В 1950-х годах на «Горьковском автозаводе» назрела необходимость разработки нового автомобиля «среднего класса», который достойно заменил бы на конвейере ГАЗ М-20 «Победа». Работы над созданием машины стартовали в 1952 году, а уже весной 1954-го свет увидели опытные прототипы.

Первые условно серийные ГАЗ-21 «Волга» (до 1965 года известна в качестве ГАЗ-М21) были выпущены в октябре 1956-го, однако полноценное производство седана, превзошедшего предшественника по всем параметрам, горьковцы запустили лишь в апреле 1957 года.

В конце 1958-го автомобиль пережил модернизацию (так называемая «вторая серия») – ему обновили внешность, по большей степени в передней части, и слегка улучшили механическую «начинку».

В 1962 году четырехдверка вновь была доработана («третья серия»), преобразившись преимущественно снаружи, после чего выпускалась до июля 1970-го, когда окончательно уступила место модели ГАЗ-24.

И сейчас ГАЗ-21 «Волга» выглядит элегантно, подчеркнуто выразительно и достаточно динамично, а когда появилась на рынке – и вовсе была настоящим прорывом в плане дизайна, особенно для советского автопрома. Плавные и обтекаемые формы передка, сдобренного хромом, гармоничный силуэт с выпуклыми росчерками на боковинах и закруглёнными задними крыльями, вздернутая корма с вертикальными фонарями и «блестящим» бампером – несомненно, но автомобиль действительно хорош собой.

«Двадцать первая» в длину простирается на 4810-4830 мм, в ширину насчитывает 1800 мм, а в высоту не превышает 1610 мм. Показатель колесный базы и величина просвета под «брюхом» у трехобъемника составляют 2700 мм и 190 мм соответственно. Снаряженный вес машины варьируется от 1450 до 1490 кг в зависимости от модификации.

Интерьер ГАЗ-21 «Волга» оставляет исключительно приятное впечатление, причем не только своим оформлением, но и качеством исполнения. Внутри седана царит классическая атмосфера – крупный «штурвал» с тонким и «плоским ободом, оригинальная по сегодняшним меркам приборная панель с полупрозрачной сферой спидометра и вспомогательными указателями, минималистическое торпедо, на котором красуются радиоприемник, аналоговые часы и различные переключатели.

Главный «козырь» автомобиля – внутренний простор: спереди и сзади установлены два цельных дивана (именно поэтому четырехдверку считают шестиместной) с мягким наполнителем, а в первом случае – еще и с регулировками по длине и углу наклона спинки.
Кроме того, переднее сиденье можно отодвинуть практически до рулевой колонки, а спинку откинуть назад, тем самым получив огромное ложе.

Багажник ГАЗ-21 «Волга» способен вместить до 400 литров поклажи, при этом отсек обладает вполне себе удачной формой. Правда, добрую долю объема «съедает» полноразмерное запасное колесо.

Технические характеристики. В движение «21-ая» приводится верхнеклапанным бензиновым «атмосферником» ЗМЗ-12/12А объемом 2.5 литра (2445 кубических сантиметров) с алюминиевой головкой блока цилиндров, четырьмя рядно расположенными «горшками», 8-клапанным ГРМ, карбюраторным впрыском, впускным коллектором прямоугольного сечения, контактной системой зажиганий и жидкостным охлаждением.
Его отдача варьируется от 65 до 80 лошадиных сил при 4000 об/минуту и от 170 до 180 Нм крутящего момента, который генерируется при 2200 об/минуту.

На подавляющем количестве автомобилей двигатель состыкован с 3-ступенчатой «механикой» и заднеприводной трансмиссией, однако на некоторых модификациях применен 3-диапазонный гидромеханический «автомат».

До первой «сотни» оригинальная «Волга» ускоряется не менее чем за 25 секунд, максимально достигает 120-130 км/ч, а «уничтожает» она 13-13.5 литров топлива в смешанном цикле передвижения.

ГАЗ-21 обладает цельнометаллическим кузовом несущего типа с подрамниками в оконечностях, а силовой агрегат у него располагается продольно во фронтальной части. На передней оси автомобиля использована независимая шкворневая подвеска на поперечных рычагах, которые соединены резьбовыми втулками, и пружинах, сзади же установлена зависимая система с продольными рессорами и телескопическими амортизаторами (до 1962 года – рычажными).
Седан оснащен рулевым механизмом типа «глобоидальный червяк» с двухгребневым роликом и передаточным числом 18.2. На всех колесах советской легковушки заключены барабанные устройства тормозного комплекса.

