началось это быстро и спрогрессировало до серьёзных неполадок в езде за 200 км. Поэтому в дальняк запасной фильтр обязателен, и ещё перед поездкой новый поставить.
5. Снять переднее крыло можно только сняв колесо , даже комментировать это не буду.
6. Подножка постоянно засоряется. Почистил ты значит подножку мотоцикла. Она хорошо и бодро выдвигается и задвигается пружинкой. Проходит 100 км и она снова еле ворочается и явные признаки того, что там грязь. Способ лечения мне неизвестен, разве что гондон натянуть туда, проверю это попозже)))

Мои плюшки для сибишки

К концу сезона я не хило вложился и было сделано:

• Армированные тормозные контуры(адекватность и резкость тормозов возросла, хоть и незначительно)
• Китайский прямоток(но вот этой китайский банка звучит шедеврально, я тащусь просто и мешаю людям спать, всё по хардкору)
• Заменены диски сцепления(теперь непривычно, обороты падают слишком быстро, привыкнуть нужно)
• Подключён прикуриватель с 2 USB и врезан в бардачок.
• Поставлены передние светодиодные поворотники от Дюка 200
• Обута новая резина(и как на зло, пока перегонял в тёплый гараж словил саморез, благо под углом острым и не насквозь… уроды. раскидали говна)
• В планах силовой плуг и сетка на радиатор

Конструктивные замечания и критика приветствуются!

Интернет-магазин Megamoto - крупнейший портал, реализующий мототехнику и экипировку с 2006 года. Центральный мотосалон компании расположен в Москве, но доставка возможна по всей России.

Что мы предлагаем:

1. Продажа новых и б/у мото;
2. Реализация женской и мужской экипировки, а также детской одежды;
3. Продажа аксессуаров для мотоциклов всех брендов;
4. Срочный выкуп мототехники.

Вы также можете с нашей помощью поучаствовать в мотоаукционе. Участие в публичных торгах позволит вам приобрести поддержанный байк (как правило, американский или японский) по выгодной цене.

Возможность купить брендовый байк

Вы опытный байкер и хотите приобрести профессиональный мотоцикл? Или, быть может, вы новичок, только вставший на байкерский путь, и ищете б/ушную технику для тренировочных гонок? Для всех байкеров работает мотосалон б/у мотоциклов в Москве, где можно купить железного коня по хорошей цене.

Здесь представлена брендовая мототехника производства следующих стран:

1. Америка и Великобритания - Harley Davidson, Triumph, Indian;
2. Япония - Kawasaki, Yamaha, Honda;
3. Италия - Ducati, Gilera;
4. Германия - BMW;
5. Австрия - KTM.

Возможна покупка не только бывшего в употреблении, но и нового мото. Представленные в мотосалоне байки имеют оригинальную комплектацию, перед продажей мототехника полностью проверяется специалистами компании Megamoto.

Экипировка для настоящих байкеров

Другие мотосалоны в Москве предлагают в основном стандартные вещи для мотоциклистов, например, шлемы и куртки. Megamoto же предоставляет байкерам возможность полностью обновить гардероб и в то же время защитить себя в поездке.

Каталог экипировки интернет-магазина включает в себя такие разделы:

1. Защитная экипировка: шлемы, черепахи, дождевики, вставки для колен, локтей и спины;
2. Одежда (мужская и женская): куртки, футболки, штаны и джинсы, мотоботы, комбинезоны;
3. Аксессуары: очки, перчатки, подшлемники, маски.

Мотосалон реализует только брендовую экипировку. В соответствующем разделе мотосалона в Москве сайт вы найдёте одежду и аксессуары производителей Icon, Dainese, Held, Thor и др.

Запчасти для вашего железного коня

Мы предлагаем множество брендовых запасных деталей для мото. В каталоге Megamoto представлены расходники, которых не найти в других мотосалонах в Москве (например, для моделей байков, уже снятых с производства). В ассортименте доступны более 5 тысяч запчастей и аксессуаров.

Если вдруг вы не обнаружили нужной детали, свяжитесь с менеджерами портала, мы найдём для вас расходник и оперативно отправим его в любой город РФ.