Помимо базовой, существуют и другие модификации «Волги» оригинального воплощения:

• ГАЗ-21Т – автомобиль для службы такси, лишенный ряда оборудования, но наделенный таксометром и «маячком». Помимо этого, он имеет раздельное переднее сиденье и складывающееся кресло переднего пассажира, освобождающее место для перевозки багажа.
• ГАЗ-22 – пятидверный универсал, который серийно выпускался с 1962 по 1970 года в различных вариантах: «гражданская» модель общего назначения, автомобиль сопровождения самолетов, «скорая помощь» и другие. Такая «Волга» встречается с 5- или 7-местным трансформируемым салоном и вместительным грузовым отсеком.

• ГАЗ-23 – это «милицейская догонялка», производство которой мелкими партиями велось с 1962 по 1970 года, а использовалась она КГБ и прочими спецслужбами. Такие машины окрашивались преимущественно в черный цвет, а под своим капотом имели бензиновый двигатель V8 объемом 5.5 литров от «Чайки», который генерировал 195 «коней» и сочетался с 3-скоростной АКПП.

• ГАЗ-21С – экспортный вариант «Волги», который отличался улучшенной салонной отделкой и более богатым оснащением по сравнению со стандартной моделью.

Среди достоинств советского седана числятся: элегантная внешность, вместительный и комфортный салон, надежная конструкция кузова, прочная и энергоемкая подвеска, эксклюзивность на дорогах, высокая ремонтопригодность, широкие возможности для тюнинга и многое другое.
Но хватает у него и недостатков: слабые двигатели, серьезные проблемы с эргономикой, низкий уровень безопасности, высокая стоимость и сложности с поиском оригинальных запчастей и комплектующих.

Цены. В 2017 году приобрести в России «Волгу» ГАЗ-21 можно по цене от 100 тысяч рублей – но это окажется такой экземпляр, по которому «плачет болгарка». В то время как стоимость идеально отреставрированных автомобилей (особенно первой серии) переваливает за миллион рублей.

С чего бы начать? Наверное, с начала... В общем, захотелось мне (тогда 19 летнему оболтусу) иметь собственные колеса за недорого:) Совсем за недорого, я бы сказал. Потихоньку начал смотреть возможные варианты и в итоге нашел это чудо техники: ГАЗ-21л 1963 года выпуска. Автомобиль внешне и внутренне пребывал в плачевном состоянии. Снаружи облупленный кузов покрывало множество вмятин, изнутри салон скорее напоминал разлагающийся труп. Однако двигатель работал и автомобиль ездил. Да и внешне мне всегда нравились монументальные автомобили, а никак не модные в то время обмылки биодизайна. В общем, ударили по рукам и в обмен на 5000 рублей я стал владельцем этой русской версии американского дорожного дредноута...

Первая поездка домой оставила массу впечатлений. Во-первых, ни до того момента, ни после я нигде не видел настолько просторных салонов. Сидишь на огромном мягком диване (ну ладно, ладно, в моем случае ещё и продавленном), сжимаешь в руках громадный по нынешним меркам узкий и твердый руль и смотришь в лобовое стекло, где треть обзора занимает панорама хитрых изгибов крыльев и огромного капота между ними... И когда с двойным выжимом и перегазовкой втыкаешь следующую передачу непривычным для нынешних автомобилистов рычагом на рулевой колонке... единственное, чего не хватает, это булькающего звука работы большого карбюраторного V8... вместо него, увы, противное хрюканье чахлой 2.5 литровой четверки... Отвратительный звук, так присущий всем Волгам... хоть 21, хоть 24... да любой Волге с этим двигателем.

В общем, до дома с грехом пополам добрался и стало ясно, что с этим надо что-то делать... Люфты в рулевом управлении удалось довести до разумных пределов путем замены рулевых наконечников (некоторые целиком подходят от УАЗа, некоторые перебрал путем установки УАЗовских рулевых пальцев) и регулировки рулевого редуктора. Заменил втулки кулисы КПП (подошли от буханки) и отрегулировал эту машинерию. Заменил все тормозные цилиндры колес, тормозные колодки и барабаны (всё УАЗ). Рабочий цилиндр сцепления (тоже УАЗ)... Снял, промыл и с помощью соседа по гаражу отрегулировал карбюратор. Линейкой и такой-то мамой загнал параметры схода-развала колес в более-менее удобоваримые пределы.

После этих операций последовал второй выезд... Всё прошло гораздо лучше. Автомобиль более-менее слушался руля, тормоза стали гораздо лучше, а синхронизаторы в КПП наконец-то стали оправдывать свое название. Приноровился где-то за полчаса и потом весь день не вылезал из-за руля. Настолько мне понравилась езда на этом автомобиле...

После этого стал пользоваться машиной регулярно и без каких-то крупных проблем проездил до осени. За лето нашел оригинальные выкройки, купил материал и сделал чехлы на диваны. Вместе с другом удалили остатки гнилой обшивки дверей и пола. Вместо неё неспешно соорудили свою, благо плоские дверные карты совершенно не сложно изготовить, а нарезать ковролин по имеющимся остаткам родного покрытия пола вообще задачка для тупых. Пол, кстати, как и весь кузов, порадовал отсутствием дыр. Конечно ржавчины было много, ни ни одной дырки я так и не нашел... изнутри пол был зачищен и на три слоя покрыт корабельным суриком.

Осенью открыв гараж я почувствовал характерный запах бензина. Как оказалось, у машины прогнил насквозь бензобак. Другой у меня, к счастью, был, но борьба со ставшим за столько лет монолитным крепежом заняла очень много времени.

Той же осенью я попал на Волге в аварию. Из двора передо мной выскочил чудак на ИЖ-Орбита... На тормоз-то я нажал, но дорога была скользкой, а родные шины Волги особым сцеплением и летом не отличались. В общем, всё, что мне оставалось сделать, это упереться руками в руль, встать на тормоза и думать: убъю я этого дурака или нет. Скорость была около 40 км/ч и маловероятно, что сильно снизилась за эти 2-3 секунды... удар был своеобразный. Как будто по листу жести ударили кувалдой. Орбиту развернуло, Волга мягко покачнулась и остановилась... У Орбиты весь борт засунут в салон, у Волги помят бампер, облицовка радиатора и разбита фара... Танк...

В общем, логически подумав решил-таки отдать машину на покраску. Напомню, что она и так была мятая и ободранная... Мат слесарей был слышен очень далеко.... Кузовное железо приходилось выстукивать чуть ли не кувалдой, да ещё и формы у кузовных панелей очень сложные.... Но в итоге я получил назад ровный автомобиль цвета небесной синевы (он же адриатика)... После этого поставил литые диски и резину BF Goodrich 235\70. Понятно, что это скорее всесезонка, но лучше чем родная что зимой, что летом... В таком виде пользовался этим автомобилем до 2003 года. В 2003 пошел на постоянную работу и понял, что с Волгой придется расстаться. Она требует регулярного и частого техобслуживания, что в новый мой ритм жизни никак не вписывалось. В общем, машину я продал, о чем до сих пор иногда жалею.

Что можно ещё сказать о ГАЗ-21? Этот автомобиль безумно красив и очень крепко построен. В исправном состоянии эта Волга доставляет неизменное удовольствие от езды по свободной дороге. Её проходимость выше, чем у многих нынешних паркетников, она не боится перегруза и достаточно надежна. Её подвеска на родной дубовой резине способна проглотить такие препятствия, как дорожный бордюр, или открытый канализационный люк, например... У неё очень просторный салон и удобная посадка. Обзорность (не считая маленьких боковых зеркал) почти 360 градусов. Никаких мертвых зон. Горизонтальные крылья и капот спереди и выступающие вверх плавниками крылья сзади дают недоступное современным жестянкам чувство габарита и делают не нужным парктроник. Впрочем, мощные железные бампера позволяют парковаться по звуку:)

Двигатель отлично тянет и после 30 км/ч воткнув третью и последнюю в этой коробке передачу про рычаг можно забыть. На трассе машина идет достаточно уверенно, хотя в поворотах кузов ощутимо валится, но шустрить на таком автомобиле не комильфо. При поездках на дальние расстояния за рулем практически не устаешь. Багажник огромный... в него очень удобно что-либо запихивать и очень неудобно что-то доставать из дальнего угла. Для этого надо залезть внутрь чуть ли не целиком. Передний диван раскладывается и получается огромная кровать, которая не у всякого даже дома есть:) Объективных недостатков у этой машины только два. Слабые барабанные тормоза без усилителя, требующие значительных усилий для торможения, и необходимость частого обслуживания (раз в 1500км извольте шприцевать подвеску)... Всё остальное (кондиционеры, подушки, ремни, айподы и прочее) в 50-х - 60-х годах (откуда родом этот автомобиль роли не играло).

И если Победа была началом золотой эпохи легковых газовских машин, то «двадцать первая» стала её истинным зенитом. Опытно-промышленная партия ГАЗ-21 Волга была произведена в 1956 году, через десять лет после запуска Победы. Самые первые Волги сошли с конвейера в Горьком 10 октября. Ровно 60 лет назад.