Помощь в трудной ситуации - выкуп мототехники

Если вам нужно срочно продать мототехнику или вы хотите её поменять на модель поновее, мы готовы помочь. Вы можете воспользоваться такими услугами:

1. Комиссионная продажа;
2. Срочный выкуп;
3. Обмен.

Для получения подробной информации о выкупе, продаже или обмене укажите свои данные (ФИО, модель и характеристики мотоцикла, желаемая цена за мото и проч.) в специальной форме и свяжитесь с консультантом портала.

Мотосалонов в Москве много, но лучший - только один. Обращайтесь в Megamoto, чтобы по-полной укомплектовать своего железного коня!

Отзыв владельца

Привет всем! Будучи бедным студентом, в молодости я мечтал (как и многие пацаны) иметь свой собственный мот. Выбор был не столь велик, а бюджет и того меньше. Поэтому, выбирая между «хыджером», «зизерой», суперфурой и бандитом я остановил свой выбор на СВ 400. В последствии, кстати, ни разу не пожалел о своем решении.
Мне досталось уже видавшая виды «фура»: малость подбитая, с потрескавшимися спущенными шинами, сдохшим аккумулятором, помятым баком, подломанными поворотниками и зеркалами. Он уныло простоял в гараже пару лет без дела и был похож скорее на неопознанный объект, нежели на земной марки мотоцикл.

Целую зиму мне с ним пришлось повозиться, приводя его в божеский вид, а с приходом весны начал его обкатывать. Мотался везде, где мог, и даже дважды – в Финляндию (и дважды в дождь). Намотал за сезон 11 000 км, но ни разу ни одной поломки не было, а лишь заменил датчик включения вентилятора, да манжеты заднего амортизатора.
За весь период я приобрел не только опыт вождения (хотя кое-какой он у меня уже был), но, что ценно – опыт по эксплуатации данного вида. Оказалось, что действительно, на нем убиться сложно, и это радует. Мот умеет прощать ошибки своего хозяина. Он достаточно легкий, маневренный, а тормоза хорошо подходят, как к ходовой части, так и к двигателю.

Относительно ремонта проблем нет. Имеющиеся каталоги, статьи специалистов, наличие «знатоков» компетентных и не очень, а также постоянные обсуждениях на форумах в компе – все в помощь и во благо. Достать ту или иную запчасть тоже не проблематично. Те же спецмагазины, интернет-магазины и разного рода «толкучки» всегда выручат.
Хочу еще отметить, что если бы у этого мота были дуги безопасности и ветровое стекло – цены бы ему не было, а задача его укатать была бы просто невыполнима.

После такого мотоцикла GSF 400 – хлипкий бандит, не выдерживающий критики, а приобретение для него нужных деталей – проблема, прямо скажем, не из легких. Тут придется побегать. Расход топлива – терпимый, 3-6 литров на 100 км (на трассе и с пассажиром).

Когда про хонда св 400 отзывы читаешь, некоторые говорят, что брать его не стоит - надоедает мол, и привыкается, что слабенький. Да, на FZ 400 можно на светофоре рвануть быстрей, но достать детали на него гораздо проблематичней и спокойно дожидаться лета не придется. А на счет «привыкания» - так по-любому привыкаешь к своей чесотке, то ли это 600-ка, то ли 800-ка. Это не аргумент при выборе.

Свою сибиху мне продать было не сложно, даже имел некоторый «навар». Странно, что когда обслуживал карбюратор бандита, вспоминал Хонду, а продал – заскучал, видно, и правда, как-то привык.

В заключение хочу посоветовать тем, кто колеблется в своем выборе. Не зацикливайтесь на скорости и мощности, выискивая плюсы и минусы. Гораздо лучше просто довериться проверенной надежности. Лично для меня, мотоцикл хонда сб 400 со своим нестареющим дизайном, может дать свободу и радость вашей душе, а может и просто «влюбить в себя», завоевав ваше сердце. Смело делайте выбор. В любом случае – это ваше решение и приобретение необходимого опыта для последующего выбора.