Проект Волги вырос из процесса модернизации Победы. Старт ГАЗ-20-М в серийном производстве вышел не слишком гладким – к автомобилям «первой серии» был целый ряд серьёзных нареканий. Тогда министр автопрома С. А. Акопов лично распорядился доработать машину, и часть этой работы была передана на НАМИ. Как мы знаем, в итоге газовцы «на отлично» справились с доработкой машины самостоятельно, но и проект «Победа-НАМИ» 1948 года за авторством Ю. Долматовского и Л. Терентьева получился интересным – в частности, он предусматривал переход от кузова фастбэк к седану, и такое видение весьма пригодится создателям нового автомобиля в будущем.

На фото: «Победа-НАМИ» 1948 года Ю. Долматовского и Л. Терентьева

Впрочем, первая собственная попытка газовцев создать второе поколение Победы (именно так, о названии «Волга» речь в то время ещё не шла) получилась весьма осторожной – появившийся в 1951 году прототип отчётливо напоминал ЗИМ (ГАЗ-12), только немного уменьшенный в размерах. Однако о консерватизме такого подхода мы можем говорить только сейчас, зная, какой получилась реальная «сменщица» Победы. Вполне вероятно, что и тот прототип мог бы в итоге стать удачной серийной моделью – его погубил не только и не столько консерватизм.

Время было сложное. В 1951 году из-за доноса одного из рядовых сотрудников был снят с должности главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт – человек, который уже успел создать Победу, ЗИМ и грузовик ГАЗ-51. Новая команда, костяк которой составили главный конструктор Владимир Сергеевич Соловьёв (тот самый, который спустя почти двадцать лет возглавит инженерный штат ВАЗа и превратит FIAT-124 в ) и инженер проекта Александр Михайлович Невзоров, сможет сформировать своё видение нового автомобиля только ко второй половине 1953 года.

Новая машина должна была стать лучше Победы по всем статьям: больше, мощнее, экономичнее и комфортабельнее. Салон – более просторный. Двигатель – заново разработанный. Трансмиссии – «автомат» и «механика», причем в качестве основного варианта виделась именно АКПП, «механика» же предполагалась только на «служебках» и такси. Подвеска – энергоёмкая и надёжная, приспособленная к просёлку и бездорожью. Машине в обязательном порядке полагались отопитель (как известно, на Победе «печка» появилась далеко не сразу), радиоприёмник и педали прогрессивной конструкции – подвесные. Всё это вкупе должно было, по сути, вывести авто в новый класс, сделать самым статусным среди продающихся в СССР.

Не последняя роль в этом отводилась и дизайну. История с внешностью «двадцать первой» Волги – это один из самых первых случаев в отечественном автопроме, когда в разработке был применён конкурсный подход: над экстерьером работали сразу две группы – художник-скульптор Лев Еремеев возглавлял работу по направлению «Волга», а английский дизайнер Джон Уильямс, осевший в СССР ещё в 1936 году, занимался альтернативным проектом «Звезда».

У англичанина получился элегантный фастбэк с футуристичным «оперением» задней части, характерным для второй половины 1950-х, но в итоге победил более близкий к реалиям седан Еремеева – щеголявшая стремительным силуэтом и модными гнутыми лобовым и задним стёклами (панорамическими, как тогда говорили) – красавица Волга.

Тут бы вспомнить знаменитое «дёшево, надёжно и практично» Анатолия Папанова из фильма «Бриллиантовая рука», в котором Волга сыграет одну из ролей – практичность кузова седан была доказана ещё на этапе «Победа-НАМИ», а более скромная по сравнению с вариантом Уильямса корма Волги действительно легче и дешевле внедрялась в серийное производство – однако в отсутствии эстетики получившийся автомобиль уж точно нельзя было обвинить. Ведь в качестве основного источника вдохновения Еремеев использовал Ford Mainline 1952 года.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Можно бесконечно спорить о том, полностью ли «взял за основу» Еремеев американскую машину или же только в похожем ключе интерпретировал сумму всех прогрессивных стилистических решений того времени, но связь этих двух авто отрицать невозможно.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Да, Волга заметно выше Форда (соответственно, увеличился и клиренс), а также короче более чем на 20 сантиметров – а всё потому, что советскому автомобилю суждено было не «стелить» по , а покорять размытый просёлок и перемахивать через валуны и пригорки.

Но в общих чертах она действительно чётко напоминает Форд. Иными словами, если бы Mainline родился в России, получилась бы в точности «двадцать первая» Волга. Справедливости ради отметим, что Волга похожа сразу на несколько автомобилей той эпохи – она была в тренде.

Вот это внутреннее противоречие – быть во всём лучше Победы и при этом оставаться крепким советским авто – привело и к некоторым компромиссам в конструкции. Компоновочно машина была типичным седаном середины 1950-х, однако по проекту имела продвинутый цельноалюминиевый верхнеклапанный двигатель с мокрыми гильзами, задний мост с гипоидной главной передачей и полуразгруженными полуосями, но при этом – консервативные шкворни в передней подвеске и рычажные амортизаторы, практически ушедшие в прошлое.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

А от чего-то пришлось отказаться уже после начала серийного выпуска автомобиля. Так, центральная система смазки была призвана упростить работу шофёра по обслуживанию – он просто нажимал на отдельную педаль и смазка подавалась ко всем ответственным соединениям в передней подвеске и рулевом управлении. Правда, на деле маслопроводы часто выходили из строя, и в более поздних комплектациях появились привычные пресс-маслёнки, а шофёры вернулись к «шприцеванию».

1 / 2

2 / 2

Похожая история приключилась и с «автоматом»: узел у советских инженеров получился отличный (конструктивно опирающийся на Ford-O-Matic всё с того же Mainline), да только слишком уж требовательный к качеству масла. В итоге производство «автоматических» Волг свернули, не выпустив и тысячи экземпляров.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Но и «механическая» Волга, с гидроприводом сцепления, обеспечивавшим невероятную по тем временам мягкость включения, с подрулевым переключателем передач, полукруглым спидометром (ещё одна отсылка к «американцам») и сплошным передним диваном в просторном салоне, с вместительным багажником, эффектными выпуклыми росчерками на боковинах и сияющей хромом решёткой, стала настоящим олицетворением всего лучшего, что было тогда в СССР.

Пожалуй, появление звезды на той самой радиаторной решётке машин «первой серии» следует считать в некотором смысле судьбоносным. Говорят, министр обороны Георгий Жуков на госприёмке в Кремле забраковал слишком «хищную» пасть прототипа Волги, и Еремееву пришлось буквально за ночь нарисовать новую – он снова оттолкнулся от решения, реализованного на Mainline, только в центральную окружность вписал пятиконечную звезду. И Волга действительно стала подлинной звездой своего времени.

Хотя на начальном этапе сложностей хватало. Новую 70-сильную верхнеклапанную «четвёрку» освоили только к середине 1957-го – практически год новые Волги шли со старым, форсированным до 65 л. с. нижнеклапанным мотором Победы. По проекту у цилиндров нового мотора должна была быть полусферическая камера сгорания, а клапаны располагаться не в ряд, а под углом. Ещё в 1955-м такой мотор был построен, испытан и… подвергнут тотальной переделке, ибо оказался прожорлив и слаб на «низах». В результате сферическую камеру сгорания заменили на клиновидную и вернули шестерёнчатый привод кулачкового вала. Благодаря алюминиевому блоку двигатель стал существенно легче и производительнее предшественника, однако Волга в варианте такси будет оснащаться «победовскими» моторами аж до 1959 года.

В основной же модификации с начала 1958 года все ГАЗ-21 будут идти со своим мотором. Его несколько раз форсировали, причем имелись обычные и экспортные модификации: на ранних образцах мощность составляла, соответственно, 70 и 80 л. с., на более поздних – 75 и 85 л. с. Да и сам автомобиль прошёл своеобразные три стадии модернизации – известны машины первой, второй и третьей серий. Технически автомобиль менялся несильно, хотя и «по делу», но самые заметные изменения были связаны с лёгкой коррекцией внешнего вида и интерьера. Стоит отметить, что двигатель форсировался без чёткой привязки к выпуску этих серий.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Первая серия, автомобили, имевшие ту самую звезду на радиаторной решётке, выпускались с 1957 по 1959 годы, и в данный момент представляют наибольшую коллекционную ценность. С 1959 по 1962 выпускалась вторая серия – её легко отличить по радиаторной решётке, получившей прозвище «акулья пасть» из-за 16 вертикальных прорезей, служащих косвенной отсылкой к варианту, некогда забракованному Жуковым. Наконец, третья серия выпускалась с 1962 по 1970 годы – она лишилась изящной фигурки оленя на капоте (та была травмоопасна при ДТП с пешеходом, в дождь бросала на ветровое стекло слишком много воды, а кроме того, пользовалась повышенным интересом у воришек) и обзавелась радиаторной решёткой с частыми прорезями, прозванной за это в народе «китовый ус». Третья – самая массовая серия ГАЗ-21, её выпустили в количестве порядка 470 000 экземпляров. Всего же за 14 лет было произведено почти 640 000 автомобилей ГАЗ-21 Волга.

Однако «народным» этот автомобиль никогда не был. В первый год выпуска купить Волгу можно было за 17 400 рублей (по ценам до денежной реформы 1961 года), а в последующие годы цена варьировалась от 5 100 за обычную Волгу первой серии до 6 455 рублей за экспортный вариант образца 1965 года. Позволить такую покупку могли себе далеко не все. Тем более, что набранная сумма вовсе не гарантировала обладание автомобилем – нужно было либо выстоять огромную очередь, либо иметь блат.

Словом, Волга, как и задумывалось, с самого начала стала очень статусным автомобилем. Со временем за ней и вовсе закрепился богемный, элитарный имидж – хотя и была она по классу ниже представительских «Чаек», но на «двадцать первых» раскатывали Юрий Гагарин и Владимир Высоцкий, а уж роль в кинокартине «Берегись автомобиля» (как и менее заметная, но весьма романтичная роль в «Три тополя на Плющихе») ещё более романтизировали Волгу, сделав из неё почти объект культа. Впрочем, особый размах эта «романтизация» приняла уже значительно позже, в постсоветскую эпоху ностальгии по СССР. В своё же время ГАЗ-21 Волга попросту была автомобилем, которым очень хотелось обладать.

«Волга» это – ГАЗ-М21. Этот автомобиль выпускался с ленты завода в течение 14 лет, начиная с 1956 года. Проект на машину был готов еще в 51-ом году. Но, первая модель «Волги» немного устарела и имела некоторые минусы, о которых вслух говорили владельцы авто. Дизайн оставался прежним, усовершенствовались узлы механизмов. В итоге, переделали и дизайн машины. Она выглядела престижно и привлекала своим видом всех любителей машин.

Так выглядит ГАЗ-М21

В то время, когда выпускалась данная машина, дизайн был довольно-таки привлекательный для всего Советского Союза. Хотя, если посмотреть на неё, индивидуальных элементов в этом автомобиле нет. Но, даже при таком солидном виде, к 58-му году Волга потеряла свою индивидуальность, потому как на заводе ежегодно выпускались новые модификации, которые имели не только внутренние перемены, но и внешние.

Машина к тому времени стала выглядеть более официально и более строго. Поэтому, именно этой маркой заинтересовалось правительство Советского Союза. ГАЗ-М21 имел все необходимые внутренние данные для того, чтобы ездить по дорогам СССР. В салоне машины помещалось 6 человек. Сзади был поставлен огромный диван. Двигатель внутреннего сгорания был четырехцилиндровый, коробка переключения передач стояла автомат, взятый у американской фирмы Ford. Кузов автомобиля очень сильно напоминал машину «Победа».

Подвеска также была взята с этой марки машины, потому что она была сделана из металла, который трудно поддавался коррозии, и был сделан из высшей марки железа.

Так выглядит двигатель Газ 21

Предки машины

Первый автомобиль имел тёмно-красную окраску, как вишня. У него стояла коробка переключения передач автоматическая. Внешне автомобиль также очень сильно отличался-решеткой радиатора, бамперами, обтекаемостью кузова. Были некоторые элементы в салоне, которые отличали автомобиль от ГАЗ-М21. В 55-ом году машина получила другую решетку радиатора. В 56-ом году вышло 5 машин. Автомобиль испытывал вся очень долгое время. Для него были созданы самые экстремальные ситуации. В течение осени и зимы Волга прошла 29 000 км. Она проехала Украину, Россию, Беларусь и весь Кавказ. В итоге она появилась в Москве. При таком длинном пути были выявлены недостатки машины, некоторые минусы были сразу же исправлены, но остались и те, с которыми Волга проездила весь свой срок.

Читайте также

Фигурка оленя на Волгу

Первоначально в свет вышли 2 вида Волги. Они отличались и внешне и по «внутренней начинке». В итоге в серийное производство попала модель, которая не была похожа ни на один вид предшественников. Отличалась она, прежде всего, нанесением хрома на отдельные части кузова. Но и это потом стало дополнительной частью машины, за которую требуется доплачивать денежные единицы. Но всё равно внешний вид был уникален, чего только стоили задние двери.

Поколения

Есть 3 серии выпуска «ГАЗ-М21». В основном на всех сериях был похож дизайн машины. Отличия имеют водоотводники на крыше машины. Это было сделано для того, чтобы влага не могла попасть в салон автомобиля.

• 1 серия. Выпускалась с 56-го года. Она закончилась в 58-ом году. Люди называли эту модель «Волга со звездой». В ней стоял силовой агрегат с машины «Победа». За 25 лет заводом было произведено 30 000 моделей автомобиля.

внешний вид первой серии ГАЗ-21М

• 2 серия. 59-ый год. Волга претерпела некоторые изменения. В основном они коснулись дизайна. Фонари, приборная панель были другими. Был изменен кузов. В его чертах, возможно, было увидеть американские нотки. Но, с иностранными намеками вышло определенное количество машин. В основном это были с небольшими изменениями. За период производства 2 серии было выпущено 120 000 единиц автомобилей.

Вид Газ 21М второй серии

• 3 серия. Были изменены бампера и добавлены детали в самом кузове. Решетка радиатора также выглядела по-иному. В итоге машину можно было назвать «лёгкой» из-за модификации кузова. Её часто сравнивали со знаменитой «Чайкой». Также поставили более мощный силовой агрегат. Он теперь был 75 л.с. Коробка передач была снята с производства и полностью заменена на механику.

Так выглядит Газ 21М третей серии

ГАЗ-21 «Волга» - советский автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 (1957) по 1970 год. Заводской индекс модели - изначально ГАЗ-М-21 , позднее (с 1965 года) - ГАЗ-21 . Всего было выпущено 639 478 экземпляров всех модификаций.

ПРЕДЫСТОРИЯ

С 1946 года ГАЗ выпускал легковой автомобиль ГАЗ-М-20 «Победа». На момент начала производства «Победа» отличалась достаточно современной конструкцией и передовым дизайном.

Однако к началу следующего десятилетия внешний вид её постепенно стал устаревать, агрегатная часть также отстала от уровня мировых лидеров. Назревала необходимость заменить её более современной технически и совершенной визуально моделью.

«ПОБЕДА-НАМИ»

Первая попытка разработки перспективной модели на смену существующему ГАЗ-М-20 относится ещё к 1948 году, когда специалисты НАМИ по заказу Министерства автомобильной промышленности разработали свой вариант рестайлинга серийной «Победы», в истории оставшийся под обозначением «Победа-НАМИ». Существовало два варианта - авторы первого Ю. Долматовский и Л. Терентьев, а второго - Ю. Долматовский и В. Арямов.

ПРОЕКТ «ПОБЕДЫ» ВТОРОГО ПОКОЛЕНИЯ

С 1951 года непосредственно на ГАЗ-е началась разработка автомобиля среднего класса нового поколения под обозначением ГАЗ-М-21 «Победа-II» (генеральный конструктор - А. А. Липгарт, позднее - В. Соловьёв; дизайнер - Л. Еремеев). Образец был доведён до гипсового макета, который внешне в немалой степени напоминал серийный ГАЗ-М-12 «ЗИМ», дизайнером которого был тот же Лев Еремеев.

Однако, сам «ЗИМ» к этому времени уже стал устаревать, поэтому проект «Победы» второго поколения принят к производству не был. А вскоре на заводе приступили к работе над иными, намного более перспективными моделями, одна из которых и была выбрана впоследствии для массового производства в качестве преемника «Победы».

ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ БАЗОВОГО СЕДАНА

• ГАЗ-М-21 - седан модели 1957 года с АКПП;
• ГАЗ-М-21А - 1957-1958, такси модели 1957;
• ГАЗ-М-21АЮ - 1959-1958, тропический вариант такси модели 1957 года;
• ГАЗ-М-21А - 1959-1962, такси модели 1959 года;
• ГАЗ-М-21АЮ - 1959-1962, тропический вариант такси модели 1959 года;
• ГАЗ-М-21Б - 1957, такси модели 1957 года нижнеклапанным двигателем;
• ГАЗ-М-21В - 1957-1958, базовый седан модели 1957 года;
• ГАЗ-М-21ВЮ - 1957-1958, тропический вариант модели 1957 года;
• ГАЗ-М-21Г - 1956-1957, базовый седан модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
• ГАЗ-М-21ГЮ - 1956-1957, тропический вариант модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
• ГАЗ-М-21Д - 1957-1958, экспортный вариант модели 1957 года;
• ГАЗ-М-21ДЮ - 1957-1958, тропический экспортный вариант модели 1957 года;
• ГАЗ-М-21Е - экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
• ГАЗ-М-21ЕЮ - тропический экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
• ГАЗ-М-21И - 1958-1962, базовый седан модели 1958 года;
• ГАЗ-М-21К - 1959-1962, экспортный вариант модели 1958 года;
• ГАЗ-М-21КБ - 1960-1962, машинокомплект для Бельгии модели 1958 года;
• ГАЗ-М-21КЮ - 1959-1962, тропический экспортный вариант модели 1958 года;
• ГАЗ-М-21Л - 1962-1964, базовые седан модели 1962 года;
• ГАЗ-М-21М - 1962-1964, экспортный вариант модели 1962 года;
• ГАЗ-М-21МЮ - 1962-1964, тропический экспортный вариант модели 1962 года;
• ГАЗ-21Н - 1964 - экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
• ГАЗ-21НЮ - 1964 - тропический экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
• ГАЗ-21П - экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём;
• ГАЗ-21ПЕ - экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём и АКПП;
• ГАЗ-21Р - 1965-1970, базовый седан модели 1965 года;
• ГАЗ-21С - 1965-1970, экспортный вариант модели 1965 года;
• ГАЗ-21Т - 1962-1964, такси модели 1962 года;
• ГАЗ-21ТС - 1965-1970, такси модели 1965 года;
• ГАЗ-21У - 1959 (ориентировочно)-1964, модификация с улучшенным оформлением моделей 1959 и 1962 годов;
• ГАЗ-21УС - 1965-1970, модификация с улучшенным оформлением модели 1965 года;
• ГАЗ-21Ф - опытная с форкамерным двигателем;
• ГАЗ-21Э - 1965-1970, седан модели 1965 года с экранированным электрооборудованием;

«Волга» выпускалась на протяжении длительного времени - целой эпохи в истории страны и мира, благодаря чему стала неотъемлемой составной частью городского пейзажа соцстран шестидесятых - семидесятых годов.

«Волгу» можно увидеть практически во всех советских кинофильмах с самого 1956 года. Наиболее известный фильм, в котором ГАЗ-21 выступает практически в роли героя - «Берегись автомобиля». А в фантастическом фильме «Чёрная Молния» режиссёра Александра Войтинского этот автомобиль способен летать.

Волга ГАЗ-21 снималась в клипах к песням «Kill The King» группы Megadeth, «Du Hast» группы Rammstein и «Moonlight Shadow» группы Groove Coverage .

Также, благодаря сочетанию внешнего вида, во многом аналогичного классическим американским автомобилям, и широкого распространения, ГАЗ-21 стал основой для творчества любителей хотроддинга и кастомайзинга.

ГАЗ-21 считается классическим автомобилем-олдтаймером, а ранние и редкие модификации ценятся как коллекционные автомобили. Вместе с тем, относительно большое число машин до сих пор находится в повседневной эксплуатации, а немалое общее количество выпущенных автомобилей этой марки делает коллекционную ценность большинства версий «Волги» достаточно сомнительной.

В России и во многих зарубежных странах существуют клубы любителей ГАЗ-21. За границей этот автомобиль воспринимается как один из символов российского (советского) автопрома.

АВТОМОБИЛЬ ВЛАДИМИРА ПУТИНА

По имеющейся информации, президенту России В. В. Путину принадлежит ГАЗ-21 (М-21) «второй серии» (по внешним признакам) цвета «слоновой кости», заново построенная на современных агрегатах. В качестве донора агрегатов называется, в частности, марка Bentley. Несмотря на многократно повторённую информацию о том, что она была выпущена в 1956 году, этот факт не может соответствовать действительности - по сути опытные, машины этого года до нашего времени не дошли. По данным базы ГИБДД по Москве и области (на 2007 г.), на Путина Владимира Владимировича зарегистрированы две «Волги» - М-21 1960 и ГАЗ-21Р 1965 года. Демонстрировавшаяся прессе машина очень похожа на модель 1959-1962 годов. На ней же Путин катал президента США Джорджа Буша. По имеющимся источникам, в настоящее время автомобиль передан на экспозицию в музей «АвтоВилль» в Москве.

1958 ГАЗ 21 «Волга» – 1 серии “Жуковка”
ДВС, КПП (подрулевой переключатель) – родные, комплектные.
Шины – 6, 70-15
Приборная панель – родная для 1 серии
Хром, бампера – родные, в комплекте.
Олень и родное боковое зеркало – тоже есть

По кузову -краска шелушится, но вмятин нет (видна заводская “костяная” шпатлевка), в целом геометрия кузова очень хорошая.

В одних руках с момента приобретения (1958г.) и по 2006 до самой кончины ее владельца, ветерана ВОВ.
После этого была переоформлена на новый пластиковый техпаспорт (до этого времени оставался прежний, – книжечкой с отметками о прохождении ежегодного ТО).

Машина – настоящий ОЛДАЙМЕР и редкий эксземпляр (1 серия – самая ранняя и самая малочисленная по выпуску модель) .

Машина в Костанайской области. Возможна доставка в ваш регион (Челябинская область).

Вконтакте